Novenovedue all&#39;orizzonte. Ripetitivo - vale da 50 anni a questa parte il concetto - dire di come la prossima generazione di Porsche 911 Carrera, attesa sul palco di un Salone dell&#39;auto nel corso del 2018, costituir&agrave; un ulteriore perfezionamento dei canoni di sportivit&agrave; che definiscono la gamma. Arrivano dal responsabile del prodotto, August Achleitner, i primi indizi sui capisaldi intorno ai quali ruoter&agrave; il prossimo modello. La possibilit&agrave; di una variante con un supporto elettrico al propulsore boxer 6 cilindri turbo si &egrave; affacciata tra le grandi novit&agrave; sul finire dello scorso anno e, Achleitner, &egrave; possibilista.  L&#39;ottava generazione non dovr&agrave; perdere di vista l&#39;essenza che ha reso Porsche 911 Carrera una sportiva senza tempo. &laquo;In ogni innovazione, il criterio per me decisivo &egrave; se risulta essere adatta al carattere della 911&raquo;, spiega immaginando le sfide e le opportunit&agrave; del presente e del futuro immediato: tra digitalizzazione ed elettrificazione. &laquo;Con la 911 non dobbiamo per forza essere i primi. &Egrave; molto pi&ugrave; determinante che ogni innovazione venga offerta con un&rsquo;espressione che sia tipicamente Porsche&raquo;.  L&#39;elettrificazione &egrave; il tema che pi&ugrave; interessa. Diffusa su altri modelli Porsche, Achleitner non accosta ancora le parole 911 e ibrido. Vagamente si prospetta una Porsche 911 &ndash; 992 con &ldquo;attuatore elettrico&rdquo;.  Come anticipato lo scorso novembre, le norme sempre pi&ugrave; stringenti in materia di emissioni impongono, specialmente su alcuni mercati - quello cinese pi&ugrave; di altri - l&#39;integrazione di sistemi elettrificati a supporto del propulsore termico. L&#39;elettrico puro sar&agrave;, per Porsche, Mission E, destinata al debutto nel corso del 2019. L&#39;ibrido su Porsche 911 andr&agrave; ritagliato sulle doti dinamiche della coup&eacute;. Dimensionare un pacco batterie che abbia ripercussioni minime sul peso e assicuri il comportamento al volante che ci si attende da una Carrera. Si far&agrave;, probabilmente non gi&agrave; al debutto sul panorama internazionale, leggendo tra le righe il pensiero di Achleitner.  Alla visione del responsabile della gamma Porsche 911 si accompagna anche una prima immagine del progetto 992, con la carrozzeria completamente camuffata. Esercizio sterile provare a intuire le differenze stilistiche con la 991. Contano maggiormente altri commenti, ad esempio, sui sistemi di assistenza alla guida: &laquo;Anche per ogni sistema di assistenza vale la regola che deve essere adatto alla 911&raquo;. Cruise control adattivo, mantenimento attivo della corsia, &laquo;queste sono cose accettabili e sensate. Ma il cliente deve avervi un accesso unico e soprattutto poterle anche disattivare, se non le desidera utilizzare&raquo;. Stuzzicato sul tema dell&#39;automazione avanzata, dovesse diffondersi pi&ugrave; rapidamente del previsto, Achleitner non ha dubbi: &laquo;La 911 sar&agrave; una delle ultime auto a dotarsi di sistemi di guida autonoma&raquo;. E non poteva essere diversamente, per una gamma che &egrave; tra le pochissime supersportive a deliziare ancora i puristi affiancando la trasmissione manuale all&#39;infallibilit&agrave; del PDK.  Rivoluzione verde, anche Porsche 911 diventa ibrida 

Pi&ugrave; dell&#39;evoluzione stilistica rispetto alla 991, la futura generazione di Porsche 911 Carrera rileva per la possibilit&agrave; che introduca una versione ibrida. Scenario sul quale il responsabile della gamma &egrave; possibilista

Nuova Porsche 911, prima visione sul progetto 992

Porsche chiude col motore Diesel, almeno per ora. La produzione dei modelli con alimentazione a gasolio &egrave; stata sospesa. Qualche giorno fa &egrave; uscita l&#39;ultima Macan S, spinta dal V6 Diesel di origine Audi.&nbsp;  Finita un&#39;epoca? Per ora Porsche ha deciso di fermare la produzione. A listino non ci saranno pi&ugrave; modelli, anche se per nuova Cayenne era stato ventilato nel 2018 un modello a gasolio assieme a quello ibrido. Una delle ragioni sarebbe che adattare il V6 Diesel alle&nbsp;nuove regole di omologazione dello standard WLTP avrebbe comportato troppi investimenti per il powertrain. Costosi gli aggiornamenti: questo tipo di motorizzazione rappresenterebbe il 15% delle vendite Porsche nel mondo.  Non egemoni, ma nemmeno risibili. Se &egrave; vero che&nbsp;Oliver Blume, Ceo Porsche, ha riconosciuto che il Diesel &egrave; in ogni modo importante per i numeri di Cayenne in Europa. Per il momento in ogni modo ha vinto la linea verde. Forte anche di cifre importanti. Le Panamera ibride rappresentano il 60% delle vendite della quattro porte. E anche Cayenne avr&agrave; un boost quando avr&agrave; a disposizione il powertrain green. Di Macan non si sa ancora nulla con questa propulsione, ma nel 2019 con l&#39;arrivo della 100% elettrica Mission E la febbre crescer&agrave; ancora. 

Uscita di scena Macan col V6 di origine Audi, ci saranno solo benzina, ibridi ed elettrici nel futuro di Zuffenhausen

Basta Diesel (per adesso), siamo Porsche

Tra aspirato e turbo, tra Porsche 911 GT3 e Porsche GT2 RS, c&#39;&egrave; una terza via. Ancora Rennsport, RS, ovvero, da corsa. Omologata per la strada, ovviamente:&nbsp;Porsche 911 GT3 RS. Il meglio dei due mondi preso in prestito. Il motore di GT3, il boxer aspirato da 4 litri di cubatura, dal sound emozionale per la dimestichezza che ha nel frequentare la zona rossa a 9.000 giri/min. La veste aerodinamica di GT2 RS, simile filosofia trasferita su GT3 RS, evidente nei passaruota ventilati, con aperture in fibra di carbonio, nelle prese Naca sul cofano, nelle appendici sul muso (lo splitter) e sotto le portiere. Diverse esigenze di raffreddamento dettano la linea sulle aperture frontali, simili per dimensionamento allo sviluppo su Porsche 911 GT3.&nbsp;  In 12 mesi a Stoccarda hanno prodotto uno sforzo declinato in tre modelli dall&#39;animo GT, l&#39;ultimo costituisce il punto pi&ugrave; alto mai raggiunto da una 911 di serie in termini di potenza espressa da un boxer aspirato. I 520 cavalli costituiscono un incremento di 20 cavalli sulla precedente generazione di GT3 RS e l&#39;attuale GT3. Un&#39;estremizzazione che va oltre il propulsore, per affinare i particolari dell&#39;assetto pi&ugrave; nascosti, come l&#39;adozione di snodi sferici su tutti i bracci delle sospensioni, proseguendo con una diversa calibrazione dell&#39;asse posteriore sterzante.  I particolari aerodinamici mutuati dalla GT2 RS proseguono al retrotreno, sotto forma dei supporti dell&#39;ala lavorati e alleggeriti, i quattro elementi verticali del diffusore, installati sotto la grembialatura che ospita i terminali di scarico. Il cofano motore contribuisce alla ricerca della riduzione del peso con la realizzazione interamente in carbonio. Finezze che assicurano la massima resa tra i cordoli.  Prestazioni da leggere nei tradizionali riferimenti cronometrici, invece, il tempo di 3&rdquo;2 ottenuto in accelerazione da 0 a 100 km/h, due decimi meglio della GT3 a parit&agrave; di trasmissione &ndash; il doppia frizione PDK 7 marce, l&#39;unico proposto su GT3 RS - e la velocit&agrave; massima di 312 km/h, leggermente inferiore ai 318 orari dichiarati sulla versione meno potente, probabile conseguenza di un maggior carico aerodinamico che sconta un incremento di resistenza all&#39;avanzamento marginale come di una diversa rapportatura del cambio. Velocit&agrave; che sar&agrave; superiore in curva, aggrappati ai cerchi ultraleggeri da 20 e 21 pollici, diametro differenziato tra gli assi, a richiesta con un set in lega di magnesio, optional a pagamento come il pack Weissach, che abbatte il peso a 1.430 kg, limite della configurazione pi&ugrave; leggera, ottenuta con l&#39;utilizzo di numerose parti in fibra di carbonio su telaio, carrozzeria e interni. Abitacolo che pu&ograve; ritagliarsi sulle esigenze sportive del cliente con il pacchetto Clubsport, a richiesta e senza sovrapprezzo: aggiunge il roll-bar, il sedile lato guida con cinture a sei punti, il pulsante per l&#39;esclusione della batteria e un estintore. Di serie, le sedute con struttura in fibra di carbonio.  Ferrari 488 Pista, Maranello colpisce ancora  L&#39;operazione di alleggerimento estremo ha interessato il volante, privo dei comandi multifunzione e con le razze lavorate, il materiale fonoassorbente in quantit&agrave; ridotta, i pannelli delle portiere in carbonio e con tiranti a fibbia, non manca il climatizzatore bi-zona e l&#39;infotainment.  Il posizionamento di Porsche 911 GT3 RS &egrave;, in termini di prezzo, superiore di circa 40 mila euro alla GT3: gli ordini in Italia sono gi&agrave; aperti, il lancio sul mercato &egrave; previsto a met&agrave; aprile, con un listino da 201.378 euro.  Porsche 911 GT2 RS, oltre l&#39;estremo: la prova in pista   

Mai un boxer aspirato cos&igrave; potente su una Porsche 911 di serie, destinato a essere l&#39;ultimo. L&#39;aerodinamica riprende i contenuti di GT2 RS. Gi&agrave; ordinabile in Italia, con un listino da 200 mila euro

Porsche 911 GT3 RS, grandissime aspirazioni

Porsche&nbsp;raddoppia sull&#39;elettrificazione. Non hanno dubbi a Zuffenhausen, nel medio termine puntano tutto sul green. La Casa tedesca ha annunciato di duplicare i suoi investimenti entro il 2022 per la gamma elettrificata. Lo chiede il mercato, lo impongono il momento e anche la concorrenza pi&ugrave; o meno diretta (Tesla). Lo sforzo &egrave; stato quantificato nella cifra di sei miliardi di euro.  Auto elettriche ed ibride plug-in.&nbsp;Questa &egrave; la &quot;doppietta&quot; di Porsche, che ovviamente sulle ibride evolute punta molto a breve termine. Anche se il fiore all&#39;&#39;occhiello sar&agrave; ovviamente la berlina sportiva elettrica Mission E, la quattro porte che dovrebbe segnare l&#39;inizio della nuova epoca. Sulla Mission E sono stati investiti 500 milioni di euro. A questo punto &egrave; chiaro che il progetto dar&agrave; vita anche ad altre versioni o modelli derivati dalla stessa piattaforma.  Mission E sar&agrave; una portabandiera a tutti gli effetti. Sar&agrave; realizzata nel quartier generale, la fabbrica di Zuffenhausen, che sta gi&agrave; benficiando di lavori di ampliamento. Il suo assemblaggio dar&agrave; lavoro a 1.200 nuovi operai.  Porsche ha confermato che Mission E erogher&agrave; 600 cavalli, con un&#39;accelerazione da 0 a 100 km/h in 3&quot;5. E ha dichiarato un&#39;autonomia di 500 chilometri. Soprattutto, grazie al sistema da 800 Volt, a detta del costruttore basteranno solo 15 minuti di ricarica per avere 400 km di autonomia.  Ma la lista della spesa non &egrave; certo finita qui. Servir&agrave; infatti un miliardo di euro per elettrificare la gamma attuale, dalla 911 e dalla Cayenne in gi&ugrave; quindi. Un investimento obbligato, tanto quando i 700 milioni di euro preventivati per potenziare infrastutture adeguate a queste vetture e alla smart mobility.  Un piano a largo respiro, come altro non poteva essere. Data l&#39;importanza della posta in palio e i tanti passi in avanti che si dovranno ancora fare, ma le fondamenta sono molto importanti. 

Il processo di elettrificazione di Zuffenhausen beneficia di una enorme iniezione di liquidi

Mission(E) raddoppiata, Porsche investe 6 miliardi nell&#39;elettrico

Da Boxster a Spyder, per segnalare differenze sostanziali, oltre termini che possono apparirre sinonimi. Le parole sono importanti e, nel caso di Porsche 718 Spyder, tratteggiano le caratteristiche di un progetto che, partito dall&#39;idea 718 Boxster, evolve nel campo delle sportive scoperte pi&ugrave; pure. Con la capote abbassata proporr&agrave; una silhouette completamente diversa. Un&#39;operazione, quella di svestimento, da effettuare manualmente, giacch&eacute; la capote fa da protezione da installare quando strettamente necessario, per preservare l&#39;essenza Spyder. Niente automatismi significa risparmiare kg importanti.  718 Spyder sfogger&agrave; un cofano motore con due gobbe accentuate, sufficienti a sovrastare i passaruota posteriori e definire l&#39;intera fiancata. I muletti sono impegnati nei test di collaudo alle temperature artiche, il debutto &egrave; atteso nel corso del 2018 e, tra le indiscrezioni pi&ugrave; succulente, rilanciate dall&#39;Inghiterra, guadagna credibilit&agrave; l&#39;adozione di un motore aspirato, boxer sei cilindri, in sostituzione delle unit&agrave; turbocompresse boxer 4 cilindri da 2 litri e 2,5 litri in dote alla Boxster e Boxster S.  718 GTS, Boxster e Cayman: sorelline cattive  Riallaccerebbe i ponti con l&#39;ultima Boxster Spyder, da 375 cavalli e spinta dal 6 cilindri 3.8 litri. Lo farebbe ricorrendo, per&ograve;, a 4 litri oggi proposto da Porsche 911 GT3. Non con uguale potenza specifica, si vocifera di un valore tra i 400 e i 450 cavalli. Sufficienti a regalare emozioni importanti, con trasmissione manuale o doppia frizione, ma soprattutto senza quei filtri di comfort superflui, perlomeno non di seri.  Ridurre le masse in gioco vorrebbe dire ridurre i 1.430 kg di Boxster GTS: materiale fonoassorbente, infotainment, scarico, le aree sulle quali poter incidere non mancano. E la rappresentazione plastica di quanto si possa ottenere &egrave; sintetizzata in Porsche 911 T. Capote e cofano motore a parte, 718 Spyder sar&agrave; riconoscibile anche per un retrotreno evoluto, nelle linee del diffusore e nei terminali di scarico.&nbsp;&nbsp; 

La specializzazione della Boxster &egrave; attesa con un propulsore boxer 6 cilindri, il 4 litri di derivazione Porsche 911 GT3. Sar&agrave; una roadster per puristi

Porsche 718 Spyder, tracce di GT3 all&#39;orizzonte

L&#39;Eden del tuning, si sa, &egrave; la Germania. E Porsche ha come portabandiera la sportiva di lusso pi&ugrave; iconica in assoluto. Il connubio si ripete e ha effetto, per merito dell&#39;elaboratore McChip-dkr e di un modello speciale.&nbsp;  La Porsche 911 Targa 4 GTS, dotata di tetto panoramico automatico. Diversa dalle altre noveundici, ma grazie al tuner diventa pi&ugrave; simile alle estreme RS e GT3.  Il balzo di potenza &egrave; netto. Il sei cilindri boxer passa infatti da 450 cavalli di potenza e 550 Nm di coppia a 575 cv e 675 Nm. Il tutto grazie ad una diversa configurazione della centralina, delle turbine e un nuovo impianto di scarico. Sono numeri, per quanto riguarda la cavalleria, irraggiungibili per qualsiasi 911 Targa. E superano la 911 Turbo (540 cv) e avvicinano la Turbo S (580 cavalli).  Non solo esuberante, la&nbsp;911 Targa 4 GTS&nbsp;by McChip esibisce nuovi paraurti, all&#39;anteriore e al posteriore. Decisamente pi&ugrave; vistosi, come pannelli laterali e sfoghi d&#39;aria. Anche l&#39;abitacolo ha pannelli portiere speciali a quadri, che esaltano lo spirito estremo, e numerosi dettagli che la differenziano dai modelli di serie. Notevoli anche i cerchi dedicati da 20&quot;, dotati di pneumatici da&nbsp;265/35 davanti e da 325/30 dietro. La belva &egrave; servita. 

L&#39;elaborazione della Porsche noveundici pi&ugrave; particolare regala potenza e dettagli dedicati

Porsche 911 Targa 4 GTS by McChip: oltre la Turbo

A gennaio Nixon diventava il trentaseiesimo presidente degli Stati Uniti, il Concorde effettuava il primo volo e, il 21 luglio, l&#39;uomo sbarcava sulla Luna. Era il 1969 e, per i petrolhead, &egrave; l&#39;anno dell&#39;introduzione della Porsche 911 S con motore 2.2 litri boxer. Quasi 50 anni dopo, un esemplare tra i pi&ugrave; vecchi, si conserva in perfetto stato. Non una 911 S qualunque, bens&igrave;, l&#39;auto di Ferdinand Porsche. E&#39; tra le prime 10 prodotte e omologate per l&#39;impiego su strada, numero di telaio 0300014 e, tolto il numero 13 inesistente per motivi scaramantici e gli esemplari 01, 02 e 03 destinati al Rally dell&#39;Acropolis, la 911 S di Ferry Porsche entra di diritto tra i pezzi rari. Non solo per il lotto di produzione, ma per essere stata la prima prodotta nella versione 2.2 litri 180 cavalli (la 911 S precedente sviluppava 160 cavalli, con carburatori Weber)  Se l&#39;appassionato sportivo del tempo, infatti, dovette attendere la riapertura della fabbrica dopo l&#39;estate per la produzione della 911 S, Ferdinand Porsche registr&ograve; l&#39;esemplare il 30 luglio del 1969, appena prima della chiusura dello stabilimento. Vezzo mai svelato, la targa S-M 2000.  Non &egrave; l&#39;unica peculiarit&agrave; che distingue il modello in questione, vista l&#39;assenza dei rostri cromati e rivestiti in gomma sul paraurti anteriore, secondo Porsche un particolare che intaccava il profilo sportivo della 911 S. Il 1969 fu l&#39;anno della transizione al boxer di cubatura superiore dal 2 litri precedente, crebbe la cavalleria e sul lato aspirazione l&#39;auto di Ferry Porsche utilizzava componenti della Porsche Carrera 6, la 906 delle competizioni lanciata nel 1966 e vincitrice alla Targa Florio.  Rivoluzione verde Porsche, anche la 911 diventa ibrida  Color verde oliva, cerchi Fuchs d&#39;ordinanza, tetto apribile e l&#39;unicit&agrave; del cofano motore realizzato in alluminio. A bordo, la scelta cadde su sedili in misto stoffa e pelle anilina, pregiata oggi, esclusivissima al tempo. Dal 1969, solo tre proprietari per un esemplare che si conserva in condizioni impeccabili. Ferdinand Porsche vendette l&#39;auto nel 1971 a Jean Dubuis, che la tenne fino al 2004, per cederla all&#39;attuale proprietario, Michael Heinemann.&nbsp;  Porsche 911, una su 1 milione 

Non &egrave; una 911 S qualunque, quella appartenuta a Ferdinand Porsche. Tante piccoli dettagli la differenziano dalla produzione iniziata nel 1969. Cinquant&#39;anni dopo resta in perfetto stato

Porsche 911 S, l&#39;importanza di chiamarsi Ferry

Cinque Macan per cinque icone Porsche nel motorsport. Si veste delle livree entrate nell&#39;immaginario collettivo degli appassionati, il suv di Stoccarda. Modella per un giorno, tra le strade di Singapore, protagonista di un set fotografico che richiama auto da corsa leggendarie. Grafiche e colori ripresi perlopi&ugrave; dall&#39;esperienza a Le Mans:&nbsp;19 volte vincente, prima di dire addio quest&#39;anno. Alla 24 Ore sul circuito de La Sarthe, la prima apparizione della livrea Rothmans, come di quella Gulf.  In ordine cronologico, &egrave; il 1970 quando i colori Martini Racing si sposano a una Porsche, &egrave; la 917 in pista a Hockenheim. L&#39;anno seguente correr&agrave; (vincendo) a Le Mans. Sar&agrave; il bis del successo ottenuto nel 1970 dalla Porsche 917 KH, la codacorta (Kurzheck) del team Porsche-Salzburg. Livrea bianco-rossa replicata su Macan, rappresentativa perch&eacute; segn&ograve; il primo successo del Cavallino di Stoccarda nella gara simbolo dell&#39;endurance. A quell&#39;edizione prese parte anche la 917 della scuderia di John Wyer, con i colori del marchio petrolifero Gulf.  Macan Pink Pig &egrave; un omaggio alla 917/20, prototipo sperimentale che abbinava soluzioni di Porsche 917 coda lunga e della versione a coda corta, velocissima nelle prove del 1971 a Le Mans, fu costretta al ritiro in gara: oggi fa parte del Museo Porsche. Il tema &ldquo;gastronomico&rdquo; della livrea Pink Pig era completato dai diversi tagli tratteggiati sulla carrozzeria.  Unica Porsche non-917 a fornire lo spunto per la quinta livrea ispirata alle corse e applicata a Porsche Macan, la 956 Rothmans Design di Gruppo C. Colori che ritroveremo anche sulle Porsche impegnate nella Parigi-Dakar del 1984 e del 1986, portati al debutto nel 1982 ancora a Le Mans, nell&#39;edizione del monopolio del podio; quel prototipo resta nella storia anche per aver ottenuto il giro record al Nurburgring, sui 20 chilometri, in 6 minuti 11 secondi e 13 centesimi, primato ottenuto nelle qualifiche della 1000 Km del 1982. 

Cinque esemplari del suv sono stati personalizzati nella livrea, replicando grafiche e colori utilizzati dalla casa di Stoccarda nelle competizioni.&nbsp;

Porsche veste Macan con le livree Gulf e Martini

        Osa il bianco sulle pinze freno, Porsche Cayenne Turbo. Pu&ograve; permetterselo, di serie, non solo quale scelta estetica, bens&igrave; utile a rivelare la presenza dell'impianto frenante con dischi in PSCB. Il carboceramico sar&agrave; dotazione a richiesta, dal quale il Porsche Surface Coated Brake&nbsp;assicura di emularne le prestazioni: la stabilit&agrave; termica anche dopo molte frenate - pi&ugrave; a proprio agio rispetto ai dischi in ghisa nell'operare oltre i 600 gradi -, l'abbattimento dei fenomeni di fading, con un vantaggio sui costi. La novit&agrave; dei dischi strutturalmente realizzati ancora in ghisa sta nel rivestimento in carburo di tungsteno, che rende la superficie d'attrito dura come un diamante. Non a caso, il composito Widia - Wie Diamant, come il diamante - &egrave; noto dall'inizio del ventesimo secolo e, dopo numerosi test condotti da Porsche con il partner fornitore Buderus Group, consociata di Bosch, si &egrave; resa possibile l'applicazione in ambito automotive. I vantaggi immediati sono l'abbattimento delle polveri derivanti dall'utilizzo. Contrariamente ai tradizionali dischi in ghisa, i dischi in carburo di tungsteno riducono del 90% la creazione di polveri sottili, l'antiestetico nero che sporca cerchi e pinze genera anche NOx dispersi nell'atmosfera. Dal vantaggio di non avere polveri frutto dello sfregamento tra disco e pastiglie, la decisione di optare per pinze bianche. Anche dopo migliaia di chilometri, la superficie del disco resta lucida e a specchio, le pinze pulite.&nbsp; Tra i vantaggi del WC (carburo di tungsteno) adottato per rivestire i dischi, l'assoluta assenza di ruggine nel tempo, una durata incrementata del 30% rispetto ai tradizionali dischi in ghisa, un costo che si posiziona a met&agrave; tra i carboceramici e la ghisa. Ci&ograve; &egrave; possibile poich&eacute; non &egrave; l'intero disco a essere realizzato in carburo di tungsteno, bens&igrave; esclusivamente la superficie d'attrito. Il disco in ghisa viene preparato alla stesura del rivestimento - tramite un processo ad altissime temperature, alle quali viene spruzzato il composto di cristalli di tungsteno e carbonio - da una lavorazione laser e lo strato finale &egrave; spesso appena un centesimo di micron, applicato al di sopra di un collante galvanizzato per stabilizzare la diversa espansione termica durante l'utilizzo tra la ghisa e lo strato in WC. Cayenne, 20 quintali di dinamismo: la prova Il risultato &egrave; una superficie 10 volte pi&ugrave; dura della ghisa. Al disco "ibrido" in carburo di tungsteno era necessario abbinare delle pastiglie specifiche e, Matthias Leber, ingegnere meccanico ed esperto del reparto freni al centro di sviluppo Porsche di Weissach, spiega come le differenze tra un disco in ghisa e quello in carburo di tungsteno siano, in termini di caratteristiche della superficie da aggredire da parte della pastiglia, simili a quelle tra un disco in vinile e un compact disc: perfettamente liscio, richiedeva una pastiglia che avesse caratteristiche "adesive" e al tempo stesso non troppo morbida per non pregiudicarne la durata. La soluzione: iniettare microparticelle in grado di aggrapparsi al carburo di tungsteno nello sfregamento col disco.&nbsp; I dischi in carburo di tungsteno Porsche PSCB sono presenti di serie su Cayenne Turbo, verranno offerti a richiesta sulle altre versioni del suv.&nbsp; Porsche Cayenne, la terza generazione messa a nudo       

L'impianto PSCB &egrave; di serie sul suv e sviluppa i dischi in ghisa per avvicinare le prestazioni dei carboceramici. Niente polveri, durata estesa, fading sconosciuto: merito del carburo di tungsteno, duro come il diamante

Cayenne Turbo, freni come diamanti con il carburo di tungsteno

La mamma di tutte le 911, o almeno di quelle che sono al Porsche Museum, torna a splendere. Sono stati necessari tre anni di restauro, ma &egrave; di nuovo perfetta la noveundici pi&ugrave; antica&nbsp;presente nella mostra permanente a&nbsp;Zuffenhausen.&nbsp;  La vettura sar&agrave; la star dell&#39;esposizione &ldquo;911 (901 No. 57) &ndash; A legend takes off&ldquo; che aprir&agrave; oggi per concludersi l&#39;8 aprile 2018. Il modello in questione &egrave; stato costruito nel 1964, di color rosso: numero di telaio&nbsp;300.057. Nel 2014 la 911 &egrave; stata ritrovata, in condizioni tutt&#39;altro che buone, come vedete dalle foto e dal video. E&#39; stata rinvenuta&nbsp;in un fienile&nbsp;,grazie a un programma televisivo che si occupava di recuperare memorabilia e oggetti da collezione. Ma con grande pazienza &egrave; tornata alla bellezza originale. Immortale nel suo fascino.  Il modello non era mai stato restaurato in mezzo secolo. Quindi gli specialisti del museo si sono messi all&#39;opera. Tre anni di lavorom come detto, attingendo anche a modelli dell&#39;epoca per completare il lavoro con pi&ugrave; pezzi originali possibili. Il risultato &egrave; senza dubbio ottimo.    Una storia particolare per la 911, che in origine si chiamava 901, ma come noto sulla disputa del nome/numero ebbe giustamente la meglio Peugeot. Poi la storia &egrave; stata, altrettanto giustamente, piena di gloria per la noveundici. Ma il modello in questione era stato costruito prima del cambio di denominazione, ecco perch&egrave; ha un valore storico ancora pi&ugrave; alto. Solo 82 Porsche 901 furono prodotte prima di chiamarsi 911. Nel fienile c&#39;era un&#39;altra Porsche, sempre acquistata dal Museo. Magari tra qualche tempo avremo un&#39;altra sorpresa.  La vecchia 911 non era mai stata restaurata al momento del suo ritrovamento. Questo ha dato la possibilit&agrave; agli specialisti del Museo di ristrutturarla il pi&ugrave; possibile simile&nbsp;all&rsquo;originale in tutte le sue componenti. Il processo ha richiesto tre anni, prendendo le parti necessarie da modelli di quei tempi. Dove &egrave; stato possibile sono state mantenute le parti originali. 

Un rarissimo modello del &#39;64 trovato in un fienile &egrave; stato portato all&#39;antico splendore dopo un restauro durato tre anni

La 911 pi&ugrave; antica torna a splendere al Porsche Museum

Senza tempo. Un gattone buono per ogni stagione, tanto pi&ugrave; quando si presenta con la cura firmata Gunther Werks e diventa 400R. Porsche 911, serie 993, sembra essere l&#39;oggetto dei desideri per quanti, artisti del dettaglio, intendono proporre un classico rivisitato e dalle prestazioni esaltanti. Singer DLS ha offerto la propria visione, Gunther Werks arriva dagli USA con una variante altrettanto convincente (e costosa). Si parte da 450 mila dollari, vezzi personali a parte, per trasformare una 993, di suo non esattamente quel che si pu&ograve; definire un usato a prezzo da saldi.  Primo intervento: svestirla e donarle un abito in fibra di carbonio. Eccezion fatta per le portiere, veste la leggerezza, la 400R. Per raggiungere i 1.211 kg in ordine di marcia, l&#39;abitacolo ha sacrificato la panca posteriore e il rivestimento sul pavimento. Sedili a guscio, ovviamente in fibra di carbonio, al cliente &egrave; lasciata libera scelta nella personalizzazione: qualsiasi gadget o interpretazione degli interni sar&agrave; realizzata. Alcantara, pelle, alluminio, carbonio, l&#39;imbarazzo della scelta. Venti dei 25 esemplari destinati alla produzione sono gi&agrave; stati commissionati.&nbsp;  Tutti, adottano carreggiate allargate, ottenute sfruttando i punti di installazione delle sospensioni pensati da Porsche per le trasformazioni della 911 stradale in 993 pronta per la pista: 160 centimetri, davanti come dietro, passaruota ampliati di 3 centimetri, sospensioni completamente riviste nelle geometrie. Solo il materiale dei triangoli delle sospensioni resta invariato. Nuovi portamozzi alleggeriti, nuovi ammortizzatori KW regolabili, sistema idraulico di sollevamento del musetto per affrontare dossi e insidie cittadine, boccole e barre antirollio irrigidite. Cos&igrave;, per offrire la miglior esperienza di guida.  Traiettorie da pennellare spinti dal boxer 6 cilindri aspirato da 4 litri, un cuore curato da Rothsport, specialista con sede in Oregon, che ha fatto ricorso a pistoni Mahle e singolo corpo farfallato per ciascuno dei sei cilindri, a vantaggio della prontezza di risposta del motore. Zona rossa a 7.800 giri, oltre 400 cavalli, 447 Nm di coppia. L&rsquo;elettronica Motec offre una configurazione specifica in abbinamento allo scarico con valvole a controllo remoto, buona per giganteggiare dall&rsquo;alto dei 431 cavalli. Il cambio manuale Getrag delle origini ha ricevuto una rapportatura modificata, trasmissione completata da una frizione irrobustita.  Su richiesta, lo scarico in acciaio potr&agrave; sostituirsi con una linea in titanio, in entrambi i casi resta un optional il controllo della seconda linea mediante valvola elettronica. 

Il progetto su base Porsche 993 stravolge motore, carrozzeria e assetto. Peso piuma, oltre 400 cavalli, la storica 911 con motore boxer raffreddato ad aria stupisce ancora

Gunther Werks R400, prestazioni bollenti raffreddate ad aria

Se non &egrave; la sintesi perfetta della convivenza tra modernit&agrave; e tradizione, vi si avvicina parecchio. Singer Design&nbsp;dal 2009 offre le proprie cure alle Porsche 911 bisognose d&rsquo;attenzione. Una produzione ben definita sulla quale intervenire: esemplari prodotti tra il 1989 e il 1994. Da aggiornare sfruttando i passi avanti della tecnica, senza snaturare l&rsquo;essenza del modello. E il punto pi&ugrave; alto &egrave; raggiunto con il progetto Singer 911 DLS. Dynamics and Lightweighting Study. Nasce sulla richiesta di un appassionato, sar&agrave; trasformazione offerta anche ad altri 74 fortunati possessori di Porsche 911 Carrera 2 (progetto 964).&nbsp;  Interventi realizzati a Grove, nome che richiama il team Williams di Formula 1. La divisione Advanced Engineering &egrave; parte fondamentale della trasformazione e a Grove &egrave; presente l&rsquo;impianto Singer che materialmente si occuper&agrave; degli interventi.  Il motore boxer 6 cilindri raffreddato ad aria &egrave; stato rielaborato da Williams Advanced Engineering con la consulenza di Hans Mezger, mostro sacro dei motori Porsche, dalla produzione stradale ai progetti destinati alla Formula 1: dal 1959 al 1994 ha respirato l&rsquo;aria di Stoccarda. Flat-six che sviluppa oltre 500 cavalli ed &egrave; abbinato a un cambio sei marce Hewland alleggerito.  Il contenimento delle masse ha permesso di abbattere il peso fino a 990 kg, da un dato di partenza superiore ai 1.200 kg. E&rsquo; stato possibile grazie al ricorso a materiali leggeri, magnesio e titanio, fibra di carbonio. Singer 911 DLS attinge a piene mani dalle possibilit&agrave; offerte dalle simulazioni fluidodinamiche, studi che hanno portato alla definizione di un pacchetto aerodinamico rinnovato, dal labbro anteriore al nuovo diffusore, passando per un sottoscocca progettato da Williams Advanced Engineering con la collaborazione di un altro storico nome Porsche: Norbert Singer, ingegnere presente in ognuna delle 16 vittorie Porsche alla 24 Ore di &nbsp;Le Mans, tra il 1970 e il 1998.  Detto dei nomi che hanno partecipato alla definizione del &ldquo;Lightweighting&rdquo; dello studio, ci sono quelli che hanno contribuito all&rsquo;incremento della &ldquo;Dynamics&rdquo;, i piloti Marino Franchitti e Chris Harris. Singer 911 DLS, soluzioni di alleggerimento ed elaborazione del propulsore a parte, ha ricevuto interventi migliorativi nell&rsquo;impianto frenante, firmato Brembo e con dischi in carbonio e pinze monoblocco; nei cerchi BBS monoblocco in magnesio, nelle gomme Michelin Pilot Sport Cup 2 realizzate appositamente per il progetto dell&rsquo;azienda californiana, proseguendo con sospensioni modificate e ammortizzatori regolabili EXE-TC.  Il verde Assenzio scelto per la carrozzeria &egrave; il giusto tratto d&rsquo;unione con il passato, tra fibra di carbonio a vista, cromature e fari dalle forme classiche ma rivisitati con tecnologia a led. L&rsquo;abitacolo &egrave; un&rsquo;ode all&rsquo;essenzialit&agrave;. Scocca lucida in mostra, inserti in pelle Blood Orange, fibra di carbonio, attuatori del cambio Hewland a vista, struttura di irrigidimento dell&rsquo;asse posteriore in vetrina, come il cassetto dell&rsquo;aspirazione, alimentato dai condotti integrati nei finestrini laterali.  RUF CTR 2017: 30 anni dopo la Yellow Bird&nbsp;  Da Singer Design non sono stati diffusi dati sulle prestazioni, dopotutto il dettaglio meno rilevante, davanti a un tale restauro. Cos&igrave; come non si specifica il costo della trasformazione, che alcuni rumors vorrebbero in svariate centinaia di migliaia di dollari. 

L&#39;azienda californiana, con il supporto di Williams Advanced Engineering, ha trasformato una Porsche 911 Carrera 2 del 1990 con l&#39;integrazione di materiali ultraleggeri e soluzioni moderne

Singer 911 DLS, un classico Porsche in chiave moderna

Nel secolo scorso, in realt&agrave; poi non troppo tempo fa, un fuoristrada firmato dalla Porsche sarebbe stato quasi blasfemo.  Rotto il tab&ugrave; nel 2002 con la prima Cayenne, la Porsche ha venduto oltre 770.000 unit&agrave; del suo Suv di punta, introdotto nel 2010 come modello della seconda generazione. La terza &egrave; ormai oltre le porte, essendo realt&agrave; conclamata con la presentazione al Salone di Francoforte.  La nuova Cayenne si propone con una linea rinnovata (anche se l&rsquo;impostazione &egrave; fondamentalmente la stessa), dinamica e prestazioni migliorate, collegamento completo in rete e, infine, sistemi di assistenza d&rsquo;avanguardia.  Lo stile &egrave; caratterizzato da una presa d&rsquo;aria a tutta larghezza, con una carrozzeria pi&ugrave; lunga di 63 mm e pi&ugrave; bassa di 9 mm rispetto a prima. La presenza di pneumatici di sezione pi&ugrave; ampia, montati su ruote da almeno 19&rdquo;, ha comportato un allargamento del corpo vettura di 23 mm. Dimensioni diverse hanno portato a un aumento del volume del bagagliaio di 100 litri, che diventano un minimo di 746 e 1680 litri sulla Turbo (770/1710 litri sulle altre).    La cura dimagrante per molti particolari della carrozzeria ha permesso una diminuzione di peso che va dai 65 kg in meno per la S ai 10 per la Turbo e ai 55 per la variante di base. I motori sono un V6 turbo di 2995 cm3 da 340 cavalli per la versione d&rsquo;accesso, un V6 biturbo di 2894 cm3 da 440 cavalli per la S e infine un poderoso V8 biturbo di 4 litri da 550 cavalli per la Turbo. Molte soluzioni tecniche, anche se disponibili perlopi&ugrave; solo in opzione, avvicinano la Cayenne alla 911.  In primis il retrotreno sterzante e il sistema antirollio PDCC ma, anche e soprattutto, le sospensioni pneumatiche con il sistema PASM. Queste ultime sono evolute con tre camere che possono contenere sino al 40% in pi&ugrave; di aria permettendo una regolazione pi&ugrave; specificamente sportiva o ancora pi&ugrave; adatta al fuoristrada a seconda delle modalit&agrave; d&rsquo;impiego della vettura. Sempre a richiesta si possono montare nuovi dischi rivestiti con carburo di tungsteno e, come prima, l&rsquo;impianto frenante carboceramico.  A bordo c&rsquo;&egrave; una nuova consolle centrale con comandi digitali al di sotto del grande touchscreen centrale da 12&rdquo;3. La strumentazione sotto gli occhi del guidatore comprende due schermi da 7 pollici.  La connettivit&agrave; &egrave; ai massimi livelli, con collegamento a smartphone e vari dispositivi, disponibilit&agrave; di servizi, comandi vocali evoluti e la possibilit&agrave; di trasferire dati e itinerari dai telefoni al sistema di infotainment. I sistemi di assistenza possono arrivare alla guida assistita utilizzabile sino a 210 km/h di velocit&agrave; con funzioni di aiuto in parcheggio che comprendono persino la protezione dei cerchi.  In prova con le tre versioni dotate di tutti gli optional funzionali si rimane quasi meravigliati dalle possibilit&agrave; di un&rsquo;auto il cui peso oscilla tra 1985 e 2175 kg. La Cayenne con il motore da 340 cavalli appare molto equilibrata e comunque in grado di accelerare da 0 a 100 km/h in 6&rdquo;2 (5&rdquo;9 con il pacchetto Sport Chrono).  Le maggiori soddisfazioni arrivano con la quasi esagerata Turbo da 550 cavalli e 770 Nm di coppia, che spinge da qualunque regime senza la minima incertezza. La Turbo pu&ograve; raggiungere i 286 km/h e accelerare da 0 ai 100 orari in soli 3&rdquo;9. La presenza delle sospensioni pneumatiche e del sistema di controllo del rollio PDCC permettono di guidare in maniera sportiva un Suv comunque dal peso ragguardevole. La tendenza al limite &egrave; per il sottosterzo in entrata di curva, corretto dai sistemi di controllo e ovviamente pi&ugrave; sensibile sul bagnato o su fondi a scarsa aderenza.  C&rsquo;&egrave; una funzionale, ma non eccessiva, reattivit&agrave; in rilascio di acceleratore che aiuta a pennellare nel modo migliore le traiettorie in curva. Ottimi riscontri vengono dal migliorato cambio automatico Tiptronic a otto marce, utilizzabile come un manuale con il tocco delle dita sui paddles dietro le razze del volante. Lo sterzo &egrave; preciso e tarato in maniera corretta in funzione della modalit&agrave; d&rsquo;uso della vettura.  Una breve escursione in fuoristrada ci ha permesso di apprezzare le qualit&agrave; della nuova Cayenne anche in questi frangenti, una volta adottata la giusta regolazione per la guida sui fondi a scarsa aderenza. Per quanto riguarda i prezzi, per concludere, si va da un minimo di 78.030 euro a un massimo (senza optional) di 143.666 euro per la Turbo, passando dai 95.598 euro necessari per la S.  PORSCHE CAYENNE: SCHEDE TECNICHE E LISTINI 

Al volante della terza generazione di premium Suv si rimane quasi meravigliati dalle possibilit&agrave; di un&rsquo;auto il cui peso oscilla tra 1985 e 2175 kg

Porsche Cayenne atto terzo, venti quintali di dinamismo: la prova

Nell&#39;alfabeto Porsche, T viene prima di S e dopo Carrera. La 911 pura, con la pretesa di rifarsi al debutto del 1968, muove dalla versione d&#39;accesso non gi&agrave; per arricchire di coppia e cavalli il boxer 6 cilindri turbo, quanto per limare chilogrammi, quasi contagiata dal morbo inglese Lotus. Il risparmio di peso si concretizza in 20 kg, che portano il totale a 1.425 kg a vuoto. Porsche 911 Carrera T &egrave; anzitutto questo. Non &egrave; assolutamente indizio di Turbo, la lettera. Troppo importante il concetto per ridurlo a una consonante. Volendo, la T si legge Touring.&nbsp;  E Touring significa un assetto con sospensioni PASM di serie, corpo vettura 20 millimetri pi&ugrave; vicino all&#39;asfalto, cerchi da 20&quot; pollici dalla Carrera S con finitura Titan grey, ma soprattutto un differenziale posteriore a blocco meccanico, rapportatura del cambio accorciata e leva anch&#39;essa pi&ugrave; corta. Per avere il concetto pi&ugrave; puro della 911 Carrera Touring &egrave; bene rinunciare ai due strapuntini posteriori e all&#39;infotainment PCM, due possibilit&agrave; offerte ai guidatori pi&ugrave; radicali. Fa un certo effetto ritrovare una plancia spoglia, con un ampio vano portaoggetti l&agrave; dove, oggi, &egrave; impossibile non trovare un display, un tablet, qualcosa da videogame praticamente in qualsiasi segmento di mercato.&nbsp;  Risparmiare 20 kg - rapporto peso-potenza migliore, a 3,85 kg/cv - &egrave; operazione che passa dall&#39;adozione di un lunotto con vetro pi&ugrave; sottile, lo stesso in sostituzione dei finestrini laterali posteriori; la presenza di una minor quantit&agrave; di materiale fonoassorbente contribuisce alla riduzione di peso, al pari delle fibbie interne a tirante. La colorazione riprende tanto le cuciture quanto la fascia centrale sui sedili sportivi a regolazione elettrica e le cinture di sicurezza. Rivestimento in Sport-Tex, a scelta anche in Guards Red o GT Silver. Finitura nero lucido in plancia, sedili a richiesta con guscio e ad alto contenimento; a richiesta, direttamente dal mondo Porsche 911 Turbo e in esclusiva per Carrera T - non essendoci tale optional sulla 911 Carrera - arrivano le ruote posteriori sterzanti, utile aggiunta per incrementare le doti dinamiche.    I numeri di 911 Carrera T sono anche le prestazioni assolute, i 290 orari e oltre di velocit&agrave; massima, i 4&quot;5 in accelerazione, seguiti dai 15&quot;1 nello scatto da fermo fino a 200 orari. Dal manuale al PDK si trovano decimi facili, 3 in meno da 0 a 100 km/h, ben 6 da 0 a 200 km/h.&nbsp;  Porsche 911, un milione di esemplari&nbsp;prodotti  Oltre ai loghi e alle grafiche applicate alla carrozzeria, 911 Touring &egrave; riconoscibile per i terminali di scarico neri, finale di una linea sportiva, per la griglia a barre verticali sul cofano motore, per gli specchietti color Agate Grey metallic e per l&#39;elemento applicato all&#39;anteriore, un labbro utile a dividere i flussi. I 370 cavalli e 450 Nm del boxer turbo 6 cilindri da 3 litri di cubatura in declinazione 911 Carrera T sono immediatamente ordinabili, il modello sar&agrave; disponibile da gennaio, a un prezzo di 111.586 euro in Italia.  LA GAMMA PORSCHE E IL LISTINO PREZZI 

Dalla 911 Carrera riprende il motore boxer, dalla Turbo l&#39;asse posteriore sterzante. La Touring, prezzo in Italia oltre i 110 mila euro, pu&ograve; fare a meno anche del PCM e dei sedili posteriori

Porsche 911 Carrera T, attenta al peso

Oltre alla sostanza, c&#39;&egrave; il tocco in pi&ugrave; garantito dall&#39;esclusivit&agrave;, dal trattamento Porsche Exclusive Manufaktur realizzato a mano.&nbsp;Dopo l&#39;applicazione dei concetti a 911 Turbo S (leggi la prova su strada), &egrave; il turno di Porsche Macan regalarsi un pacchetto completo, che va ad arricchire la gi&agrave; convincente Turbo Performance Package. Exclusive Edition va oltre i 40 cavalli e 50 Nm di coppia extra - sviluppi al motore V6 turbo 3.6 litri - che assicurano uno zero-cento in 4&quot;4 e 272 km/h di velocit&agrave; massima, incremento di prestazione che vale rispettivamente 4 decimi e 8 km/h sulla Turbo.&nbsp;  Va oltre per proporre un&#39;estetica personale, fatta di fari a led di serie, dietro con lenti brunite, di profili in rosso Carmine, dettagli applicati al paraurti anteriore, alla cornice dell&#39;elemento alla base delle portiere e in coda, a sovrastare gli scarichi.&nbsp;  Cerchi da 21 pollici in stile 911 Turbo Design, bicolore sulle razze, visto il canale rifinito in nero lucido. Vista di profilo che beneficia dell&#39;assetto ribassato di 15 millimetri, apporto delle sospensioni PASM di serie, come lo scarico sportivo, il pacchetto Sport Chrono e l&#39;impianto frenante con dischi da 390 mm di diametro. Sar&agrave; un&#39;edizione speciale destinata a mercati specifici, con un prezzo che partir&agrave; dai 116.091 euro, riferimento&nbsp; per la commercializzazione in Germania.&nbsp;  La marcata caratterizzazione prosegue all&#39;interno di Porsche Macan Turbo Exclusive Performance Edition. Domina il rosso-nero, La pelle sui sedili e in plancia accostata all&#39;Alcantara sulle sedute, il poggiabraccio e il padiglione. Rosso Garnet per le cuciture a contrasto, gli inserti sui sedili riscaldabili - di serie, tutti e quattro, come il volante - e sulla leva del cambio PDK, in alluminio, fino al contorno del cronometro in plancia.  Alle prestazioni assolute, Macan Turbo con Performance Package e il supporto della trasmissione PDK lega una reattivit&agrave; sintetizzata nei 2&quot;9 necessari per riprendere da 80 a 120 orari, a sfruttare i 600 Nm di coppia, costanti tra i 1.500 e 4.500 giri/min.&nbsp;  LA GAMMA PORSCHE E IL LISTINO PREZZI 

Edizione esclusiva votata alle prestazioni, il motore della Macan Turbo guadagna 40 cavalli con il Performance Package

Porsche Macan Turbo, la Exclusive Manufaktur &egrave; il top

Un po&#39; pi&ugrave; della S, senza esagerare. E&#39; la sportivit&agrave; formato GTS, declinazione nota in casa Porsche perch&eacute; applicata all&#39;intera gamma, buona per alzare un po&#39; l&#39;asticella delle prestazioni, dei cavalli, della coppia motrice, incrementi da vestire adeguatamente, da rendere immediatamente riconoscibili senza ricorrere alla scheda tecnica o alla verifica sul campo della velocit&agrave; massima.  Porsche 718 Cayman GTS e Porsche 718 Boxster GTS saranno su strada da met&agrave; dicembre, gi&agrave; ordinabili, forti di un motore turbo benzina 4 cilindri che far&agrave; storcere il naso ai puristi ma si &egrave; dimostrato (e lo conferma) un passo avanti in termini di potenza, coppia e contenimento dei consumi sul vecchio boxer aspirato 6 cilindri. Il 2,5 litri sviluppa 365 cavalli e 430 Nm (costanti tra i 1.900 e i 5.000 giri/min)&nbsp;significa trovarsi una riserva di potenza di 15 cavalli e 10 Nm di coppia pi&ugrave; delle proposte 718 S.&nbsp;  Tornano utili nella dinamica di marcia complessiva, oltre ai miglioramenti cronometrici sullo zero-cento, completato in 4&quot;1 se l&#39;abbinamento &egrave; con la trasmissione PDK, alternativa al manuale 6 marce. I 290 km/h sono un altro buon argomento per preferirla alla &quot;esse&quot;, appena 4 km/h pi&ugrave; lenta. Prestazioni dark, come il look scelto per i particolari applicati alla carrozzeria, dalle lenti dei proiettori bi-xeno anteriori al brunito totale delle plastiche dei fari posteriori. Neri (effetto satinato) sono anche i cerchi da 20 pollici, come gli elementi applicati sulla fascia sotto la targa, sul muso, dove baffi e aperture regalano un look diverso dalla Porsche 718 S. La sigla GTS campeggia in coda e alla base delle portiere, accesso obbligato a un abitacolo definito dai sedili con ampia porzione centrale in Alcantara, replicata sulla plancia, il volante e la leva del cambio.  La dotazione di serie comprende lo Sport Chrono Package, completo di cronometro, le sospensioni PASM, con altezza da terra ridotta di 10 millimetri, il Porsche Torque Vectoring su un differenziale posteriore meccanico, lo scarico con terminali gemelli, inseriti nell&#39;elemento simil-diffusore sul paraurti.&nbsp;  Porsche 718 Cayman S, la prova  Sar&agrave; sportiva che sapr&agrave; divertire nell&#39;impiego in pista, alla ricerca del miglioramento attraverso l&#39;analisi dei dati raccolti dalla Porsche Track Precision App. Dallo smartphone si avr&agrave; un quadro generale dei parametri dell&#39;auto e delle proprie prestazioni in pista.&nbsp;  I prezzi comunicati sono di 79.424 euro per Porsche 718 Cayman GTS e di&nbsp; 81.498 euro per 718 Boxster GTS.  LA GAMMA PORSCHE E IL LISTINO PREZZI   

Assetto, motore, gli interventi realizzano un incremento delle prestazioni su un look inconfondibile. 35 cavalli in pi&ugrave; delle vecchie Cayman e Boxster GTS aspirate

Porsche, GTS anche su 718 Cayman e Boxster

        Conto alla rovescia per la terza serie della Porsche Cayenne. Il grande SUV del Marchio di Stoccarda sar&agrave; svelato il 29 agosto (alle 21) nel quartier generale di Zuffenhausen. Rispetter&agrave; il passo delle altre due generazioni: la prima nel 2003, la seconda nel 2010 e ora la nuova. Ora si mostra nell'ultimo teaser. Dopo una lunghissima e intensa serie di test, la Cayenne si mostrer&agrave; in diretta sul web. Si tratta di un modello cruciale per il Marchio. Per il prestigio e per le vendite. Non &egrave; un mistero che la Cayenne abbia fatto decollare i fatturati di Porsche, permettendole di sfondare il muro, impensabile un tempo, delle 200.000 unit&agrave; vendute l'anno. La nuova Cayenne sar&agrave; realizzata sulla piattaforma extra-large del Gruppo VW, la MLB. che ha gi&agrave; dato origine alla Panamera, all'Audi Q7 e alla&nbsp;Bentley Bentayga. Punter&agrave; sulla leggerezza (relativamente alle dimensioni) e a una polivalenza, tra guida sportiva, confor e offroad, di grande livello. I motori saranno diesel e benzina V6 e V8, al top di gamma dovrebbe esserci l'ibrida plug-inTurbo S E-hybrid da 680 cavalli.       

Ultimo teaser in attesa della presentazione. Il debutto di fronte al grande pubblico al Salone di Francoforte

Porsche Cayenne III, esordio fissato per il 29 agosto

        La sigla della Porsche pi&ugrave; potente di tutta la gamma proviene dal mondo delle corse. Identifica una delle classi Fia di omologazione per gare GT. Quando Porsche costru&igrave; la prima versione estrema della sua 911 Turbo lo fece in chiave racing; per questo prefer&igrave; la trazione posteriore all&rsquo;integrale. All&rsquo;epoca la federazione prevedeva nel regolamento GT due classi: GT1 (prototipi veri e propri) e GT2, che erano granturismo derivate dalla serie ed elaborate. Porsche deriv&ograve; la GT2 da corsa per i piloti privati dalla 911 turbo stradale. Nel 1996 costru&igrave; anche un prototipo GT1 pi&ugrave; performante con cui nel 1998 vinse la 24 Ore di Le Mans. Poi il nome GT2 rimase a identificare il modello stradale pi&ugrave; estremo. Anni dopo la Fia introdusse anche la classe N-GT e Porsche deriv&ograve; una versione da corsa della sua 911 aspirata che ribattezz&ograve; GT3.       

Identifica una delle classi Fia di omologazione per gare GT

GT2, la sigla della 911 più estrema viene dalle corse

 Ma dove vai se la storia non la sai? Per quanto i 700 cavalli della nuova Porsche 911 GT2 RS facciano scalpore, c&rsquo;&egrave; tutto un passato da raccontare. Non &egrave; la prima e molto probabilmente non sar&agrave; l&rsquo;ultima Nove Uno Uno a fregiarsi della sigla GT2.  Sigla che marca stretta il mondo delle corse, almeno nella prima edizione. E che rivela un legame ultraventennale con l&rsquo;altra sportiva di Zuffenhausen, la Turbo. Che dalla serie 993 in avanti decise di cedere al fascino della trazione integrale, lasciando un vuoto nel cuore dei puristi della guida pi&ugrave; estrema ed appagante, quella con trazione posteriore.  Cos&igrave;, approfittando proprio della &ldquo;scusa&rdquo; delle corse, nel 1995 fu proprio la prima 911 GT2 a rimettere in chiaro le cose. Vettura che era stata presentata l&rsquo;anno precedente al Salone di Essen. In posizione posteriore a sbalzo, c&rsquo;era il celebre sei cilindri boxer di 3,6 litri raffreddato ad aria della Turbo, riveduto e corretto per essere portato all&rsquo;estremo del suo potenziale. Cos&igrave;, per aumentare i valori di coppia e potenza, i tecnici Porsche intervennero su pressione del turbo e centralina. Il risultato finale fece passare la potenza dai 408 cv della Turbo ai 430 cv, sempre a 5.750 giri/min, della GT2. La coppia rimase invece la stessa: 540 Nm. La trazione era rigorosamente posteriore.    Il nome in codice dell&rsquo;unit&agrave; della GT2 era M64/60 R, coadiuvata da una trasmissione formata da un cambio manuale sei marce rinforzato e da un differenziale autobloccante. I freni rimasero gli stessi della Turbo, mentre il comparto sospensioni venne profondamente modificato, e alleggerito il corpo vettura: il cui peso era inferiore di oltre 200 kg rispetto alla versione da cui derivava. Furono realizzati ufficialmente 202 esemplari, suddivisi fra 110 da corsa, 57 stradali e poco pi&ugrave; di una trentina di GT2 Evo per le gare in categoria classe Fia GT.  Chiuso un capitolo, si dovette attendere sino al 2001 per aprirne un secondo, quando al Salone di Detroit venne presentata la nuova Porsche 911 GT2. Una vettura completamente nuova basata sulla serie 996. Sebbene il legame con le corse di questa edizione fosse solo fittizio, perch&eacute; c&rsquo;era gi&agrave; la GT3 aspirata a farne le veci, il quadro prestazionale della pi&ugrave; sportiva di Casa Porsche era ovviamente in linea con lo status GT2. Il motore boxer 6 cilindri di 3,6 litri acquis&igrave; il raffreddamento ad acqua come tutta la serie 996 e le 4 valvole per cilindro; la potenza sal&igrave; a 462 cv e la coppia motrice a 620 Nm, senza contare una riduzione di peso di 100 kg rispetto alla Turbo da cui derivava.  Il tratto distintivo era rappresentato dalla particolare forma delle prese d&rsquo;aria anteriori e dello sfogo d&rsquo;aria &ldquo;a baffo&rdquo; posizionato davanti al cofano anteriore. Una scelta tattica, studiata per ottimizzare i flussi aerodinamici. Della 996 GT2 ci fu anche una seconda versione, ancora pi&ugrave; performante, che arriv&ograve; nell&rsquo;aprile del 2003. Conosciuta da alcuni come &ldquo;Mk II&rdquo;, montava cerchi differenti rispetto alla prima edizione, oltre ad un bagaglio tecnologico aggiornato. La potenza massima passava a quota 483 cv e la coppia a 640 Nm.    Prima di giungere al presente, c&rsquo;&egrave; ancora una GT2 da menzionare, basata sulla serie 997, quella del ritorno al faro anteriore tondo. Presentata al pubblico proprio 10 anni fa, aveva i freni carbo-ceramici (PCCB), le sospensioni attive controllate elettronicamente (PASM) e il controllo della stabilit&agrave; (PSM). A cui si aggiunsero il Launch Assistant, ma soprattutto l&rsquo;impianto di scarico in titanio. Il motore turbo erogava 530 cv e 680 Nm di coppia motrice in versione GT2. Numeri a cui seguirono quelli di una versione ancor pi&ugrave; performante, la prima GT2 ribattezzata RS, prodotta in soli 500 esemplari: 620 cv di potenza, 330 km/h di velocit&agrave; e soli 3,5 secondi da 0 a 100 km/h.  Si arriva ai giorni nostri, quelli della nuova 911 GT2 RS su base 991; quella da 700 cavalli menzionati all&rsquo;inizio dell&rsquo;articolo. Che si presenta come la Nove Uno Uno pi&ugrave; potente di sempre. Potendo anche contare su una coppia che tocca i 750 Nm. Il motore &egrave; il boxer 3,8 litri di Turbo S, ma i 120 cv in pi&ugrave; arrivano da turbine maggiorate e da un sistema che spruzza acqua sugli intercooler per raffreddare l&rsquo;aria di alimentazione. Scarico in titanio 7 kg pi&ugrave; leggero e cambio doppia frizione PDK a sette marce, sono solo alcune delle specifiche della nuova GT2 RS.  Una vettura in grado di scendere sotto la soglia dei 3 secondi quando si tratta di passare da 0 a 100 km/h e che vanta una velocit&agrave; massima di 340 cavalli. Chi vuole pu&ograve; acquistare in optional anche il pacchetto Weissach (dal nome del reparto corse Porsche) che con tetto in carbonio e cerchi in magnesio e altri componenti alleggeriti riduce il peso dell&rsquo;auto di altri 30 kg.  IL SIGNIFICATO DELLA SIGLA  La sigla della Porsche pi&ugrave; potente di tutta la gamma proviene dal mondo delle corse. Identifica una delle classi Fia di omologazione per gare GT. Quando Porsche costru&igrave; la prima versione estrema della sua 911 Turbo lo fece in chiave racing; per questo prefer&igrave; la trazione posteriore all&rsquo;integrale.  All&rsquo;epoca la federazione prevedeva nel regolamento GT due classi: GT1 (prototipi veri e propri) e GT2, che erano granturismo derivate dalla serie ed elaborate.  Porsche deriv&ograve; la GT2 da corsa per i piloti privati dalla 911 turbo stradale. Nel 1996 costru&igrave; anche un prototipo GT1 pi&ugrave; performante con cui nel 1998 vinse la 24 Ore di Le Mans.  Poi il nome GT2 rimase a identificare il modello stradale pi&ugrave; estremo. Anni dopo la Fia introdusse anche la classe N-GT e Porsche deriv&ograve; una versione da corsa della sua 911 aspirata che ribattezz&ograve; GT3. 

Come da tradizione, il motore della 911 GT2 RS, cos&igrave; come quello delle precedenti GT2, &egrave; quello della Turbo potenziato. In questo caso si parla di 700 cv

Porsche 911 GT2 RS, storia della noveundici pi&ugrave; potente

La Porsche 911 GT2 RS &egrave; il top della noveundici. Lo zenit di un modello mitico. Capace di stupire anche due uomini Porsche d&#39;eccezione come Walter Rohrl, pluri iridato nel rally, e Mark Webber, top driver F1 e uomo WEC del Marchio di Zuffenhausen.  Dopo averla provata in pista, entrambe rimangono letteralmente senza parole. Pure loro sorpresi dal comportamento estremo ed efficientissimo. La GT2 RS &egrave; spinta dal&nbsp;sei cilindri boxer biturbo, che arriva a 700 cavalli con una coppia di 750 Nm. Il peso limitato a 1.740 kg contribuisce alle prestazioni strabilianti. Che sono 340 km/h di velocit&agrave; massima e soprattutto accelerazione 0-100 km/h in 2&quot;8.  Il flat six &egrave; sviluppato sulla base del 3.8 litri della 911 Turbo S da 580 cavalli. Dotato di turbocompressori pi&ugrave; grandi, e un nuovo sistema di raffreddamento supplementare che spruzza l&#39;acqua nebulizzata sugli intercooler in caso di temperature molto elevate riducendo la temperatura del gas nel campo di sovrappressione per garantire il raffreddamento ottimale nelle sollecitazioni estreme.  Tutta dietro. La 911 GT2 RS abbina alla trazione posteriore il cambio a doppia frizione PDK a sette marce. L&#39;impianto di scarico in titanio &egrave; specifico. Una vera perla. &nbsp; 

La noveundici da 700 cavalli ha lasciato senza parole i due campioniu

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