Guarda qui le foto del primo test della nuova Volvo XC90

Nuova Volvo XC90, il test

        La Volvo non rinuncia a un cavallo di razza come la XC90, che riparte con la quarta generazione dopo avere venduto circa un milione di unit&agrave; di quella precedente. Il passaggio &egrave; comunque pi&ugrave; graduale di quanto ci si aspetterebbe dato che, tanto per cominciare, la piattaforma &egrave; la medesima, pure se con indispensabili aggiornamenti per adeguarla a nuove caratteristiche. Anche la tipica impostazione stilistica della XC90 lanciata nel 2015 &egrave; sostanzialmente rimasta lo stessa, con modifiche visibili soprattutto nel frontale. Spiccano una nuova presa d&rsquo;aria con la griglia a linee diagonali e le luci diurne che ricordano, quasi immancabilmente, il martello di Thor tanto celebrato dai responsabili della Volvo. Nuova Volvo XC90, gli interni Gli interni sono nuovi, realizzati con largo utilizzo di materiali di riciclo e tessuti che vengono definiti come sostenibili. Al centro della plancia svetta un nuovo touchscreen da 11&rdquo;2 uguale a quello delle elettriche di casa, la EX90 e la EX30. Pi&ugrave; grande e meglio visibile, adotta un sistema multimediale con i servizi di Google integrati e gli aggiornamenti che sono disponibili collegati direttamente in rete. A bordo &egrave; possibile disporre di un impianto audio della Bowers &amp; Wilkins, certamente tra i pi&ugrave; accreditati in materia. Nuova Volvo XC90, la gamma Le versioni sono due, una mild hybrid e un&rsquo;ibrida plug-in, entrambe a quattro ruote motrici. Il motore &egrave; lo stesso, un quattro cilindri turbo a benzina di 2 litri che ha una potenza di 250 cavalli sulla B5 mild hybrid. L&rsquo;ibrida plug-in &egrave; siglata T8 e pu&ograve; contare sull&rsquo;apporto di un motore elettrico da 107 kW per una potenza totale di 455 cavalli. La presenza di un pacco batterie da 18,8 kWh di capacit&agrave; assicura oltre 60 km di autonomia elettrica dichiarata. A livello di prestazioni, la velocit&agrave; massima &egrave; di 180 km/h con un tempo rispettivo di 7&rdquo;7 e 5&rdquo;4 in accelerazione da 0 a 100 km/h. Nuova Volvo XC90, la prova Una prima presa di contatto con la XC90 ci ha permesso di scoprire interni ben rifiniti e molto riccamente accessoriati. La configurazione a sette posti permette di avere molta versatilit&agrave; nella disposizione degli spazi interni, con i due sedili in ultima fila che, come al solito, sono pi&ugrave; adatti a dei ragazzi. Una volta in movimento si ha sempre a che fare con un Suv di abbondanti dimensioni che ha nel comfort di marcia una delle doti migliori. C&rsquo;&egrave; la possibilit&agrave; di avere le sospensioni a controllo pneumatico che migliorano ulteriormente il benessere degli occupanti.  Sempre tendenzialmente morbida come assetto, la XC90 ha una tenuta di strada soddisfacente in rapporto alle sue caratteristiche, con una completa dotazione di sistemi di sicurezza e assistenza alla guida. Bene i consumi, almeno a velocit&agrave; che non superano i limiti imposti dal codice della strada. Per quanto riguarda i prezzi, si parte da 81.200 euro per la B5 e da 93.400 euro per la T8. Volvo fa dietrofront: non produrr&agrave; solo auto elettriche entro il 2030       

L'ammiraglia svedese a ruote alte ha nel comfort la sua dote migliore. Le versioni sono due, mild hybrid o plug-in, mentre la trazione integrale &egrave; di serie su tutte

Nuova Volvo XC90, la prova su strada

Ha i rally nel DNA per cui non poteva che essere una macchinetta sportiva, agile fra le curve e rapidissima nei cambi di direzione. Il secondo modello del Marchio Alpine che sta per arrivare sul mercato, sei anni dopo la berlinetta A110, si chiama A290. Ed &egrave; completamente elettrica. Come saranno d&rsquo;ora in avanti tutte le nuove Alpine. Ha le dimensioni, le forme e la fisionomia della Renault 5 appena lanciata su mercato, perch&eacute; &egrave; basata sulla stessa piattaforma, anche se l&rsquo;Alpine &egrave; pi&ugrave; potente e sportiva della &ldquo;cugina&rdquo;.  Non &egrave; una strada inedita quella che hanno seguito i francesi: gi&agrave; negli anni &lsquo;80 Alpine realizzava una versione pi&ugrave; sportiva della R5, aggiungendo alla sigla anche il proprio nome: Renault 5 Alpine. Vetturetta che &egrave; stata un successo fra le giovani generazioni di quegli anni &lsquo;80 per quell&rsquo;azzeccato mix di eleganza e sportivit&agrave; e che ha dato vita anche alle versioni da corsa che gareggiano nel monomarca Renault 5. Questa A290 replica la medesima strategia anche se il nome Renault &egrave; scomparso per evitare confusioni e si chiama soltanto Alpine.  Auto &egrave; anche su YouTube, iscriviti e attiva la campanella  Alpine A290, com&#39;&egrave; fatta  L&rsquo;Alpine A290 &egrave; una &ldquo;hot hatch&rdquo;, come si chiamano in gergo le compatte di quattro metri potenti, aggressive e dall&rsquo;impostazione sportiva. Potente questa A290 lo &egrave; di certo con i suoi 220 cavalli &ldquo;elettrici&rdquo; e 300 Nm di coppia motrice. &Egrave; basata sulla piattaforma AmpR Small, la stessa su cui &egrave; costruita la R5, e della city car &ldquo;cugina&rdquo; riprende pi&ugrave; o meno le dimensioni (&egrave; lunga 3,99 metri, larga 1,82 m e alta 1,50), ha una batteria da 52 kWh sul pianale e possiede un interasse corto di appena 2530 mm che &egrave; uno dei suoi segreti e che spiega la sua agilit&agrave; fra le curve strette. Rispetto alla Renault 5, per&ograve;, siccome l&rsquo;Alpine &egrave; progettata per un utilizzo pi&ugrave; sportivo, &egrave; stata allargata di 60 mm nelle carreggiate per migliorarne la tenuta di strada; risulta quindi meglio &ldquo;poggiata&rdquo; per terra e ha pi&ugrave; aderenza. Ne beneficia anche l&rsquo;effetto estetico perch&eacute; cos&igrave; &ldquo;larga&rdquo; e muscolosa nelle forme &egrave; pi&ugrave; aggressiva da vedere,  L&rsquo;aspetto interessante della A290 &egrave; che tutti i dettagli tecnici che la compongono sono stati perfezionati in chiave performance. Molti costruttori tendono a realizzare versioni pi&ugrave; sportive delle proprie auto aggiungendo semplicemente un motore pi&ugrave; potente ma senza evolvere di pari passo l&rsquo;intera auto: cos&igrave; l&rsquo;insieme risulta sbilanciato e poco efficace. Nel caso dell&rsquo;Alpine, invece, i progettisti francesi hanno svolto il lavoro come si deve: l&rsquo;intera auto stata studiata con componenti pi&ugrave; estremi ed omogenei tra loro per risultare una vera sportiva. Quindi oltre al motore da 220 cv (o 180 cv), l&rsquo;Alpine A290 pu&ograve; vantare: cerchi da 19&rdquo;, carreggiate allargate, freni di grande sezione (Brembo con dischi da 330 mm anteriori), sospensioni multilink al retrotreno per stabilizzare meglio l&rsquo;auto, un sistema torque vectoring elettronico per migliorare la direzionalit&agrave; dell&rsquo;avantreno in uscita di curva, frenata brake by wire a gestione elettronica.    &Egrave; l&#39;elettrica pi&ugrave; leggera  Il tocco finale &egrave; stato l&rsquo;ampio uso di alluminio (in parte del telaio e nel castelletto del motore) che ha permesso di ridurre il peso dell&rsquo;auto sotto i 15 quintali: 1.479 kg. Che, detti cos&igrave;, sembrano tanti pensando ai 1270 kg della vecchia Clio RS 1.6 turbo benzina che aveva simile potenza. Ma nel caso dell&rsquo;Alpine A290 stiamo parlando di un&rsquo;auto elettrica che deve mettere in conto almeno 300 kg di batteria come zavorra, quindi in realt&agrave; quei 1479 kg sono un traguardo eccezionale in assoluto. Pensate che non esiste altra elettrica sportiva compatta che pesi sotto i 16/17 quintali, quindi i tecnici Alpine hanno fatto davvero un buon lavoro per rendere sportiva l&rsquo;A290.  E poi ci sono tante pregevoli &ldquo;chicche&rdquo; nell&rsquo;impianto multimediale che soddisfer&agrave; gli amanti della tecnologia sportiva: il pulsante overtake sul volante che &ldquo;libera&rdquo; un boost di potenza per compiere sorpassi; un pomello rotante sempre sul volante per modificare l&rsquo;intensit&agrave; della rigenerazione della frenata, e un completissimo sistema di telemetria live sul display centrale che oltre al tempo sul giro ti dice tutto, ma proprio tutto, sul funzionamento dell&rsquo;auto: dalla pressione in bar che stai applicando alla frenata mentre pesti sul freno alla temperatura dei freni e della batteria.  Sfoglia le pagine per continuare a leggere (1/3)  &nbsp;  A290, agilissima tra le curve  Ma come va davvero al volante l&rsquo;Alpine A290? In una parola &egrave; entusiasmante. Brillante, rapida, agile fra le curve lente e veloci, si lascia guidare facilmente e d&agrave; i brividi per come riesce ad andare forte nel misto che &egrave; il suo terreno ideale. Il nostro test dinamico lo abbiamo effettuato sulle montagne dell&rsquo;isola spagnola di Palma di Maiorca dove si svolge tutti gli anni un rally classico che vede al via auto da corsa di ogni epoca. E su quelle strade di montagna l&rsquo;A290 ci ha trasmesso tanto entusiasmo. La posizione di guida &egrave; perfetta per la guida sportiva; il volante &egrave; di grande diametro ma tagliato in basso come si conviene a un volante sportivo, la corona di grande spessore regala al tatto un effetto di confortante solidit&agrave;. Ci si rende proprio conto di avere tra le mani un&rsquo;auto sportiva.  La potenza non &egrave; brutale e nemmeno l&rsquo;erogazione della coppia lo &egrave;: l&rsquo;auto ha 220 cavalli, ma alcune rivali elettriche (penso a quelle sportive delle famiglia Stellantis, Alfa Junior, Abarth 600, Lancia Y HF) ne vantano anche 280. Per&ograve; vuoi per la leggerezza complessiva dell&rsquo;Alpine, vuoi per la coppia del motore, vuoi per la grande motricit&agrave; dell&rsquo;auto che riesce a scaricare bene a terra i 300 Nm, l&rsquo;A290 schizza via in avanti tra una curva e l&rsquo;altra quando si tocca il gas che &egrave; un piacere.  Sullo spunto da fermo, con i suoi 6&rdquo;4 dichiarati sullo 0-100 magari qualcuno le star&agrave; davanti (anche perch&eacute; la velocit&agrave; massima &egrave; plafonata a 170 km/h per non prosciugare la batteria), ma appena arriveranno le curve vi metterete tutti dietro! L&rsquo;A290 ha un inserimento in curva pazzesco. E mostra una reattivit&agrave; immediata. Voi pensate di sterzare e lei gira prima che ve ne rendiate conto! Lo sterzo &egrave; precisissimo, l&rsquo;auto segue benissimo la traiettoria impostata. Nel misto veloce poi &egrave; sublime perch&eacute; riesce a danzare a destra e sinistra seguendo perfettamente la linea che gli darete nelle esse veloci come un supergigantista fra i pali larghi. Senza incertezza, senza reazioni anomale.&nbsp;  L&#39;importanza del Torque Vectoring  L&rsquo;A290 dispone di quattro mappature motore: Save (risparmio energia), Normal, Sport (dove &egrave; tutto al massimo) e Personal (dove si possono incrociare vari setting, ad esempio massima potenza del motore ma taratura morbida dello sterzo). Infine ha due &ldquo;chicche&rdquo; che piacciono all&rsquo;amante della guida sportiva: un tasto per togliere con un tocco tutti gli Adas (o attivare soltanto quelli che davvero ritenete necessari) e un pulsante per escludere tutti i controlli: traction control e ESC (solo in mappatura Sport). Attenti per&ograve; che in quel caso, specie con fondo viscido, l&rsquo;auto patiner&agrave; in accelerazione e si rischia bel po&rsquo; di sottosterzo dando gas in uscita di curva.  A proposito di questo, abbiamo guidato l&rsquo;Alpine anche in autodromo, a Palma: un circuito molto tortuoso che ci ha permesso per&ograve; di valutarne la bont&agrave; anche nella guida estrema in pista a controlli staccati. Ci siamo resi conto che l&rsquo;A290 ha davvero l&rsquo;agilit&agrave; di un kart in pista: si riesce a guidare buttandola qua e l&agrave; nelle curve senza mai perderne il controllo. L&rsquo;interasse corto di 1530 mm la fa girare rapidamente anche nei tornanti pi&ugrave; stretti e proprio in pista ci siamo resi conto dei benefici del sistema torque vectoring a bordo forzando apposta l&rsquo;ingresso o l&rsquo;uscita in alcune curve. Funziona elettronicamente rilevando lo slittamento delle ruote anteriori.  Il sistema concede al massimo un 20% di slittamento, poi oltre quel valore fa ruotare in modo diverso le due ruote anteriori per diminuire il sottosterzo in uscita di curva. Il vantaggio &egrave; che questo torque vectoring agisce elettronicamente, non meccanicamente, quindi &egrave; rapidissimo nell&rsquo;effetto. Accelerando in uscita di curva la macchina per un attimo comincia a &ldquo;smusare&rdquo;, poi il torque vectoring entra in azione e l&rsquo;auto recupera facilmente la traiettoria corretta. In ingresso di curva, invece, si sente il beneficio di un altro dispositivo: il controllo elettronico del del brake by wire che pinzando la ruota posteriore interna aiuta il retrotreno a sterzare e permette lievi derapate che aiutano a far girare l&rsquo;auto nelle curve pi&ugrave; strette, oltre che garantire un divertimento di guida unico! Permette insomma una guida da sportiva vera.  Sfoglia le pagine per continuare a leggere (2/3)  &nbsp;    300 km veri di autunomia possono bastare  Lasciamo apposta per ultime certe caratteristiche come consumo e&nbsp; autonomia perch&eacute; l&rsquo;Alpine A290 non &egrave; una elettrica come le altre dove conta soprattutto l&rsquo;efficienza. Certo, la sua batteria da 52 kWh (la stessa della Renault 5) &egrave; adeguata per le dimensioni dell&rsquo;auto; per&ograve; il carattere dell&rsquo;auto ti porta a guidarla sportivamente e questo incide su consumi e autonomia. La Casa dichiara un&rsquo;autonomia nel ciclo WLTP di 364 km nella versione con motore da 220 cv (e di 380 km con motore da 180 cv) ma realisticamente noi, guidandola per&ograve; con andatura &ldquo;allegra&rdquo;, abbiamo totalizzato un consumo medio reale di 18,6 kWh per 100 km, (5,4 km con un kWh) vale a dire un&rsquo;autonomia di 280 km. Diciamo che con un passo pi&ugrave; conservativo i 300 km sono un obiettivo realistico se&nbsp; non ci mettete troppa autostrada. Che per un&rsquo;auto del genere, per divertirsi a corto raggio, sono pi&ugrave; che sufficienti.  Costa cara perch&eacute; non &egrave; un&#39;auto per tutti  Il prezzo segue simili considerazioni: l&rsquo;Alpine A290 &egrave; disponibile in quattro allestimenti, due con motore da 180 cv e due da 220 cv. Il prezzo parte da 38.700 &euro; (GT 180 cv) e il primo modello con 220 cv (GT Performance) costa oltre 40mila euro: 41.700 &euro;. Se poi volete il massimo, la GTS full optional o la costosa Premi&eacute;re Edition le pagate rispettivamente 44.700 &euro; e 46.200 &euro;. Non sono pochi soldi per un&rsquo;elettrica compatta di quattro metri, ma &egrave; anche vero che l&rsquo;A290 non &egrave; un&rsquo;auto per tutti, ma per automobilisti appassionati che cercano una macchinetta sportiva che per prima cosa procuri soddisfazione,&nbsp; divertimento ed emozione al volante, e soltanto in seconda battuta tutto il resto. &Egrave; per quelli che finora si compravano la Abarth 500, la Hyundai i20N o la Clio RS Trophy. Proprio gli stessi clienti di una volta della Renault 5 Alpine negli anni Ottanta riproposta oggi con la moderna tecnologia elettrica di buona potenza che per dinamica di gudia non faccia rimpiangere le &ldquo;hot hatch&rdquo; di una volta. Tra l&rsquo;altro la A290 possiede pure un bel sound elettronico ben concepito e che non appare per nulla fake.  Se rientrate in questo identikit, l&rsquo;Alpine A290 vi piacer&agrave; da matti. Se ancora avete qualche incertezza, pensate che il capo del marchio francese, e quindi anche chi ha deliberato il progetto, &egrave; l&rsquo;ingegnere Philippe Krief. Che prima di arrivare in Alpine&nbsp; &egrave; stato il project leader di vetture come la Ferrari 458 Speciale e l&rsquo;Alfa Giulia Quadrifoglio. Un tecnico che sa bene come si fanno le vere auto sportive. E questa &egrave; la miglior garanzia che Alpine pu&ograve; dare ai suoi clienti veri appassionati di guida.  Alpine A110 R Ultime, 330mila euro di potenza ed extra lusso  (3/3) 

La seconda vettura moderna del Marchio francese sta per arrivare sul mercato, sei anni dopo la berlinetta A110, ed &egrave; completamente elettrica

Alpine A290, la nostra prova della piccola sportiva elettrica

Ha le dimensioni, le forme e la fisionomia della Renault 5 appena lanciata su mercato, perché è basata sulla stessa piattaforma, anche se l’Alpine è più potente e sportiva della “cugina”.

Alpine A290

Guarda qui la prova della Renault Rafale E-Tech 4x4 300

Renault Rafale E-Tech 4x4 300, il test

Abbiamo provato la Renault Rafale E-Tech 4x4 300 CH, che sfoggia il nuovo motore ibrido plug-in E-Tech 4x4 da 300 CV, progettato appositamente per questo modello. Guarda le foto 

Renault Rafale, il test su strada

La gamma della Renault Rafale si amplia verso l&rsquo;alto e lo fa ancora una volta nel segno dell&rsquo;elettrificazione. Ad affiancare la full-hybrid, infatti, arriva ora una inedita variante plug-in che assicura prestazioni interessanti grazie ai 300 CV di potenza di sistema e una buona efficienza grazie alla batteria da 22 kWh che promette fino a 100 km di autonomia in modalit&agrave; elettrica. Il tutto condito da una dotazione molto ricca, che va a dare una connotazione pi&ugrave; premium al modello, che in abbinamento al nuovo powertrain ha un prezzo di listino che parte da 52.700 euro.    Come si presenta  Forme e dimensioni restano quelle di sempre. Anche nella variante &ldquo;alla spina&rdquo; la Rafale &egrave; lunga 4,71 metri e sfoggia uno stile che, soprattutto nella parte posteriore, va a strizzare l&rsquo;occhio al mondo delle coup&eacute;. Per riconoscere la plug-in dalla full-hybrid occorre quindi fare attenzione ai dettagli. Su tutti la nuova tinta per la carrozzeria Blu Sommit Satinato, i cerchi in lega da 20 o 21 pollici dal disegno specifico e lo spoiler sopra il lunotto verniciato di nero. Nessuna novit&agrave; all&rsquo;interno dell&rsquo;abitacolo, caratterizzato da una buona gestione degli spazi grazie al generoso passo di 2,74 metri. Molto ricca la suite tecnologica, che si compone di due grandi schermi sulla plancia: quello dietro il volante con funzione di quadro strumenti e quello al centro a sviluppo verticale che funge da infotainment e grazie al sistema operativo Android Automotive assicura un&rsquo;ottima interazione con i moderni smartphone.  Un nuovo motore  Ma le novit&agrave; pi&ugrave; interessanti sono quelle che non si vedono. Sotto la carrozzeria, infatti, la Rafale 4x4 nasconde un nuovo powertrain plug-in costituito da un propulsore di 1,2 litri a tre cilindri dotato di una nuova turbina attraverso la quale si &egrave; raggiunta una potenza di 150 CV. Questo &egrave; abbinato ad una parte elettrica costituita da una batteria da 22 kWh che manda energia ad un motore anteriore elettrico da 70 CV e ad uno posteriore da 136 CV, ai quali si aggiunge un generatore da 35 CV. Il lavoro congiunto dei tre motori assicura una potenza di sistema di 300 CV, mentre l&rsquo;autonomia in elettrico si attesta sui 100 km. E a proposito della batteria, questa pu&ograve; essere caricata ad una potenza massima di 7,4 kW, sufficienti per raggiungere il 100% di carica in poco meno di tre ore.  Con la nuova motorizzazione arriva anche un nuovo allestimento. Si tratta dell&rsquo;Atelier Alpine, che porta in dote alcune interessanti soluzioni tecniche. Su tutte le sospensioni a controllo elettronico predittive. Queste sono in grado di leggere le condizioni del manto stradale davanti alla vettura attraverso la telecamera posizionata dietro il parabrezza e preparare gli ammortizzatori ad affrontare le eventuali asperit&agrave; presenti. Il tutto si traduce in un buon comfort di marcia e una maggiore precisione quando si alza un po&rsquo; il ritmo. Buono anche il lavoro delle quattro ruote sterzanti, che rendono la Rafale agile anche sulle tortuose strade di montagna che abbiamo affrontato nel corso del nostro primo contatto con la vettura nel sud della Francia. Il lavoro dei tre propulsori &egrave; accordato bene: la spinta &egrave; decisa fin dalla prima fase di richiesta di potenza grazie alla prontezza di risposta dei motori elettrici, con l&rsquo;unit&agrave; a benzina che subentra in maniera fluida e quasi impercettibile contribuendo al lavoro delle altre due unit&agrave;.  Come va su strada  L&rsquo;assenza di collegamento fisico tra i due assali, inoltre, rende la risposta dei due motori molto pi&ugrave; pronta, con il risultato che fuori dalle curve si pu&ograve; sempre contare su un buon grip, assicurato dalla ripartizione dinamica della potenza tra i due motori elettrici. Interessante la possibilit&agrave; di intervenire sul recupero dell&rsquo;energia in fase di rilascio attraverso i padelle posizionati dietro il volante, scegliendo fra quattro livelli di intensit&agrave; della rigenerazione. Vista la brevit&agrave; di questa nostra prima prova con la vettura, non abbiamo avuto modo di valutare correttamente i consumi della Rafale plug-in. Tuttavia, a batteria scarica Renault dichiara una media di 5,8 l/100 km. Un buon risultato reso possibile anche grazie al peso relativamente contenuto dell&rsquo;auto (considerando dimensioni e tipo di alimentazione) che si attesta sui 1.934 kg a secco.  Auto &egrave; anche su YouTube, iscrivetevi e attivate la campanella 

Arriva una nuova motorizzazione plug-in per il Suv-coup&eacute; francese che assicura una buona dinamica di guida, unita a una buona autonomia in elettrico

Renault Rafale E-Tech 4x4, francese in salsa premium

A metà fra la Cooper e la Countryman, questo nuovo SUV elettrico di categoria B si distingue per carattere estetico e piglio sportivo, con spazio per ospitare la famiglia e autonomia ottima per la città

Mini Aceman: la prova su strada

Quando in Mini hanno deciso di rivoluzionare la gamma puntando sull&#39;elettrico, ha sviluppato un piano ben preciso: mantenere la Cooper come bandiera del brand e spostare un gradino pi&ugrave; in alto la Countryman per lasciare spazio a un terzo modello. Si chiama Aceman, ed &egrave; una chicca full electric che abbiamo avuto modo di mettere alla prova per voi.    Tecnica e prestazioni  Per inquadrare meglio il prodotto, partiamo da quello che non si vede: il telaio &egrave; derivato dalla Mini Cooper, quindi la piattaforma Spotlight che in questo caso viene allungata nella parte centrale, stirando il passo fino a 2,60 m per una lunghezza totale del corpo vettura di 4,07: pieno segmento B-SUV, come conferma il look con spigoli smussati e grandi passaruota non in tinta.  L&#39;altezza di 1,50 metri, per&ograve;, &egrave; tipica delle due volumi compatte, quindi sta all&#39;utente decidere in quale categoria metterla. A livello di tecnica, viene ripreso lo schema elettrico della Cooper di ultima generazione, ma con alcune differenze riguardo prestazioni e autonomia. La Aceman &egrave; disponibile in due versioni, entrambe a trazione anteriore: E&nbsp;con batteria da 42,5 kWh e una potenza di 135 kW (184 CV), che fa il paio con la coppia immediata di 290 Nm.  L&#39;autonomia in questo caso varia da 294 a 310 km in ciclo WLTP, con la batteria che riesce a ricaricare fino a una potenza di 75 kW limitando i tempi a poco meno di 30 minuti per passare dal 10 all&#39;80%. I giochi si fanno un po&#39; pi&ugrave; seri con la SE, che non solo ha un&#39;impostazione un pelo pi&ugrave; sportiva ma anche una batteria maggiorata fino a 54,2 kWh, una potenza di 160 kW (218 CV), 330 Nm e un&#39;autonomia di 382/407 km. In questo caso la ricarica supporta fino a 95 kW di potenza. Questa versione &egrave; anche dotata del pacchetto full optional quindi con cerchi in lega da 19&quot; e trim dedicato.    Alla guida non tradisce, &egrave; una vera Mini  L&#39;avrete ormai capito, la Aceman &egrave; una Cooper allungata, naturale erede della 5 porte e Clubman di precedente generazione. Lo scopo &egrave; quello di ospitare con pi&ugrave; agio la famiglia senza perdere la verve sportiva del modello originale, quindi anche l&#39;impostazione degli interni rimane tutto sommato molto simile con il grande schermo centrale circolare dalla risoluzione altissima e dall&#39;effetto scenico indiscutibile, ma l&#39;intero cruscotto &egrave; rivestito con un tessuto di trama e grafiche differenti.  Per adempiere al compito di Mini utilitaria per famiglie, la seduta &egrave; un pelo pi&ugrave; alta, mentre la panchetta posteriore offre un ottimo spazio per gli occupanti, anche se adulti. A scarseggiare &egrave; la capacit&agrave; del bagagliaio, che a causa delle forme della vettura non va oltre i 300 litri (1.005 a sedili abbassati). Alla guida siamo come sempre al cospetto dell&#39;effetto go-kart di Mini, con uno sterzo bello diretto e una dinamica che giova dell&#39;allungamento di passo, perch&egrave; diventa pi&ugrave; progressiva e stabile nella percorrenza delle curve veloci.  Nel complesso &egrave; un modello che - al netto dell&#39;estetica molto personale - amplia il raggio di utilizzo di Mini Cooper alla quotidianit&agrave; cittadina, con un pacchetto concreto ed equilibratissimo. Unico difetto che abbiamo trovato, &egrave; uno sterzo che in modalit&agrave; sportiva si indurisce in maniera artificiale e poco progressiva.    Prezzi e disponibilit&agrave;  La Aceman &egrave; gi&agrave; ordinabile a partire da 32.100 euro per la S e da 35.500 euro per la SE. La si potr&agrave; scegliere in diverse colorazioni e con abbinamenti differenti fra tetto e carrozzeria, compresa la particolarissima scelta della parte superiore con triplo gradiente fra bianco, petrolio e blu elettrico, particolarmente adatto alla colorazione Indigo Sunset Blue. Cosa ne pensate?   

Aceman &egrave; l&#39;anello di congiunzione fra Cooper e Countryman, ma brilla di luce propria con una personalit&agrave; spiccata e una naturale propensione alla famiglia

Mini Aceman: la prova del crossover tutto pepe

Abbiamo messo alla frusta il nuovo SUV medio cinese, con lo scopo di capire come si comporta in fuoristrada il suo motore 1.6 benzina e la sua trazione 4WD

TEST Jaecoo J7 in fuoristrada

Sulla nascita del nuovo brand Jaecoo e del gemello eterozigote Omoda c&#39;&egrave; molto da dire, ma parleremo approfonditamente in un altro articolo delle dinamiche che hanno portato il Gruppo Chery (seconda azienda cinese per numero di vendite nel mercato interno e primo marchio della Muraglia in termini di esportazioni) a proporre l&#39;ennesimo prodotto Made in China sul suolo europeo.  In questo contesto ci concentriamo sul primo modello che Jaecoo porta in Italia, la J7: un SUV di categoria C di 4,50 metri che prover&agrave; a conquistare una fetta di automobilisti in cerca di concretezza senza troppi fronzoli, ma senza approssimazioni perch&egrave; &egrave; costruito e assemblato in modo davvero convincente.  Doppia faccia: il sempliciotto e il tecnologico  Della J7 stupisce la dualit&agrave; della gamma motori. Arriva sul mercato italiano in questo periodo con la versione di debutto, ovvero un semplicissimo quattro cilindri turbo benzina da 1.6 litri per 147 CV e 275 Nm di coppia massima. Nessuna elettrificazione e due allestimenti: Premium con trazione solo anteriore e la Full Optional Exclusive che offre la trazione integrale, anche qui con uno schema di distribuzione della potenza sulle quattro ruote del tutto tradizionale.  L&#39;altra faccia, invece, &egrave; potente e tecnologica: un Plug-in Hybrid spinto da un motore 1.5 turbo da circa 150 CV a ciclo miller, agganciato a due motori elettrici che offrono una potenza combinata di 150 kW. La batteria, contenuta, da 18,4 kWh permette un&#39;autonomia in solo elettrico di 90 Km circa, e la potenza combinata di tutto il sistema &egrave; di 347 CV per una coppia massima di 525 Nm che si scaricano sul solo asse anteriore.    La chicca della J7, per&ograve;, &egrave; che riesce a ricaricare la batteria in marcia non solo dalla solita frenata rigenerativa (3 setting e one-pedal) ma anche sfruttando la potenza del termico in determinate condizioni. Fino a 40 km/h l&#39;auto viaggia puramente a batteria, dai 40 ai 70 continua in elettrico ma con il termico che funge da generatore per ricaricare. Superati i 70 all&#39;ora, invece, i due elementi lavorano in coppia fino ad arrivare a velocit&agrave; superiori dove soltanto il termico rimane in funzione. 1300 km di autonomia dichiarata.  Entrambe le versioni, ICE e PHEV, sono dotate di trasmissione a doppia frizione a 7 rapporti.  Forme e Dimensioni  La J7 &egrave; un SUV che punta sull&#39;alternanza di linee verticali e orizzontali, a dare quel gusto &quot;boxy&quot; tipico delle fuoristrada che piace molto a noi occidentali. Non porta nulla di particolarmente spinto sul piatto dell&#39;originalit&agrave;, se non la trama a scacchi di firma luminosa anteriore e posteriore, ma punta su forme rassicuranti ispirate a modelli apprezzati da questa parte del globo, senza mai palesare una ispirazione troppo marcata e mantenendo comunque la sua identit&agrave;. Anche all&#39;interno le linee sono sobrie e piacevoli, ma quel che stupisce &egrave; la concretezza dell&#39;assemblaggio e la qualit&agrave; di rivestimenti e accoppiamenti, con scricchiolii ridotti al minimo anche rispetto ad altri prodotti della concorrenza europea ben pi&ugrave; blasonati.  4,50 sono i metri di lunghezza, 2,67 il passo, per un abitacolo senza curve accentuate e quindi spazioso all&#39;interno, soprattutto per la panchetta posteriore che offre spazio in abbondanza per le gambe e la testa, e un tunnel centale poco accentuato. Il bagagliaio &egrave; a sua volta ampio con 580 litri di spazio utile. Il fondo &egrave; comunque un po&#39; alto perch&egrave; Jaecoo offre la ruota di scorta di serie sui suoi modelli, andando a rubare spazio a un potenziale doppio fondo.    La guida non delude  L&#39;abbiamo provata in un contesto di strada chiusa al traffico, nella pista di handling di propriet&agrave; di Chery e in una pista offroad con fango argilloso e saliscendi. Tre contesti che ci permettono di fare una prima valutazione, che rimane comunque parziale data la mancanza di una concreta analisi nella normale guida su strada aperta e soprattutto di un pi&ugrave; approfondito studio dell&#39;efficienza del sistema PHEV di nuova generazione.  Quel che pi&ugrave; ci ha sorpreso &egrave; l&#39;abitabilit&agrave; e la sensazione di concretezza del pacchetto. In parole pi&ugrave; chiare, la sensazione di essere all&#39;interno di un&#39;auto che seppure primo modello di un brand totalmente nuovo &egrave; completa e matura. Lo abbiamo notato dall&#39;ottima ergonomia di tutti i comandi (tranne il solito clima solo digitale sull&#39;infotainment, che comunque ha una bella schermata), dalla scarsa presenza di fruscii nonostante le forme squadrate e dall&#39;ottima risposta delle sospensioni (MacPherson davanti, Multilink dietro) in condizioni di guida rilassata.    Queste si lasciano criticare soltanto in situazioni estreme (slalom ad alta velocit&agrave; e test dell&#39;alce) dove la parte finale della corsa &egrave; molto morbida e causa uno spiccato rollio. Ottimi i controlli elettronici e l&#39;ABS &egrave; tarato alla perfezione: aiutano a mantenere il controllo del mezzo senza troppi problemi anche con forti carichi laterali.  In fuoristrada le sospensioni morbide, invece, aiutano tanto di pi&ugrave; e nonostante la potenza non esagerata della versione termica (unica disponibile con 4WD) la trazione convince per progressione e capacit&agrave; di affrontare le fangaie cinesi senza troppi problemi. Gli angoli di attacco e dosso sono nella media dei C-SUV e non hanno rappresentato un limite nella nostra prova.  Conclusioni e prezzi  Jaecoo convince e conferma che il gruppo Chery vuole giocare sul difficile campo europeo con un prodotto assolutamente all&#39;altezza di questo mercato. Non c&#39;&egrave; tanto altro da dire quando ci si trova davanti a un brand del tutto nuovo che mostra gi&agrave; questa maturit&agrave;. La critica maggiore, forse, la riserviamo al software all&#39;infotainment un po&#39; semplice e banale che ricorda i tablet di fascia bassa, forse &egrave; l&#39;unico elemento sottotono che cozza con la bont&agrave; di tutto il resto. J7 &egrave; gi&agrave; in arrivo in Italia presso le concessionarie Omoda &amp; Jaecoo a partire da 33.900 euro full optional, mentre la PHEV dovrebbe debuttare nel primo trimestre 2025.   

Siamo volati fino a Wuhu, in Cina, per mettere le mani in anteprima sul C-SUV del nuovo marchio di Chery Group. Un debutto concreto

Test Jaecoo J7: SUV medio, ambizioni grandi

Siamo andati a Nard&ograve; con la nuova versione ibrida del Suv del Toro e l&#39;abbiamo davvero scatenata con il suo V8 da 800 cavalli

Lamborghini Urus SE: la prova estrema tra sterrato e drifting

L&#39;ibrido non serve soltanto a risparmiare benzina o muoversi in elettrico per qualche chilometro. Soprattutto se sul cofano c&rsquo;&egrave; lo stemma della Porsche. Con la Turbo E-Hybrid, la Casa di Zuffenhausen ha messo infatti in strada la Cayenne pi&ugrave; potente di sempre. &Egrave; una plug-in e il motore elettrico da 130 kW (176 cavalli) abbinato a un pi&ugrave; classico V8 a benzina biturbo di 4 litri da 599 cavalli ha portato a livelli da vertigine la potenza massima della versione. Questo mostruoso Suv coup&eacute; eroga cos&igrave; 739 cavalli e ben 950 Nm di coppia massima: una esagerazione in termini di prestazioni. Questo senza trascurare la possibilit&agrave; di usarla completamente in elettrico. Abbiamo avuto modo di provare la Cayenne Turbo E-Hybrid nella variante di carrozzeria Coup&eacute; e dotata del pacchetto di allestimento GT, in listino a partire da 222.230 euro. Poi, come spesso accade, non manca una nutrita lista di equipaggiamenti in opzione. Nel nostro caso, si comincia con il colore grigio della carrozzeria (3.599 euro) e le ruote in lega nere da 22&rdquo; (561,20 euro).  Continua a leggere l&#39;articolo completo sul nuovo numero di Auto in edicola dal 12 ottobre, oppure clicca qui per l&#39;edizione digitale. 

La vettura, con il doppio more V8+elettrico &egrave; il Suv pi&ugrave; potente mai costruito da Porsche e nella nostra prova ha mostrato doti diamiche elevatissime

Porsche Cayenne Coup&eacute; E-Hybrid, straccia tutti i super Suv

Dici Ferrari e pensi immediatamente a supercar in grado di prestazioni da capogiro, al lusso e al mitico V12 che urla sulla soglia della zona rossa. Tutto vero, tutto giusto. Ma con la nuova 12Cilindri, dalle parti di Maranello hanno pensato di fare qualcosa di pi&ugrave;. Con lei hanno dato vita ad una GT capace di omaggiare la storia pi&ugrave; pura del Cavallino e, allo stesso tempo, di proiettarla verso il futuro.  Ferrari alza l&#39;asticella con la 12Cilindri  Per farlo in Ferrari hanno sviluppato una nuova piattaforma, sulla quale poggia una carrozzeria che parla un linguaggio stilistico inedito per il brand di Maranello. Certo, come dicevamo, qui e l&agrave; sono presenti diversi rimandi ad alcuni modelli iconici di Ferrari, su tutte la Daytona, che si ritrova nella ampia fascia nera nel frontale, che collega i gruppi ottici. Ma c&rsquo;&egrave; anche molto di pi&ugrave;. La parte posteriore della vettura, con la sua forma a goccia e il tetto che senza soluzione continuit&agrave; si muove verso la coda, crea un effetto &ldquo;futuristico&rdquo; che non si era mai visto su una Ferrari. Il tutto poi, ulteriormente enfatizzato dalle generose dimensioni: 4,73 metri di lunghezza, per 2,17 di larghezza e un passo di 2,70 metri. Molto interessante il lavoro svolto sul fronte dell&rsquo;aerodinamica. Per la prima volta, infatti, su una gran turismo di Maranello debuttano appendici mobili sulla carrozzeria: si tratta di due spoiler nella parte posteriore che si sollevano fino a 10&deg; oltre i 60 km/h.  Tante le novit&agrave; anche all&rsquo;interno, a cominciare dal vano di carico, che ora grazie alla pi&ugrave; ampia apertura del portellone risulta molto pi&ugrave; sfruttabile. Potr&agrave; sembrare strano parlare di bagagliaio quando si &egrave; al cospetto di una Ferrari, ma questa resta pur sempre una GT e come tale deve poter essere pratica e sfruttabile anche per qualche gita fuoriporta. Venendo all&rsquo;abitacolo, qui l&rsquo;ambiente &egrave; curato nei minimi dettagli, fondendo l&rsquo;anima sportiva di Ferrari con quella pi&ugrave; confortevole ed elegante. Particolare il Dual Cockpit, che riprende la forma della plancia dedicata al conducente anche sul lato passeggero, per permettere anche a questo di sentirsi al centro &ldquo;dell&rsquo;azione&rdquo;. Tanta poi la tecnologia che passa attraverso la presenza di tre schermi, con il posizionamento di quello del sistema di infotainment ereditato dalla Purosangue.  Arriva modellino della Ferrari 12 Cilindri: costa pi&ugrave; di una Panda!  Il V12 protagonista sulla 12Cilindri  Ma il vero protagonista sulla 12Cilindri, come il nome suggerisce, si trova sotto il cofano. Qui scalpita un V12 di 6,5 litri, ovviamente ad aspirazione naturale, che rappresenta un&rsquo;evoluzione di quello montato sulla 812 Competizione, rispetto al quale pu&ograve; contare su nuove bielle in titanio, un inedito albero motore alleggerito e sul sistema ereditato dalla F1 del Dito a Sfregamento, che assicura una pi&ugrave; rapida apertura e chiusura delle valvole di aspirazione e scarico. Frutto di questa evoluzione sono 830 CV di potenza massima a 9.250 giri, mentre il limitatore &egrave; fissato a 9.500 giri, per una coppia di 678 Nm.  Ma indipendentemente dalla potenza, ci&ograve; che colpisce una volta al volante della nuova 12Cilindri &egrave; la sua facilit&agrave;. Ti mette subito a tuo agio grazie all&rsquo;erogazione lineare e alla dinamica sempre sincera, progressiva e prevedibile. Merito di un assetto tarato a puntino, in grado di rendere la nuova GT di Maranello confortevole anche dopo molte ore alla guida. Ma ci&ograve; che la rende davvero speciale, &egrave; la sua capacit&agrave; di cambiare totalmente anima in un attimo. Se su strada sa essere comoda e confortevole, tra i cordoli di un circuito diventa una vera lama, senza nulla da invidiare alle pi&ugrave; piccole sportive a motore centrale del Cavallino. Qui, potendo dare libero sfogo agli 830 CV, si apprezza la prontezza del V12 una volta superati i 7.500 giri, con il cambio a otto rapporti che snocciola una marcia dopo l&rsquo;altra ad una velocit&agrave; alla quale &egrave; difficile stare dietro.  E poi c&rsquo;&egrave; la grande reattivit&agrave; tra le curve, anche nei cambi di direzione pi&ugrave; repentini. Grazie alle quattro ruote sterzanti indipendenti, infatti, la 12Cilindri divora una curva dopo l&rsquo;altra, incurante del suo lungo passo di 2,70 metri, permettendo di sentirsi davvero un tutt&rsquo;uno con l&rsquo;auto. Poi, ciliegina sulla torta, c&rsquo;&egrave; la colonna sonora garantita dal V12, che risuona all&rsquo;interno dell&rsquo;abitacolo come una melodia, invogliandoti a continuare a guidare per ore e ore. Peccato solo che con un prezzo di partenza di 395.000 euro, l&rsquo;emozione che la nuova Ferrari 12Cilindri &egrave; in grado di regalare rimane ad esclusivo appannaggio di pochi fortunati. Ma forse, anche questo contribuisce al fascino intramontabile delle supercar del Cavallino.  Ferrari prepara una seconda pista a Fiorano 

La nuova V12 del Cavallino &egrave; una sportiva diversa da qualsiasi altra Ferrari prima di lei, capace di regalare comfort da business class e prestazioni da urlo

Ferrari 12Cilindri, gran turismo dalla doppia anima

La nuova generazione della Hyundai Santa Fe ha fatto il pieno di tecnologia. Guarda qui il nostro approfondimento video su conntettivit&agrave; e infotelematica e ADAS

Nuova Hyundai Santa Fe, la tecnologia

La nuova generazione del Suv coreano, sfrutta al massimo uno dei suoi punti di forza, lo spazio, con tante soluzioni intelligenti per migliorare la vita do bordo

Nuova Hyundaiy Santa Fe, a prova di spazio

Ecco come si &egrave; comportata in pista al Balocco, la Hyundai Ioniq 5 N. Video a cura di Alberto Sabbatini

Hyundai Ioniq 5 N, belva elettrica in azione

        Per Cupra, anche un&rsquo;elettrica deve avere un&rsquo;impronta decisamente sportiva. &Egrave; il caso della Tavascan che, dopo la Born, raddoppia il portafoglio dei modelli a batteria del Marchio spagnolo. Di fatto un Suv coup&eacute;, la Tavascan riprende il nome del prototipo presentato a fine 2019 in una chiave futurista e persino onirica. Diventa realt&agrave; come figlia di un progetto completamente impostato e sviluppato a Martorell, anche se poi &egrave; prodotta negli stabilimenti cinesi di Anhui. Abbiamo avuto modo di provarla nella variante VZ, la pi&ugrave; potente tra le due in listino grazie alla presenza di un motore aggiunto all&rsquo;anteriore. Nel gi&agrave; molto completo allestimento Adrenaline &egrave; in vendita a 69.950 euro cui si aggiunge, nel caso dell&rsquo;esemplare in prova, la vernice speciale Tavascan Blue per un sovrapprezzo di 1.100 euro. Esteticamente, la nuova elettrica della Cupra non passa certo inosservata in virt&ugrave; di forme aggressive della carrozzeria. Il resto del servizio &egrave; su Auto in edicola, oppure qui in edizione digitale.        

La seconda vettura elettrica di Cupra &egrave; un Suv dalla chiara impostazione sportiva. Ecco come va la versione pi&ugrave; potente da 340 cv

Cupra Tavascan, emozioni spagnole

La famiglia delle elettriche di casa Audi si allarga con l&rsquo;ingresso a listino della nuova Q6 e-tron. Con lei il brand tedesco, per&ograve;, cambia registro e stacca con il resto della gamma a zero emissioni puntando su contenuti tecnologici inediti, appositamente messi a punto per riportare al centro dell&rsquo;esperienza al volante, il piacere di guida. Per farlo, i tecnici Audi, in collaborazione con quelli Porsche, hanno sviluppato una nuova piattaforma a 800 Volt denominata PPE, che permette di ospitare una batteria da 100 kWh per una capacit&agrave; di ricarica che arriva a 270 kW in DC, che si traduce nella possibilit&agrave; di recuperare 260 km di autonomia in appena 10 minuti.    Lo stile  Il design della nuova Audi Q6 e-tron reinterpreta ed evolve alcuni degli elementi stilistici pi&ugrave; classici del costruttore dei Quattro Anelli, come la grande calandra nella parte anteriore che qui, per motivi di aerodinamici &egrave; completamente carenata. Molto particolare i gruppi ottici posteriori, che per la prima volta su un modello Audi sfruttano la moderna tecnologia Oled di seconda generazione, capace di creare dei veri e propri avvisi luminosi per &ldquo;comunicare&rdquo; ad esempio un eventuale pericolo a chi ci segue. Totalmente rivoluzionati, invece, gli interni. Profondamente diversi da tutto ci&ograve; che abbiamo visto fino ad ora su un&rsquo;Audi, portano all&rsquo;esordio l&rsquo;Audi Digital Stage: un cluster digitale orientato verso il conducente all&rsquo;interno del quale trovano posto lo schermo del quadro strumenti e quello del sistema di infotainment. Non manca nemmeno un terzo schermo dedicato al passeggero anteriore dal quale &egrave; possibile controllare i media in riproduzione o le informazioni del navigatore. Buona anche la capacit&agrave; di carico. A fronte di una lunghezza di 4,77 metri per un passo di 2,88 metri, la Q6 e-tron pu&ograve; contare su un bagagliaio con una capacit&agrave; minima di 526 litri (514 litri per la SQ6), al quale si somma un funk anteriore da 64 litri.  La meccanica  Tra le stradine tutte curve delle colline toscane abbiamo messo alla prova la variante pi&ugrave; prestazione a listino, ovvero la SQ6, alimentata da una batteria da 100 kWh che manda energia a due motori elettrici, uno per ciascun assale, per una potenza di sistema di 517 CV e un&rsquo;autonomia di 598 km. Dal punto di vista tecnico la SQ6 si caratterizza per l&rsquo;adozione delle sospensioni pneumatiche adattive, che permettono di variare l&rsquo;altezza da terra della vettura di 65 mm e che analizzando le condizioni della strada in tempo reale, sono in grado di intervenire sul loro smorzamento in una frazione di secondo. Non manca all&rsquo;appello nemmeno lo sterzo progressivo, che modifica il carico volante in funzione della modalit&agrave; di guida ingaggiata o dello stile di guida del conducente. Interessante, infine, il sistema di recupero dell&rsquo;energia che &egrave; in grado di recuperare energia in maniera dinamica dal motore anteriore o da quello posteriore, in funzione dei movimenti della vettura in fase di inserimento in curva.  Come si guida  Tutte queste soluzioni si traducono in una dinamica di guida molto coinvolgente e che negli ultimi anni in casa Audi era stata in parte sacrificata sull&rsquo;altare dell&rsquo;efficienza. La SQ6 passa da una curva all&rsquo;altra con una pulizia, una precisione e una reattivit&agrave; inarrivabili per qualsiasi altro Suv elettrico oggi in gamma Audi. Il lavoro delle sospensioni restituisce un ottimo compromesso tra comfort e prestazioni, mentre la messa a punto del sistema del recupero dell&rsquo;energia contribuisce a limitare i movimenti della scossa quando si approccia una curva. Peccato solo per lo sterzo, che per quanto preciso, alle volte risulta un po&rsquo; &ldquo;artificiale&rdquo;. Molto coinvolgente, invece, la sensazione di potenza trasmessa dai due motori, che erogando i 517 CV a disposizione in maniera dinamica tra assale anteriore e posteriore, permettono di uscire dalle curve a velocit&agrave; notevoli e con la vettura sempre piatta e facilmente controllabile.  Auto &egrave; anche su YouTube, iscrivetevi e attivate la campanella 

Il nuovo Suv a batteria dei Quattro Anelli riporta il piacere di guida al centro dell&rsquo;esperienza al volante, sfruttando soluzioni tecniche inedite e all&rsquo;avanguardia

Audi Q6 e-tron, l&rsquo;elettrica tutta da guidare

Un nuovo ingresso nella gamma delle elettriche di Audi lo segna la nuova Q6 e-tron, suo primo modello di serie basato sulla piattaforma nativa elettrica PPE. Il SUV a elettroni, mediante la tecnologia elettrica del marchio, proietta la dinamica e il piacere di guida originali Audi a un livello ancora più alto

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