Porsche 911 GT2 RS, ecco la noveundici pi&ugrave; potente e veloce di sempre. Su strada, ovviamente. Una perla preziosa, come il prezzo, che in Italia parte da&nbsp;293.732 euro.&nbsp;  Il flat six tocca un traguardo storico. Il sei cilindri boxer biturbo arriva a 700 cavalli&nbsp;con una coppia di 750 Nm. Che abbinato a un peso di 1.740 kg permette prestazioni da urlo. Ovvero 340 km/h di velocit&agrave; massima e soprattutto accelerazione 0-100 km/h in 2&quot;8. Numeri da hypercar.  Il motore &egrave; sviluppato sulla base del gi&agrave; eccellente 3.8 litri della 911 Turbo S da 580 cavalli. Ne guadagna 120 grazie a turbocompressori pi&ugrave; grandi, a un nuovo sistema di raffreddamento supplementare che spruzza l&#39;acqua nebulizzata sugli intercooler in caso di temperature molto elevate riducendo la temperatura del gas nel campo di sovrappressione per garantire il raffreddamento ottimale nelle sollecitazioni estreme.  La 911 GT2 RS, abbina alla trazione posteriore il cambio a doppia frizione&nbsp;PDK a sette marce. Realizzato in una versione dedicata al modello, permette la trasmissione della potenza senza interruzione della forza motrice. Anche l&#39;impianto di scarico in titanio &egrave; specifico.  E&#39; dotata di un telaio sportivo per impiego in pista con asse posteriore sterzante e pneumatici Ultra High Performance (UHP).&nbsp;Anche il sistema PSM &egrave; specifico: con modalit&agrave; Sport adattata alla dinamica di guida. I cerchi grandi e larghi (265/35 ZR 20 anteriori e 325/30 ZR 21 posteriori) &nbsp;sono in linea con le prestazioni monstre. E infatti di serie c&#39;&egrave; l&#39;impianto frenante Porsche Ceramic Composite Brake.    Numerosi elementi sono in fibra di carbonio, come il cofano. Ma per gli incontentabili c&#39;&egrave; il pacchetto Weissach che consente di ridurre il peso di quasi 30 chili.  Nell&#39;abitacolo spicca l&#39;Alcantara rossa, la pelle&nbsp;nera&nbsp;ed elementi in carbonio a vista. I sedili a guscio sono in carbonio. L&#39;infotainment &egrave; gestito dal Porsche Communication Management (PCM), ma per i pistaiolo c&#39;&egrave; il pacchetto Chrono opzionale che amplia le funzioni del PCM con l&#39;indicatore di performance per l&#39;indicazione, memorizzazione e valutazione dei tempi sul  Poi c&#39;&egrave; l&#39;orologio esclusiv. Il cronografo Porsche Design 911 GT2 RS, &nbsp;destinato esclusivamente ai proprietari. Il suo cuore pulsante &egrave; il primo movimento sviluppato da Porsche Design nel corso di tre anni.&nbsp;Boloide e orologio vengono prodotti singolarmente in base alle richieste e consegnati insieme. &nbsp; 

Passerella a Goodwood per la 911 stradale pi&ugrave; potente di sempre: prezzo di&nbsp;293.732 euro

Porsche 911 GT2 RS, 700 cavalli per la noveundici al top

        Ecco le due gemme trentesimo anniversario della nascita dell&rsquo;azienda di Leonberg: le Porsche 718 Cayman S e Boxster S. Il propulsore da 2.5 litri &egrave; stato potenziato di 50 cv di potenza e 60 Nm di coppia motrice, mediante l&rsquo;utilizzo del nuovo Techart TA082/S1 powerkit, che offre tre possibilit&agrave; di utilizzo: Normal, Sport e Sport Plus selezionabili direttamente dall&rsquo;abitacolo. Con il PDK e il Launch Control lo scatto 0-100 km/h scende da 4,2&rdquo; a 3,9&rdquo;, mentre per lo 0-200 km/h occorrono ora 14,2&rdquo; contro i 14,7&rdquo; dell&rsquo;auto originale. Impianto di scarico completamente rinnovato con elementi in titanio e valvola di controllo del rumore accontentano look e sound. Importanti modifiche hanno riguardato anche l&rsquo;appeal esteriore che trae beneficio da alcuni inserti aerodinamici disponibili in PURIM o in fibra di carbonio, che culminano in coda con ampi alettoni. Generosi cerchi forgiati Formula IV da ben 21&rdquo; di diametro completano la preparazione esteriore, a loro volta ulteriormente personalizzabili con differenti varianti di colorazione. Anche gli interni sono stati adeguatamente arricchiti con pelli pregiate e colori sgargianti per i sedili, i pannelli porta, il cruscotto e la consolle centrale. Sportivissimo il look del volante Type 7: da 360 mm di diametro, dotato anche di impugnatura ergonomica, integra le nuove palette disponibili in alcantara o in finissima pelle.       

Lo scatto 0-100 km/h scende da 4,2&rdquo; a 3,9&rdquo;, il boxer guadagna 50 cavalli

Techart esalta Porsche Cayman e Boxster S con un tuning di potenza

Sogni dorati e, per 500 fortunati, tutt&#39;altro che mostruosamente proibiti. Porsche 911 Turbo S oltrepassa quota seicento (cavalli) e dalla visita a Porsche Exclusive Manufaktur ne esce con uno stile unico. Il Gold Yellow metallizzato &egrave; la dominante cromatica della serie limitata, non sar&agrave; l&#39;unica colorazione disponibile, ma qualsiasi sar&agrave; la scelta verr&agrave; replicata sul cronografo Porsche Design abbinato: &nbsp;cassa in titanio, quadrante in carbonio, richiami alla carrozzeria della propria Porsche 911 Turbo S Exclusive Series e ai cerchi in lega.  Set dal diametro di 20 pollici, la finitura nera accomuna cronografo e ruote, quest&#39;ultime impreziosite da un trattamento laser per realizzzare i profili colorati e fissaggio center-lock. I 607 cavalli e 750 Nm del boxer 6 cilindri 3.8 litri&nbsp;twin-turbo segnano un incremento di 27 cavalli e 50 Nm sulla Turbo S &quot;liscia&quot;, effervescente quanto basta per staccare un 2&quot;9 sullo 0-100 km/h, medesimo riscontro ottenuto dalla Exclusive Series, che prosegue fino ai 200 orari, toccati in 9&quot;6 dallo scatto da fermo e arresta la corsa solo ai 330 km/h (+10 km/h su Turbo S).&nbsp;  Il Gold Yellow Metallic resta una scelta rimessa al gusto personale, senza alcun dubbio offre il miglior stacco cromatico con le bande sul cofano e sul tetto, porzioni in fibra di carbonio visibile su due elementi interamente in composito. L&#39;ala posteriore ha il profilo del Turbo Aerokit: piano superiore a vista, in fibra, il resto in tinta con la carrozzeria. Differenze di stile che proseguono sul paraurti posteriore, nei terminali di scarico neri e la griglia con cassetto d&#39;aspirazione in fibra di carbonio. Modifiche anche alle minigonne (in fibra di carbonio).  L&#39;assetto di 911 Turbo S Exclusive Series pu&ograve; contare su PASM, sul PDCC e lo Sport Chrono, pacchetti per intervenire sulla dinamica di marcia tutti di serie, come fa parte dello schema tecnico di base l&#39;asse posteriore sterzante e l&#39;impianto frenante con dischi carboceramici e pinze nere con logo Porsche in Gold Yellow.&nbsp;  Porsche 911 Turbo S, il test in pista a Kyalami  L&#39;appartenenza alla serie Exclusive &egrave; sottolineata dalle soglie battitacco illuminate e finitura in carbonio, materiale ripreso sul tunnel centrale e la plancia, accerchiata da rivestimenti in pelle e Alcantara. La prima, forata, doppio strato, sui sedili con cuciture dorate e sigla turbo S cucita sui poggiatesta; la seconda, impiegata per rivestire montanti e cielo dell&#39;abitacolo.  Il prezzo della Exclusive Series sul mercato italiano &egrave; stato fissato in 267.868 euro, ai quali sommare 5.612 euro per il set di valigie abbinato. Gli ordini sono aperti da subito.  LA GAMMA PORSCHE E IL LISTINO PREZZI 

E&#39; la pi&ugrave; potente ed esclusiva Turbo S, grazie a 607 cavalli e la tiratura limitata, accompagnata da un cronografo Porsche Design con richiami al design, materiali e colori della 911

Porsche 911 Turbo S 500 Exclusive Series, cavalli d&#39;oro

Turbo e GT3 offrono lo spunto per una&nbsp;Porsche 911 GT2 RS&nbsp;che promette di rappresentare la sintesi perfetta delle massime prestazioni all&#39;interno della gamma. Strada ancora lunga per scoprirla dal vivo, ancor pi&ugrave; per accoglierla in strada. Un prototipo - non omologato per la circolazione - fa da manifesto di quel che sar&agrave; e fornisce numeri e indiscrezioni sulla prossima generazione. Il motore boxer 6 cilindri arriver&agrave; dalla Turbo (leggi il test in pista a Kyalami), il 3.8 litri verr&agrave; sviluppato per oltrepassare la barriera dei 650 cavalli e 750 Nm (580 cavalli e 700 Nm su Turbo S). Anticipazioni fornite dal capo dello sviluppo del progetto,&nbsp;Andreas Preuninger, a Evo.uk.&nbsp;  Il boxer avr&agrave; turbocompressori maggiorati e una pressione di sovralimentazione superiore. L&#39;incremento delle prestazioni avverr&agrave; anche grazie a un sistema di iniezione d&#39;acqua per la riduzione della temperatura nei condotti di aspirazione, soluzione in grado di abbattere anche di 15&deg; C la temperatura, qualcosa di simile a quanto fa BMW su M4 GTS. L&#39;abbinamento con la trazione posteriore e il cambio PDK sar&agrave; l&#39;unica opzione possibile, il cambio manuale resta un&#39;alternativa per altre declinazioni di 911, la R e GT3, nello specifico. Vista la mission da raggiungere con la GT2 RS, nessuna alternativa avrebbe assicurato prestazioni migliori.  L&#39;anticipazione di un tempo sullo zero-cento inferiore ai 3&quot; appare quasi &quot;naturale&quot;, considerato il 3&quot;5 di cui era capace la 911 GT2 RS del 2011. Oltre 335 km/h, invece, la punta velocistica massima. Se il parallelo si fa con la precedente generazione di GT2 RS, anche lo zero-200 orari ampiamente al di sotto dei 9&quot;, come promesso da Preuninger, fa parte dell&#39;evoluzione rispetto ai 9&quot;8 del progetto svelato 6 anni fa.  Un importante lavoro di affinamento dell&#39;assetto verr&agrave; fatto sui muletti di sviluppo, &nbsp;non appena usciranno dalla linea di produzione e omologati per la circolazione su strada. Andr&agrave; rifinito il tuning delle sospensioni, mutuate dalla Porsche 911 Cup. Basti pensare che la rigidit&agrave; delle molle anteriori sar&agrave; doppia rispetto alla GT3 (in foto). Sul versante delle masse in gioco, Porsche punta ad abbattere il muro dei 1.500 kg e migliorare ulteriormente il valore con il pacchetto Weissach, tra cerchi in magnesio, roll-bar in materiale leggero e vetrature in Cornering Gorilla Glass.&nbsp;  Porsche 911 GT3, vecchia scuola boxer aspirato: la prova  I supporti motore attivi, in grado di modificare la reattivit&agrave; dell&#39;insieme motore-telaio, privilegiando la massima prestazione o una marcia un po&#39; pi&ugrave; &quot;soft&quot;, lo scarico in titanio e i freni carboceramici faranno parte della dotazione standard.&nbsp;  LA GAMMA PORSCHE E IL LISTINO PREZZI 

Dal prototipo della prossima generazione emergono dettagli sulla scheda tecnica. Motore twin-turbo 3.8 litri e oltre 650 cavalli. Cambio unicamente PDK

Porsche 911 GT2 RS, oltre 650 CV per volare

STOCCARDA. La fermata del treno non mente: Porsche Platz. E ad indicare la via le sette generazioni di 911, guardia d&#39;onore del museo, imperituro omaggio al professor Ferdinand Porsche. Dalla linea di montaggio di Zuffenhausen, sobborgo di Stoccarda sede del marchio, esce la milionesima 911. Ad accoglierla, Wolfgang, nipote del fondatore, che sale a bordo dell&#39;esemplare unico di Carrera S svelato in mezzo alla fabbrica. Un traguardo eccezionale: presentata al Salone di Francoforte nel 1963, la 911 &egrave; la sportiva premium pi&ugrave; longeva e di maggior successo della storia.&nbsp;  &ldquo;Cinquantaquattro anni fa &ndash; ha detto il dott. Porsche &ndash; ho fatto il mio primo viaggio sulle Alpi con mio padre, a bordo di una 911. E la sensazione che provo ora &egrave; la stessa di tanti anni fa. Questo perch&eacute; la 911 ha portato avanti intatti i valori del nostro brand dal 1948 ad oggi&rdquo;.  Ecco dunque la 911 numero 1.000.000: carrozzeria Irish Green, il colore preferito di Ferry, e interni dal sapore vintage, con volante rivestito parzialmente in legno e sedili in tessuto &ldquo;pied de poule&rdquo;. E cambio manuale, altro omaggio alla tradizione. A impreziosire ulteriormente questo modello unico, che partir&agrave; in tour per poi essere esposto al museo, badge dedicati e lettering placcato oro zecchino a spiccare sul posteriore.    Un giorno veramente speciale per gli uomini Porsche, pi&ugrave; di un anniversario. Perch&eacute; vendere 1 milione di sportive, di cui il 70% ancora circolanti, non &egrave; da tutti. Ma i numeri non sono sufficienti a raccontare la storia di un&#39;icona nata dall&#39;ambizione del padre del Maggiolino. Una macchina capace non solo di vendere ma di innovare: nel &#39;65 il lancio della prima Targa, l&#39;anno successivo l&#39;adozione dei dischi autoventilanti, nel &#39;72 quella degli spoiler che donarono alla 911 il caratteristico profilo a becco di papera. Nell&#39;88 arriva la trazione integrale, cinque anni dopo il primo motore biturbo, nel &#39;97 il raffreddamento ad acqua e cos&igrave; via, fino alla settima generazione, prodotta annualmente in circa 50 mila unit&agrave; nella fabbrica di fronte al museo.  La struttura originaria risale al &#39;56, poi ampliata nei decenni fino a raggiungere le dimensioni attuali. Nel ventre della balena bianca, centinaia di operai lavorano in sinergia coi robot per assemblare tutte le vetture della gamma, comprese le GT3 da competizione e la stradale che ha recentemente messo a segno un tempo record al Ring. L&#39;elemento umano convive con l&#39;automazione e nei lunghi corridoi carrelli senza pilota portano gli elementi alle decine di isole d&#39;assemblaggio. La pi&ugrave; importante &egrave; quella dove si assiste al breve amplesso tra corpo macchina e powertrain, pochi delicati secondi che sanciscono la nascita di una nuova Porsche. Il prossimo grande passo sar&agrave; la Mission E, la prima sportiva elettrica del marchio in arrivo entro la fine del decennio. L&#39;obiettivo, ovviamente, &egrave; di venderne un milione.  Porsche: la gamma completa e i prezzi  &nbsp; 

Viaggio a Zuffenhausen per assistere al &quot;parto&quot; della sportiva pi&ugrave; attesa nella storia Porsche

Porsche 911: una su un milione

La&nbsp;Porsche 911 GT3 &egrave; la pi&ugrave; pura delle noveundici. Cattiva, pistaiola, col suo flat six aspirato: nella ventura&nbsp;versione RS &egrave; forse il canto del cigno di un&#39;era.  Ma non smette di stupire. Infatti ha piazzato un tempo eccezionale al Nurburgring: fermando i cronometri a 7&#39;12&quot;7. Ben 12&quot;3 in meno rispetto alla passata generazione. E senza le gomme slick. Ma con cambio a doppia frizione&nbsp;Pdk e pneumatici Michelin Sport Cup2. Dalla strada al Ring, di fatto. Complimenti al&nbsp;collaudatore Lars Kern.&nbsp;  Una sorta di lectio magistralis, calcolando anche la potenza in ballo, alta, 500 cv, ma molto inferiore ad supercar che sono arrivate molti secondi dopo.  Un grande plauso al nuovo boxer di 4.0 litri aspirato, derivato da quello della 911 Cup. La 911 GT3 beneficia di ottimizzazioni&nbsp;per telaio, assetto e aerodinamica. Far&agrave; godere ancora a lungo i puristi, che possono sceglierla anche con il canio manuale.   &nbsp; 

Il modello pi&ugrave; duro e puro della famiglia noveundici abbassa di oltre 12 secondi il tempo della precedente generazione.&nbsp;

Porsche 911 GT3, vola al Nurburgring in 7&#39;12&quot;7

Svelato in occasione dello scorso Salone di Essen, il kit messo a punto da Techart per la Porsche 718 Boxster offre un&rsquo;ampia gamma di possibilit&agrave; in tema di personalizzazione.  Il nuovo kit aerodinamico ed i cerchi in lega da 21&rdquo; Formula IV operano a livello esteriore mentre il nuovo powerkit per il propulsore da 2.5 litri assicura fino a 400 cv di potenza massima, a fronte dei 350 del propulsore di serie, dispensando il massimo del piacere.&nbsp;  Infine il sistema di scarico con diversi elementi in titanio enfatizza ulteriormente la sportivit&agrave; e l&rsquo;esclusivit&agrave; del modello.  Pelle e fibra di carbonio caratterizzano gli interni della Boxster dopo la rivisitazione del tuner di Leonberg che quest&rsquo;anno festeggia trent&rsquo;anni di attivit&agrave; e chiss&agrave; quali sorprese presenter&agrave; nel corso dell&rsquo;anno. 

Pi&ugrave; potenza e look ancora pi&ugrave; sportivo per la roadster tedesca, il cui sound viene esaltato dal nuovo scarico con elementi in titanio

Techart Porsche 718 Boxster S, tuning da 400 cv

        Arriva un ventata di novit&agrave; in casa Porsche 911 Carrera S. Accorgimenti che coinvolgono i servizi connessi, l'integrazione con l'infotainment, le colorazioni esterne e i rivestimenti disponibili per la personalizzazione degli interni. L'intervento pi&ugrave; significativo, tuttavia, applicato direttamente in fabbrica, per quanti ricorreranno al pacchetto di Porsche Exclusive, &egrave; l'incremento della potenza del 6 cilindri boxer turbo di 30 cavalli, disponibile sull'intera gamma S. Nuovi turbocompressori, maggiorati, scarico sportivo e si arriva alla soglia dei 450 cavalli. Il pacchetto comprende anche l'ottimizzazione del raffreddamento dell'impianto frenante e supporti motore dinamici. I gi&agrave; proprietari di 911 Carrera S, 4S e Targa 4S potranno, dal prossimo mese di giugno, chiedere l'applicazione delle miglior&igrave;e a patto di avere gi&agrave; lo Sport Chrono Package sulla propria 911. Il costo del pack parte da 10.139 euro e varia in funzione dell'allestimento. Accanto al miglioramento delle prestazioni arriva l'estensione dei contenuti del Porsche Connect Plus. Servizi che includono, esclusivamente per il mercato nipponico e cinese, anche le funzioni concierge. In Italia, e altri 13 paesi, invece, il Porsche Connect avr&agrave; una sim integrata compatibile con lo standard veloce LTE e include una tariffa dati flat da utilizzare per la navigazione e i servizi dell'infotainment. L'elenco di aggiornamenti prosegue con un nuovo colore metallizzato, 4 strati, per 911 Turbo e Turbo S: il Saffron Yellow Metallic; debutta il colore Crayon e la verniciatura Satin Black per la barra roll-bar su 911 Targa, oltre ai doppi terminali di scarico centrali in nero lucido per la linea sportiva. Infine, l'abitacolo potr&agrave; scegliersi con rivestimenti in tessuto Sport-Tex nero o blu grafite e Crayon.       

Oltre alla potenza superiore il pack include i supporti motore dinamici. Altre miglior&igrave;e coinvolgono stile e servizi connessi

Porsche 911 Carrera S, 30 cavalli in più da Porsche Exclusive

La pi&ugrave; estrema e la pi&ugrave; pura delle Porsche 911 &egrave; la GT3. Per dare il massimo, come tutte le sportive, ha bisogno di un pneumatico altrettanto avanzato. Che rispone al nome di&nbsp;Dunlop Sport Maxx Race 2.  LA PORSCHE 911 GT3 AL SALONE DI GINEVRA  E&#39; il successore dello Sport Maxx Race, sviluppato insieme a Porsche per soddisfare le esigenze della nuova arribata. Un binomio rinnovato, visto che la prima generazione di Sport Maxx Race equipaggiava la precedente serie.  Dunlop fornisce le coperture anche per la Cayman GT4 e per la 911 GT3 RS x. Il costruttore di pneumatici Dunlop ha dato il suo contributo in pista in alcune delle gare pi&ugrave; impegnative come la 24 Ore di Le Mans e la 24 Ore del N&uuml;rburgring.  Per lo sviluppo dei Dunlop Sport Maxx Race 2, Porsche ha richiesto a Dunlop due caratteristiche fondamentali. Prestazioni sull&rsquo;asciutto e tempi sul giro da record.&nbsp;L&rsquo;aderenza e la precisione di sterzata sono due aspetti chiave. Ottimizzando il profilo del pneumatico, Dunlop &egrave; stata in grado di bilanciare la distribuzione della pressione nella superficie di contatto, offrendo al pilota una maggiore precisione in curva.  Lo Sport Maxx Race 2 presenta ponti tra le scanalature, che aumentano la rigidit&agrave; del pneumatico. Questo design con struttura di rinforzo leggera ha permesso agli ingegneri di Dunlop di usare meno gomma, creando una copertura pi&ugrave; rigida e mantenendo il peso del pneumatico al minimo.  Lo Sport Maxx Race 2 &egrave; realizzato con una mescola esclusiva derivata dalle competizioni. Si riscalda pi&ugrave; velocemente delle mescole tradizionali, migliorando l&rsquo;attrito tra il pneumatico e la strada e, di conseguenza, offrendo estrema aderenza e costanza nelle prestazioni. Dopo intense sessioni di test realizzate sul Nurburgring&nbsp;e sulla pista di collaudo della Porsche a Nard&ograve;, lo Sport Maxx Race 2 &egrave; stato omologato come primo equipaggiamento per la 911 GT3. All&#39;altezza della situazione. 

Sviluppato con la Casa di Stoccarda sul Nurburgring e a Nard&ograve; per ottenere le massime prestazioni

Dunlop Sport Maxx Race 2, la &quot;scarpe&quot; per la 911 GT3

Porsche 911 GT3, a Ginevra &egrave; arrivata la corsaiola anche da strada. Pensata per correre in pista, ma con la possibilit&agrave; di essere usata tutti i giorni. Si tratta in ogni modo della versione pi&ugrave; estrema della versione pi&ugrave; estrema della noveundici. Per li amanti delk genere, &egrave; un&#39;auto speciale, come il prezzo di 157.580 euro.&nbsp;  Niente turbo, siamo old school. Sotto il vestito racing c&rsquo;&egrave; boxer di sei cilindri di quattro litri. Il flat six nella sua forma pi&ugrave; pura, aspirato a regime elevato con 500 cavalli, di fatto identico rispetto a quello 911 GT3 Cup da gara. Il telaio ridisegnato con asse posteriore sterzante e struttura &nbsp;leggera sono concepiti per convertire la potenza del motore in dinamica di guida elevata.&nbsp;  Leggera e scattante. La GT3 svetta grazie al rapporto peso-potenza di 3,88 kg/kW (2,86 kg/CV). Con il cambio a doppia frizione Porsche Doppelkupplung (PDK) a sette rapporti, di serie, appositamente studiato per la GT, la due posti pesa 1.430 kg a serbatoio pieno, pu&ograve; accelerare da 0 a 100 km/h in 3,4 secondi e raggiungere una velocit&agrave; massima di 318 km/h. Per gli amanti della vecchia scuola la Porsche 911 GT3 &egrave; disponibile con cambio manuale a sei marce. Accelera 0 a 100 km/h in 3,9 secondi e raggiungere una velocit&agrave; massima di 320 km/h. Ci siamo, decisamente.  Pi&ugrave; bassa e speciale. La GT3 &egrave; ribassata di circa 25 mm rispetto alla 911 Carrera S. Il telaio possiede una maggiore maneggevolezza, resa possibile in gran parte dall&rsquo;asse posteriore sterzante. A seconda della velocit&agrave;, sterza nella direzione contraria o uguale a quella delle ruote anteriori, migliorando l&rsquo;agilit&agrave; e la stabilit&agrave; della vettura. Il sistema supporti motore attivi e il differenziale posteriore autobloccante migliorano la dinamica di guida della vettura. Nata per le curve.    Non passa inosservata. Il grande alettone posteriore in carbonio evidenzia i requisiti aerodinamici nella vettura. Il frontale &nbsp;e lo spoiler anteriore sono stati ottimizzati per migliorare ulteriormente il flusso dell&rsquo;aria. L&rsquo;ottimizzazione aerodinamica &egrave; evidente anche nel leggero paraurti posteriore con aperture per l&rsquo;aria di scarico e nel nuovo diffusore. Per differenziarsi anche nei dettagli.  Abitacolo. Il volante sportivo GT con diametro di 360 mm &egrave; stato ripreso dalla 918 Spyder. I due sedili sportivi Plus (dietro non ci sono, la GT3 &egrave; una bisposto) hanno fianchi pronunciati e regolazione longitudinale meccanica. L&rsquo;altezza del sedile e l&rsquo;inclinazione dello schienale sono regolabili elettricamente. &nbsp;A richiesta tre modelli: sedili sportivi adattivi Plus con tutte le funzioni del sedile (18 vie) regolabili elettricamente; sedili sportivi a guscio con schienali reclinabili, airbag integrato per il torace e regolazione longitudinale manuale e sedili a guscio leggeri in materiale sintetico rinforzato con fibra di carbonio e carbonio a vista. Speciali per risparmiare kg preziosi,  Infotainment corsaiolo. Oltre al Porsche Communication Management (PCM), incluso modulo di navigazione online con informazioni sul traffico in tempo reale, la dotazione di serie comprende anche il modulo Connect Plus e l&rsquo;app Porsche Track Precision che consente ai piloti della 911 GT3 la visualizzazione, registrazione e analisi dettagliata dei dati di guida sullo smartphone. Per chi non molla mai ... 

Da pista e (anche) da strada. E&#39; la biposto per chi vuole sensazioni da corsa e non passa certo inosservata

Porsche 911 GT3, vecchia scuola: boxer aspirato da 500 cv

Pi&ugrave; dello spazio potr&agrave; lo stile. Classica o shooting brake, con differenze sostanziali nel profilo. Porsche Panamera Sport Turismo riscrive le proporzioni dell&#39;ammiraglia, mantenendo invariate le quote significative. Passo e lunghezza immutati, il cambiamento radicale si legge nell&#39;andamento del tetto. Influenza direttamente anche l&#39;accessibilit&agrave; a bordo, sar&agrave; pi&ugrave; agevole accomodarsi sui due sedili posteriori, sagomati per accogliere due adulti. Una quattro posti di fatto, anche se Porsche battezza Sport Turismo come una 4+1, giacch&eacute; uno strapuntino al posteriore &egrave; stato s&igrave; ricavato, ma deve fare i conti con l&#39;ampio tunnel centrale.&nbsp;  Andamento del padiglione a parte anche la cornice dei finestrini varia, si allunga verso il montante D, il quarto elemento &egrave; pi&ugrave; ampio di quando non sia su Panamera e si accompagna a spalle robuste, evidenziate dal montante in posizione pi&ugrave; verticale.  Lo spoiler raccorda tetto e lunotto ma soprattutto si presenta con una configurazione attiva (PAA - Porsche Active Aerodynamic) ottimizzata ora in funzione della riduzione della resistenza all&#39;avanzamento ora dell&#39;incremento della deportanza. Fino a 170 km/h, autonomamente, l&#39;incidenza &egrave; negativa, -7 gradi, per staccare i flussi, ridurre le turbolenze e migliorare il drag; oltre i 170 km/h - oppure oltre i 90 km/h se nella modalit&agrave; di guida Sport o Sport Plus - il profilo cambia e passa a un&#39;incidenza di +1 grado (modalit&agrave; Performance), dalla quale sviluppare deportanza e un valore massimo di 50 kg a schiacciare il retrotreno.  Panamera Sport Turismo propone anche un tetto panoramico in vetro apribile e viaggiare en plein air porta naturali conseguenze sia sull&#39;efficienza aerodinamica che sulla rumorosit&agrave;. Lo spoiler attivo si posiziona a 26 gradi di incidenza e contribuisce a un comfort superiore oltre i 90 km/h.  Non sar&agrave; lo spazio in pi&ugrave; nel bagagliaio a convincere gli indecisi, ma &egrave; pur sempre un dato di differenziazione tra Panamera e Panamera Sport Turismo. Venti litri di differenza a vantaggio di quest&#39;ultima, che stacca 520 litri in configurazione 4 posti pi&ugrave; 1, un centinaio meno per la versione ibrida plug-in Sport Turismo 4 E-Hybrid, mentre abbattendo gli schienali posteriori il volume aumenta fino a 1.390 litri. A richiesta sar&agrave; possibile integrare il vano con soluzioni funzionali, dai binari sul fondo agli occhielli, fino alla presa di corrente aggiuntiva.  Un&#39;altra ibrida per Panamera: Turbo S E-Hybrid a Ginevra  A sottolineare lo spirito da &quot;wagon&quot; di Porsche Panamera Sport Turismo contribuisce la diversa, minore, altezza da terra della soglia di carico, posta a 628 millimetri ed evidente nel confronto con Panamera dal taglio del portellone esteso fin sotto il portatarga.  Dal mese di ottobre &egrave; previsto il lancio sul mercato con un&#39;ampia variet&agrave; di motorizzazioni. Si parte dai 101.502 euro di Panamera 4 Sport Turismo, a quota 116.158 euro c&#39;&egrave; Panamera 4 E-Hybrid Sport Turismo, a 124.560 euro Panamera 4S Sport Turismo, a 128.586 euro Panamera 4S Diesel Sport Turismo, infine, a 164.088 euro Panamera Turbo Sport Turismo. Le versioni &quot;S&quot;&nbsp; saranno dotate di serie degli ammortizzatori pneumatici con elementi a tre camere.  LA GAMMA PORSCHE E IL LISTINO PREZZI   

Al Salone di Ginevra affianca la gamma classica. Coda rivista, abitacolo 4+1 e spoiler attivo accompagnano una capacit&agrave; di carico superiore, un&#39;accessibilit&agrave; migliore, cos&igrave; come la facilit&agrave; di carico

Porsche Panamera Sport Turismo, anima (e corpo) da shooting brake

Iper tuning per la Noveundici. C&rsquo;&egrave; un posto in Germania dove tutte le ciambelle riescono col buco. A Leonberg, in Baviera, Techart riserva amorevoli cure alle Porsche, mixando sapientemente una consistente cavalleria supplementare, affinate doti telaistiche e condendo il tutto con una buona dose di tuning esteriore che non guasta mai.  L&#39;ultima perla &egrave; la&nbsp;GT Street R, sviluppata a partire dalla Porsche 911 Turbo e Turbo S, modello 991. Il design esteriore nonch&eacute; l&rsquo;aerodinamica si avvantaggiano di alcuni componenti in fibra di carbonio pensati per incrementare la deportanza aerodinamica, misurata in 321 kg alla velocit&agrave; di 300 km/h nella configurazione &ldquo;performance&rdquo;.  Nonsolomoda, tuning d&#39;efficienza. Il paraurti anteriore &egrave; dotato di uno spoiler di tipo &ldquo;attivo&rdquo; che si regola per migliorare il flusso d&rsquo;aria necessario per l&rsquo;impianto di raffreddamento, mentre al posteriore saltano subito all&rsquo;occhio il grande estrattore, il possente alettone ed il nuovo paraurti dotato di prese d&rsquo;aria quadruple al centro del quale si trovano i quattro scarichi circolari.  La potenza del flat six &egrave; stata innalzata dai 540 cv di serie a ben 640. Chi non ne avesse abbastanza e pu&ograve; attendere qualche mese potr&agrave; contare su una versione sviluppata fino a 720 cv, attualmente in fase di collaudo.  Prestazioni. Accelerazione da 0 a 100 km/h in&nbsp;2&rdquo;7 e 338 km/h di velocit&agrave; massima, dovrebbero per&ograve; essere sufficienti ad accontentare le aspettative anche degli automobilisti pi&ugrave; esigenti. Il capitolo interni &egrave; stato affrontato in tema racing con sedili sportivi, roll bar, cinture di sicurezza a sei punti e numerosi elementi in pelle e alcantara che riprendono gli abbinamenti cromatici esterni. Tutto per stupire, e ci riesce. 

Iper tuning, anche al flatx six, che arriva a 640 cavalli. Ma &egrave; in rampa di lancio anche il 720 cv ...

Porsche GT Street R by TechArt, pronta al decollo

E&#39; la sintesi tra le prestazioni massime assicurate dalla Turbo S e l&#39;efficienza ibrida del sistema con motore elettrico installato sulla 4 E-Hybrid V6. Cos&igrave; nasce Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid, capace di riscrivere nuovi riferimenti all&#39;interno della gamma. Il sistema ibrido vale 680 cavalli e 850 Nm (calore di coppia che eguaglia quello della 4S Diesel),&nbsp; contributo ripartito tra V8 4 litri da 550 cavalli e motore elettrico da 136 cavalli, attivato da un sistema elettromeccanico. La trazione integrale &egrave; la regola, cos&igrave; come il cambio PDK 8 marce.  Le prestazioni velocistiche dicono di una punta massima di 310 km/h e un&#39;accelerazione sullo 0-100 km/h da 3&quot;4, quattro decimi meglio della Turbo S. Va pi&ugrave; forte e assicura anche 50 chilometri di autonomia in modalit&agrave; esclusivamente elettrica, pregio sconosciuto alla Panamera con il V8 benzina. Modalit&agrave; E-Power che &egrave; in grado di convertire automaticamente la guida in Hybrid Auto al superamento di una determinata quota di acceleratore, oltre la quale richiama l&#39;intervento del motore termico. Medesimo intervento in caso di carica delle batterie bassa.  Un pacco con tecnologia agli ioni di litio, da 14,1 kWh (il consumo dichiarato &egrave; di 16,2 kWH/100 km nella marcia elettrica, 2,9 litri/100 km nel ciclo NEDC in modalit&agrave; ibrida), che si ricarica in 6 ore ricorrendo alla presa domestica e caricatore integrato di bordo da 3,6 kWh. Operazione ridotta a 2 ore e 40 con il caricatore opzionale da 7,2 kWh. Gestione dell&#39;operazione che pu&ograve; avvenire sia attraverso l&#39;infotainmet Porsche Communication Management, ricorrendo a un timer dedicato, sia dallo smartphone o da Apple Watch, con applicazione dedicata.  Porsche Panamera 4 E-Hybrid, la prova  Al Salone di Ginevra far&agrave; il suo debutto in pubblico, sul mercato la vedremo dal mese di luglio, almeno in Europa, dopodich&eacute; sbarchera anche in altri continenti. &quot;Base&quot; o Executive, due alternative nel passo, differenziate da 15 centimetri e lunghezza che oscilla tra i 5 metri e 05 della Panamera Turbo S E-Hybrid e i 5,20 della lunga, proposta con asse posteriore sterzante di serie. Indipendentemente dal passo, la dotazione standard include l&#39;impianto frenante carboceramico, i cerchi da 21 pollici nel disegno 911 Turbo Design, il sistema di controllo dinamico del telaio Sport, le sospensioni pneumatiche con ammortizzatori a tre camere e PASM, l&#39;aerodinamica adattiva e il servosterzo Power Steering Plus, a demoltiplicazione variabile in funzione della velocit&agrave;.  LA GAMMA PORSCHE E IL LISTINO PREZZI 

Al prestazione V8 4 litri della Turbo S si somma l&#39;unit&agrave; elettrica da 136 cavalli. Il set-up ripreso dalla 918 Spyder assicura numeri che pongono la seconda ibrida Panamera al vertice della gamma

Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid, il meglio di due mondi

Goodyear per Porsche Panamera. L&#39;azienda statunitense fornisce il suo pneumatico ad alte prestazioni, l&#39;Eagle F1 Asymmetric 3,&nbsp; come primo equipaggiamento per l&#39;ammiraglia di Zuffenhausen.  La gomma &egrave; omologata in due&nbsp;misure:&nbsp;265/45ZR19 (105Y) XL per l&rsquo;anteriore e 295/40ZR19 (108Y) XL per il posteriore.  Per soddisfare le esigenze di una quattro posti sportivissima, Goodyear ha realizzato un prodotto che offre massime prestazioni, nonostante masse e dimensioni in gioco non banali. Con e attenzione alla bassa resistenza al rotolamento.  Gli Eagle F1 Asymmetric 3&nbsp;avranno la marcatura &lsquo;N0&rsquo;, che indica l&rsquo;omologazione di primo equipaggiamento. Decisiva per il rendimento la nuova mescola, che aumenta l&rsquo;aderenza e assicura grip in frenata, per livelli di tenuta di strada sull&rsquo;asciutto e sul bagnato all&#39;altezza della aspettative.  Inoltre la struttura rinforzata aumenta la precisione dello sterzo e la durata dei pneumatici, basata su una costruzione leggera e resistente, che migliora la tenuta di strada in curva, l&rsquo;usura del battistrada e l&rsquo;efficienza nei consumi. 

L&#39;ammiraglia di Zuffenhausen ha scelto il pneumaticon americano ad alte prestazioni

Goodyear Eagle F1 Asymmetric 3 primo equipaggiamento per la Porsche Panamera

        Il futuro di Porsche passa per il noleggio di auto sportive e non pi&ugrave; soltanto per la vendita. L&rsquo;annuncio shock era stato comunicato direttamente dall&rsquo;amministratore delegato di Porsche, Oliver Plume, ai dirigenti pi&ugrave; fidati in una riunione segretissima a Lipsia, la scorsa estate. Proprio nel corso del suo anno record di vendite&nbsp;Porsche ha deciso questa svolta storica nelle proprie strategie future: da costruttore di auto sportive a fornitore di servizi di mobilit&agrave;. Una rivoluzione che &egrave; il frutto dei grandi cambiamenti in arrivo nel mondo dell&rsquo;automobile da qui al 2025 innescati da limiti alle emissioni sempre pi&ugrave; stringenti. Cerchiamo di capire meglio la svolta strategica che hanno in mente a Stoccarda. Le analisi fatte da Porsche portano a una conclusione preoccupante: entro dieci anni, diciamo il 2025, tutte le auto con motore termico saranno bandite dai principali centri urbani. L&rsquo;accesso sar&agrave; vietato fin dalla periferia. Potranno entrare solo vetture elettriche o tutt&rsquo;al pi&ugrave; ibride ma in modalit&agrave; elettrica. In previsione di un crollo di vendite delle sue GT sportive a motore tradizionale, Porsche ha gi&agrave; avviato una decisa svolta verso l&rsquo;elettrico con il progetto Mission E, la prima automobile full electric che arriver&agrave; nel 2019, seguita a ruota da altri modelli. Seguir&agrave; una seconda fase: Porsche, per tenersi fedeli i clienti, oltre che le auto elettriche, si costruir&agrave; da sola le infrastrutture. Realizzer&agrave; una fitta rete di stazioni di ricarica per i suoi veicoli elettrici. Pi&ugrave; o meno come ha fatto la Tesla. Il piano prevede colonnine dove fare il pieno di elettricit&agrave;, distanti non pi&ugrave; di 200 km una dall&rsquo;altra; stazioni ad elevata intensit&agrave; per consentire di ricaricare l&rsquo;80 per cento della batteria in venti minuti. Nello stesso tempo Porsche varer&agrave; un piano &ldquo;smart mobility&rdquo; dove il cliente tradizionale Porsche possa recarsi dal concessionario, scambiare l&igrave; la sua 911 a benzina con altre Porsche, magari una elettrica, e entrare con quella nelle zone off limits ai motori termici. E il gusto di guidare un&rsquo;auto sportiva sar&agrave; perso per sempre per i clienti di Stoccarda? No, ecco come salvaguardarlo. Porsche costruir&agrave; una serie di complessi, chiamati Porsche Experience Center, presso circuiti o aree attrezzate per guida sportiva, dove l&rsquo;appassionato di controsterzi e sgasate potr&agrave; dare sfogo alla propria esuberanza con quelle GT che la legge non gli permetter&agrave; pi&ugrave; di usare su strada pubblica. C&rsquo;&egrave; gi&agrave; una mappa che li prevede in tutta Europa, Usa e Cina: partendo da Le Mans, per mettere a frutto le vittorie alla 24 Ore degli ultimi anni. Il cliente Porsche potr&agrave; anche acquistare una sorta di abbonamento per guidare a un costo ragionevole altre Porsche a piacere. Di ogni tipo, dove vuole. Qualcuno ha paragonato questa svolta a quella che port&ograve; alla fine della mobilit&agrave; a cavallo a inizio &lsquo;900. Prima dell&rsquo;avvento delle auto, la gente si spostava con i cavalli e amava cavalcare. Oggi questo piacere non &egrave; scomparso. Semplicemente si pratica nei centri attrezzati. Se vuoi gustarti il piacere di montare a cavallo, vai nei centri ippici e ti togli lo sfizio. Succeder&agrave; cos&igrave; anche con le auto sportive tradizionali. Bisogna rassegnarsi: in futuro faremo sgasate e controsterzi solo in luoghi circoscritti.       

La Casa ha dichiarato che ha come obiettivo quello di vendere 20.000 Mission E (la sua prima sportiva &ldquo;full electric&rdquo;) all&rsquo;anno.

Rivoluzione Porsche, fornirà mobilità, non solo auto sportive

Porsche Cayenne, la serie extra-lusso&nbsp;Platinum Edition dopo la Diesel e la S E-Hybrid arruola altre due versioni, la&nbsp;S e la S Diesel. Modelli pi&ugrave; performanti ma con una evidente carica di sfarzo e prestigio.  Sotto il cofano la prima ha il motore biturbo benzina a sei cilindri da 3,6 litri e 420 cavalli, mentre la seconda sfoggia il V8 a gasolio con doppia sovralimentazione capace di 385 cv.  La serie Platinum Edition offre i cerchi da 21&quot; Sport Edition in colore platino satinato, i sedili sportivi in pelle, con regolazione a otto vie, con fascia centrale in Alcantara. Sulla carrozzeria bianco e nero sono di serie, a pagamento cinque colori metallizzati: nero jet, mogano, purpurite, bianco Carrara e argento rodio. Altre chicche sono il&nbsp;pacchetto esterno in colore nero lucido, i cristalli Privacy con vetratura scura nella zona posteriore e i passaruota allargati nel colore della vettura.  L&#39;assistenza alla guida &egrave; garantita dai fari Bi-Xenon con Porsche Dynamic Light System (PDLS), dal servosterzo Plus e alPark Assistant anteriore e posteriore. E anche il&nbsp;Porsche Communication Management (PCM) inclusa navigazione online, il modulo Connect Plus e il Bose Surround Sound-System &nbsp;Nell&#39;abitacolo i poggiatesta dei sedili esterni mostrano lo stemma Porsche, i sedili anteriori sono riscaldabili.&nbsp;  Prezzi all&#39;altezza del rango ... La Cayenne S Platinum Edition costa 91.256 euro, la S Diesel Platinum Edition 94.306. 

Allestimento extra lusso e V8 biturbo per la versione a gasolio. Prezzi da 91.000 euro

Porsche Cayenne S Platinum Edition, Suv extra lusso

Sette minuti e 26 per l&rsquo; &ldquo;hot lap&rdquo; al N&uuml;rburgring: come a dire, 4 in meno della Carrera S ma, soprattutto, 12 in meno rispetto alla precedente GTS col boxer aspirato. Non solo: sono stati tolti altri 4 secondi - che abbassano quindi il limite a 7&rsquo;22&rdquo; - montando una new entry nel listino degli optional come i pneumatici Pirelli P-Zero Corsa.  Anche in quest&rsquo;ultimo caso, l&rsquo;adozione della sovralimentazione giova enormemente al sei cilindri boxer, perch&eacute; i risultati ottenuti vanno ben al di l&agrave; del puro incremento di potenza, che non &egrave; stratosferico. Il sei cilindri in configurazione GTS ha adesso 450 CV, cio&egrave; 20 in pi&ugrave; che in passato: un incremento che, in s&eacute;, non giustificherebbe un aumento prestazionale di questa portata. Il fatto &egrave; che il motore ha guadagnato anche in elasticit&agrave;, in prontezza e nella costanza di erogazione, oltre che naturalmente nel consumo (per la versione con cambio a doppia frizione, il dato combinato ufficiale &egrave; di 8,3 litri per 100 km, ossia 12 km/litro).  La nuova GTS &ndash; disponibile con carrozzeria coup&eacute;, cabriolet o Targa e con trazione posteriore o integrale - non cambia radicalmente all&rsquo;esterno rispetto alla &ldquo;normale&rdquo; Carrera S. Le differenze pi&ugrave; visibili sono la carrozzeria e le carreggiate allargate (mutuate dalla Carrera 4), gli spoiler anteriore e posteriore con profilo pi&ugrave; incisivo, i cerchi neri da 20 pollici con monodado derivati da quelli della 911 Turbo S e, chi ha l&rsquo;occhio molto fino, rilever&agrave; anche 10 mm in meno di altezza da terra.  Dentro ci sono rivestimenti in Alcantara, volendo si pu&ograve; rinunciare al divanetto posteriore per guadagnare peso ed &egrave; disponibile di serie l&rsquo;applicazione Porsche Track Precision, che &ldquo;viviseziona&rdquo; fin nel minimo dettaglio i giri di pista. Ma l&rsquo;aspetto che verr&agrave; verosimilmente pi&ugrave; apprezzato dal pubblico al quale la 911 Carrera GTS si rivolge &egrave; il sound derivante dalla riduzione dei materiali di isolamento acustico in connubio con l&rsquo;impianto di scarico sportivo.  Grazie all&rsquo;adozione di turbocompressori riprogettati e all&rsquo;aumento del rapporto di compressione rispetto alla Carrera S, la potenza massima del 3 litri passa, come anticipato, da 420 a 450 CV, sempre a 6.500 giri, mentre la coppia massima cresce da 500 Nm (51 kgm) a 1.700-5.000 giri fino a 550 Nm (56 kgm) a 2.150-5.000 giri.  Le sospensioni attive sono di serie (sulla Coup&eacute; sono ribassate di altri 10 mm e hanno tarature ancora pi&ugrave; sportive), cos&igrave; come il pacchetto Sport Chrono, che permette regolazioni pi&ugrave; aggressive di motore, telaio e trasmissione e comprende anche i supporti attivi del motore.  Tutto questo d&agrave; alla GTS una dinamica davvero straordinaria che si traduce in una reattivit&agrave; notevole e in una precisione eccezionale. Solo nei modelli a trazione posteriore, nella fasi di piena accelerazione, l&rsquo;anteriore manifesta quella &ldquo;vivacit&agrave;&rdquo; che piace a chi ama la partecipazione massima alla guida, mentre le GTS a trazione integrale hanno un rigore praticamente granitico.  L&rsquo;unico aspetto negativo legato al passaggio dall&rsquo;aspirato al turbo &egrave; la minore cattiveria ai regimi alti che, in buona sostanza, rende inutile affannarsi per mantenere la lancetta del contagiri nelle vicinanze del fondoscala e, nella guida in pista, pu&ograve; capitare di arrivare &ldquo;limitatore&rdquo; alla ricerca di allunghi improduttivi. Ma &egrave; solo necessario sintonizzarsi sul tipo di erogazione per avere riscontri cronometrici che erano impensabili in passato. Mentre lo scarico sportivo offre una gratificazione sonora che quasi non fa rimpiangere la voce tagliente e metallica dell&rsquo;aspirato.  Il cambio manuale a 7 marce (l&rsquo;unico sul mercato di questo genere) &egrave; talmente preciso e rapido da conservare legittimit&agrave; e ragione di esistere anche a confronto con il PDK a doppia frizione e con altrettanti rapporti che, per&ograve;, assicura una versatilit&agrave; totale. L&rsquo; &ldquo;upgrading&rdquo; dalla Carrera S alla Carrera GTS costa 14 mila euro, quindi i prezzi vanno dai 129 mila euro della Coup&eacute; 4x2 ai 150 mila euro delle Cabriolet e Targa 4x4.  Per il cambio PDK occorrono 4.200 euro, mentre gli incontentabili metteranno in preventivo altri 2.300 euro per l&rsquo;asse posteriore autosterzante e, magari, gli 8.700 euro supplementari per i dischi carboceramici, anche se l&rsquo;impianto frenante di serie, che &egrave; gi&agrave; rinvigorito rispetto alle altre Carrera, fa il suo dovere in modo pi&ugrave; che egregio.  PORSCHE 911: LA GAMMA E IL LISTINO PREZZI   

Il boxer biturbo guadagna altra potenza che viene ottimamente sfruttata dalla messa a punto pi&ugrave; sportiva dell&#39;assetto

Porsche 911 Carrera GTS, nata per il Ring: primo contatto

L&rsquo;ultima release della superberlina ibrida plug-in propone novit&agrave; sostanziose. Il V6 a benzina di 3 litri, innanzitutto, passa dalla sovralimentazione con compressore volumetrico a quella biturbo. La potenza del motore termico scende leggermente (da 333 a 330 CV), per&ograve; si amplia l&rsquo;arco di utilizzazione e, comunque, questo decremento viene ampiamente compensato dal motore elettrico, che passa dai precedenti 70 kW (95 CV) agli attuali 100 kW (136 CV), cosicch&eacute; la potenza totale erogata dal sistema cresce da 416 a 462 CV. E stupisce anche il dato della coppia massima complessiva: 700 Nm disponibili costantemente tra 1.100 e 4.500 giri.  L&rsquo;incremento della capacit&agrave; di accumulo della batteria al litio da 9,4 a 14,1 kWh fa s&igrave; che l&rsquo;autonomia nominale con la propulsione solo elettrica sia passata da 30 a 50 km e per un pieno di energia occorrono 5,8 ore con una presa normale da 10 Ampere o 3,6 ore con un allacciamento da 32 Ampere. Rispetto al passato ci sono anche la trazione integrale e il cambio PDK a doppia frizione, anche se i rapporti rimangono otto. Ed possibile avere a richiesta il sistema di sterzata integrale che accentua ulteriormente una maneggevolezza senza pari nella categoria delle ammiraglie.  Bisogna solo abituarsi alle misure sovrabbondanti (5,05 metri di lunghezza per la carrozzeria standard e 5,2 per la Executive a passo lungo, per 2,16 di larghezza) per ritrovarsi a guidare con lo stesso piglio che si adotterebbe su una sportiva. La compostezza dell&rsquo;assetto e la precisione con la quale risponde alle correzioni sono esemplari per un&rsquo;auto che pesa 2,2 tonnellate nella migliore delle ipotesi, lo sterzo &egrave; precisissimo e veloce, anche se non particolarmente prodigo di informazioni, e le prestazioni assolute dichiarate sono eccezionali: 278 km/h e 4,6 secondi sullo 0-100.  Le sospensioni sono piuttosto rigide per contenere le oscillazioni della scocca ma la loro capacit&agrave; di assorbimento &egrave; adatta anche alle schiene esigenti. I passaggi dal motore elettrico e quello termico e viceversa sono estremamente fluidi e traditi solo da una variazione nella rumorosit&agrave;, il cui livello &egrave; sempre contenuto.  L&rsquo;erogazione eccezionalmente regolare conseguente alla strategia di funzionamento combinato dei due motori, per&ograve;, rende la spinta meno adrenalinica di quanto ci si aspetterebbe in presenza dei valori di potenza e coppia dichiarati e la Panamera 4 E-Hybrid non mostra un&rsquo;erogazione propriamente sportiva se non nei programmi di funzionamento pi&ugrave; estremi. Il prezzo non &egrave; molto diverso da quello della passata edizione: 111 mila euro e 119 mila per la Executive a passo lungo.&nbsp;  Porsche Panamera 4 E-Hybrid: scheda tecnica e listino    &nbsp; 

Primo contatto con la super-berlina&nbsp;Porsche in versione ibrida: aumenta il raggio d&rsquo;azione a &ldquo;emissioni zero&rdquo; e diventa determinante il contributo della batteria al raggiungimento della velocit&agrave; massima

Porsche Panamera 4 E-Hybrid, quando l&#39;elettrico conta

Continua la marcia trionfale di Porsche a suon di record di vendita. Nel 2016, il costruttore di vetture sportive di Stoccarda ha consegnato un totale di 237.778 vetture in tutto il mondo, nuovo record storico, circa il 6% in pi&ugrave; rispetto al primato precedente del 2015.  Il massimo di crescita &egrave; stato registrato in&nbsp;Europa, Stati Uniti e Cina. La Macan e la nuova 718 Boxster hanno influito sul risultato.&nbsp;Sono state consegnate 12.848 718 Boxster, superando del 9% il risultato dello scorso anno. La 911 ha registratiodi 32.409 unit&agrave; consegnate, con un +2%. La Macan ha rafforzato la propria posizione come Porsche pi&ugrave; richiesta con 95.642 unit&agrave; vendute, con un eccellente +19%.   L&#39;Europa ha superato del 5% il 2015 con 78.975 vetture consegnate. La Germania &egrave; rimasta stabile a 29.247 vetture consegnate (+1%).   Bene anche negli Stati Uniti, dove lo scorso anno l&#39;azienda ha consegnato 54.280 vetture, circa il 5% in pi&ugrave; rispetto al 2015.   La Cina &egrave; il pi&ugrave; forte mercato singolo, con un totale di 65.246 vetture consegnate, pari ad un aumento del 12%.  &nbsp;  &nbsp;           Vendite Porsche    &nbsp;    &nbsp;          2016    2015    Differenza (%)          Mondo    237.778    225.121    +6%          Europa    78.975    75.354    +5%          Germania    29.247    28.953    +1%          America    65.591    62.109    +6%          USA    54.280    51.756    +5%          Asia-Pacifico. Africa    and Medio Ordiente    93.212    87.658    +6%          Cina    65.246    58.009    +12%       

Oltre 237.000 auto consegnate in tutto il mondo

Porsche, record di vendite grazie a Macan e 718 Boxster

Non servir&agrave; sfogliare la scheda tecnica per riconoscere una 911 GTS da una Carrera S. Certo, i numeri danno pieno significato a interventi che altrimenti resterebbero soluzioni di stile, a cominciare dai dettagli neri sparsi tra lo splitter, i supporti degli specchietti, i cerchi da 20 pollici monodado, le minigonne, l&#39;ovvio logo GTS alla base delle portiere, i terminali di scarico centrali di serie, la finitura in nero lucido delle griglie sul vano motore. Quei numeri che dicono di una potenza superiore, 30 cavalli aggiuntivi dal 3 litri boxer 6 cilindri: 450 cavalli in totale, 550 Nm di coppia massima.  Se il raffronto si fa con la precedente GTS, spinta dal boxer aspirato da 3.8 litri, ecco arrivare 20 cavalli in pi&ugrave; ma soprattutto 110 Nm di coppia, senza considerare l&#39;arco del contagiri molto pi&ugrave; favorevole sul quale sono sparsi i 550 Nm: da 2.150 giri/min a 5.000. I consumi passano da 9.9 litri/100 km a 8.3 litri nel misto. Bel risparmio. Le prestazioni? Lo zero-cento vale 3&quot;6 con la 911 GTS coup&eacute; integrale e cambio PDK, morde meglio di tutte le altre l&#39;asfalto sullo scatto &quot;classico&quot;. La velocit&agrave; massima migliore si ottiene, invece, con la coup&eacute; GTS due ruote motrici e cambio manuale 7 marce: 312 orari. Oltre i 300 all&#39;ora tutte le altre.  C&#39;&egrave; una base comune per coup&eacute;, cabrio e Targa. E&#39; rappresentata dalle scelte di design, dal frontale sportivo del pacchetto Sport Design, dall&#39;asse posteriore largo 1.852 millimetri - quello della Carrera 4 presente sulle GTS due e quattro ruote motrici - dall&#39;aerodinamica ottimizzata, minor portanza dal profilo dello splitter rivisto e da un&#39;ala posteriore che si spinge pi&ugrave; in su e diventa pi&ugrave; efficace.  Le sospensioni PASM costituiscono lo standard per tutte le GTS, 10 millimetri pi&ugrave; bassa l&#39;altezza da terra. L&#39;arrivo sul mercato &egrave; previsto dal prossimo marzo, con un prezzo di listino che in Germania &egrave; stato fissato in 124.451 euro per la GTS coup&eacute; due ruote motrici. La Targa (unico, l&#39;arco del montante nero) sar&agrave; esclusivamente 4 GTS, integrale, e serviranno 144.919 euro, tanti quanti ne richieder&agrave; la 911 4 GTS Cabrio (137.541 la GTS cabrio). A 131.829, infine, si posiziona la coup&eacute; 4 GTS. Capire se davanti si ha una &quot;4&quot; o una GTS &quot;semplice&quot; sar&agrave; un istante: le due ruote motrici avranno un elemento nero a raccordare i gruppi ottici posteriori bruniti.  Carrera S, la prova: guai a chi dice turbo  Gli interni si presentano con un ampio utilizzo di Alcantara, mixata con pelle, fibra di carbonio e alluminio. Il cockpit sfoggia anche lo Sport Chrono package e l&#39;interazione tra veicolo e smartphone, oltre alle classiche funzioni di infotainment, passa dalla registrazione automatica dei dati e il monitoraggio delle prestazioni di guida tramite la Porsche Track Precision app. 

Trenta cavalli la differenziano dalla Carrera S, insieme a soluzioni tecniche e stilistiche specifiche. Targa, cabrio e coup&eacute; a scelta, due o quattro ruote motrici

Porsche