Appuntamento a febbraio, a Detroit, quando tra il 21 e il 23 verr&agrave; battuta all&#39;asta da Sotheby&#39;s un esemplare rarissimo di Ferrari 250 Testa Rossa prodotto nel 1958.&nbsp;  &Egrave; uno dei 19 esemplari carrozzati da Sergio Scaglietti, un progetto da corsa entrato nella storia grazie ai successi ottenuti alla 24 Ore di Le Mans, tra il 1958 e il 1962: tre vittorie assolute con Olivier Gendebien mattatore.    Quanto vale la Ferrari 250 Testa Rossa?  Specialissimo l&#39;esemplare all&#39;asta lo &egrave; non solo per il valore stimato di oltre 34 milioni di euro, ma anche per essere stato oggetto di restauro nel 2013 da Ferrari Classiche e aver ottenuto la certificazione di originalit&agrave; su motore e cambio. Entrambi corrispondono alle unit&agrave; montate di serie nel 1958.&nbsp; Il telaio all&#39;asta &egrave; lo 0738 TR, che corse per 10 anni e in 20 gare, a partire dalla produzione nel &#39;58.&nbsp;  L&#39;evoluzione 250 TR dopo la 500 TR  Il progetto Ferrari 250 Testa Rossa nacque nel 1957, anno del debutto in pista alla 1000 km del Nurburgring. La novit&agrave; era nel motore V12 entro i 3 litri di cilindrata, come poi dal 1958 avrebbe obbligato il regolamento sportivo nella categoria Sport. Diversa dalla Ferrari 500 TR, la 250 Testa Rossa lo era anche per un passo allungato di 10 centimetri, fino a 2,35 metri.  Phil Hill e Collins vinsero nel &#39;58 la 12 Ore di Sebring e la 1000 km di Buenos Aires, poi la Targa Florio con Musso e Gendebien, con il belga a trionfare a Le Mans in coppia com Phil Hill.  Il V12 da 3 litri sviluppa 300 cavalli, il telaio &egrave; tubolare a traliccio, per un peso di 800 kg. Le prestazioni della Ferrari 250 Testa Rossa raggiungevano i 270 km/h di velocit&agrave; massima. 

Il telaio monta motore e cambio originali e l&#39;esemplare va all&#39;asta negli USA dopo 10 anni dall&#39;ultima volta. Il design e le lavorazioni artigianali di Sergio Scaglietti sono il valore aggiunto di una Ferrari rarissima

Ferrari 250 Testa Rossa Scaglietti, all&#39;asta un esemplare da 35 milioni di euro

        Meno ne esistono e pi&ugrave; aumenta il loro valore. E la rarit&agrave; certamente &egrave; una delle caratteristiche principali della Ferrari F50 messa all&rsquo;asta da DK Engineering. Ed &egrave; necessario fare una precisazione: non si tratta di una F50 qualunque (che gi&agrave; di per s&eacute; rappresenta una delle supercar di maggior attrazione per i collezionisti e gli appassionati), bens&igrave; di un esemplare di cui sono state prodotte appena 19 unit&agrave;, come modelli&nbsp; di pre-produzione realizzati da Ferrari.  Ferrari F50, ecco perch&eacute; &egrave; cos&igrave; rara L&rsquo;esemplare all&rsquo;asta &egrave; uno dei sei venduti alla famiglia reale del Brunei, e questo aumenta ancora di pi&ugrave; il suo valore. A un primo sguardo potrebbe sembrare che non ci siano particolari differenze con la F50 di serie, in realt&agrave; ce ne sono eccome. Quali? Per esempio non c'&egrave; il vano di carico anteriore, e poi ci sono le due&nbsp;ventole&nbsp;che hanno il centro dorato, mentre nel modello di serie sono tutte nere. Tra gli altri dettagli, ci sono la tasca portaoggetti e la borsa per gli attrezzi che hanno delle forme differenti. E ancora, non troviamo l&rsquo;etichetta rossa dove viene indicato il numero di produzione. Tra le differenze c&rsquo;&egrave; la parte intorno al parabrezza, con il pannello che in questo caso ha una finitura satinata (e non lucida). Anche dando un&rsquo;occhiata al motore si possono trovare alcuni dettagli che discostano dal modello di serie: la copertura in Perspex mostra le viti esposte, e nel vano mancano le tipiche etichette che di norma abbiamo su una F50. E la lista delle differenze continua con l&rsquo;interno, dove mancano sia gli inserti laterali rossi sui sedili sia le cuciture rosse sul cruscotto. Infine, &egrave; presente anche un sistema di sollevamento delle sospensioni. Chi acquister&agrave; questo esemplare ricever&agrave; anche il certificato di autenticit&agrave;, che dalla sua ha un chilometraggio davvero basso: appena 1.900 km percorsi in 29 anni (&egrave; stata infatti costruita nel giugno 1995). E il suo valore? Le stime dicono che si pu&ograve; raggiungere, e superare, i 5 milioni di dollari, ovvero quasi 4,6 milioni di euro. La storia assurda della Ferrari scomparsa: fu usata in un film di Fellini       

Si tratta di uno dei pochi modelli pre-produzione&nbsp;realizzati dalla Casa di Maranello e potrebbe avere un valore di circa 4,6 milioni di euro

Ferrari F50, esemplare rarissimo all'asta: ne esistono solo 19

        Il 2024 in casa Ferrari, sul fronte delle novit&agrave; di prodotto, sar&agrave; un anno cruciale per il rinnovamento della granturismo V12 a motore anteriore. L'erede della 812 Superfast (in foto) &egrave; in fase di sviluppo, con i muletti avvistati frequentemente su strada, da oltre 12 mesi. Cos&igrave;, il 2024 sar&agrave; l'anno della presentazione ufficiale. Si aprir&agrave; una nuova fase perch&eacute; dal V12 aspirato si attendono importanti evoluzioni tecniche.  Come sar&agrave; la nuova V12 a motore anteriore Gli avvistamenti pi&ugrave; recenti (a seguire il post IG di @iliasabawi) della due posti V12 mascherano quasi totalmente le forme della carrozzeria nella sua veste finale.             Visualizza questo post su Instagram  Un post condiviso da Ilias Abawi (@iliasabawi)      Dopo la fase iniziale di sviluppo, con il mulotipo dotato di elementi della Ferrari (qui trovi i modelli sul mercato dell'usato)&nbsp;Roma, &egrave; il progetto definitivo a girare su strada. Le proporzioni della 812 Superfast resteranno sostanzialmente confermate, a cambiare saranno specifici elementi di stile, senza contare l'evoluzione a bordo dell'elettronica legata all'infotainment.&nbsp; Presentazione del modello a maggio? Ma quando arriver&agrave; il momento della presentazione? Secondo recenti rumours, il progetto Ferrari F-167, questa la sigla dell'erede della 812 Superfast, potrebbe essere presentata a inizio maggio e scegliere la cornice del GP di Miami (3-5 maggio) per ufficializzare le caratteristiche. Un'anteprima che arriverebbe dopo le presentazioni private, riservate ai clienti Ferrari.       

Se le forme dei muletti confermano le proporzioni della GT V12 di Maranello, iniziano a circolare i primi rumours sulla data di presentazione del modello che succeder&agrave; alla 812 Superfast

Ferrari V12, presentazione in primavera per l'erede della 812?

        Nel 1968, Federico Fellini, Louis Malle e Roger Vadim si uniscono per produrre un film collettivo ispirato ai racconti di Edgar Allan Poe: Tre passi nel delirio. Il lungometraggio si divide in tre capitoli, o se vogliamo tre atti diversi fra loro, incentrati su tre singolari personaggi: una nobildonna (Matzengerstein), un ufficialetto austriaco (William Wilson) e un attore alcolizzato (Toby Dammit). &Egrave; proprio quest'ultimo il protagonista dell'episodio diretto da Fellini, interpretato da Terence Stamp, la cui storia si incentra per l'appunto su un attore alcolizzato che accetta di girare un film western solo perch&eacute; gli viene offerta una&nbsp;Ferrari. La stessa con cui, per&ograve;, far&agrave; una brutta fine. Compagna di Dammit &egrave; una 330 LM carrozzata Fantuzzi, con la quale lo stordito personaggio sfreccia fra le strade di Marino completamente sbronzo, provocando il caos e lasciandosi andare a delle urla liberatorie. Una scena rimasta nella memoria, soprattutto per l'alternarsi di soggettive e oggettive che contribuiscono a disorientare e confondere anche lo spettatore, fino a quando poi Dammit non si schianta mortalmente contro una fontana. Un momento volto a diventare uno degli inserti pi&ugrave; belli del costrutto filmico di Federico Fellini, ma che ha rappresentato per il proprietario del bolide infuocato gli ultimi attimi in cui ha potuto vedere &ldquo;attiva&rdquo; la sua auto. Perch&eacute; dopo il set non l'ha pi&ugrave; incontrata... Dal set all'officina Il proprietario di quell'auto, come racconta AGI, &egrave; Massimo Chiappini, il quale da allora non ebbe pi&ugrave; il piacere di vedere il suo bolide fiammeggiante. S&igrave;, perch&eacute; la Lombardi &ndash; casa di produzione cinematografica &ndash; diede l'auto incidentata (che serviva per le scene) a un'officina Ferrari di Roma, affinch&eacute; questi la rimettessero a nuovo dopo averla spremuta per bene sul set. Chiappini approv&ograve;, e da quel momento in poi non si cur&ograve; lui personalmente della vettura. Inoltre, al periodo, era un uomo che girava il mondo per diventare urbanista, e dunque il gioiello di Casa Maranello non rientrava nei suoi pensieri primari. Dopo aver per&ograve; passato una fetta considerevole della sua vita al di fuori dell'Italia Chiappini fa ritorno, ed &egrave; in quel momento che si rende conto che fra le sue auto manca proprio lei, la Ferrari cabriolet dalla livrea d'oro, presa nel 1965. Tra l'altro, prima che arrivasse sul set di Fellini perdendo di lei ogni traccia, ci aveva persino lavorato sopra per poterla immatricolare e guidare in strada, considerata la sua natura da sportiva in pista. Rientrato in Capitale, Chiappini, oramai anziano, pur non avendola con s&eacute;, era comunque sicuro e sereno sul fatto che si trovasse nell'officina dove anni prima era stata lasciata. Cos&igrave; per&ograve; non &egrave; stato poich&eacute; una volta pronto a riabbracciare la sua Ferrari, Chiappini non l'ha trovata, come se questa si fosse dissolta nel nulla. La ricerca e il ritrovamento Chiappini, nonostante il colpo, si &egrave; dato da fare per averla indietro, seppur ogni tentativo iniziale per trovarla fosse stato vano. Neppure la ricerca attraverso la targa originale 'Roma 697220' aveva prodotto risultati. E lui, della 330 LM, ha solo i documenti che provano esserne il proprietario. A quel punto la soluzione &egrave; stata solo una: ingaggiare un avvocato, Francesco Turco (esperto in questo determinato campo) il quale attraverso una fitta ricerca in cui ha sfruttato il numero di telaio dell'auto, che a differenza di targa, colore e modifiche varie non pu&ograve; mai mutare, l'ha rintracciata. Il bolide risulterebbe essere in un museo di Los Angeles, almeno secondo quanto dicono i primi riscontri. Queste le parole di Turco su AGI: &ldquo;la battaglia per riaverla non sar&agrave; semplice. &Egrave; un caso molto complicato. Il professor Chiappini non ha mai venduto, ceduto, regalato quell'auto, che tra l'altro ha un valore enorme. Si era fidato dell'officina e non ha ricevuto pi&ugrave; alcuna comunicazione. Abbiamo messo in mora la casa madre, la Ferrari per avviare una ricerca ufficiale, e ora attendiamo le prime risposte, poi valuteremo il da farsi". Fiat Topolino per Disney: la magia prende forma in 5 one-off        

L'auto, la 330 LM, faceva parte del terzo episodio del film Tre passi nel delirio, con protagonista Terence Stamp nei panni dell'attore alcolizzato Toby Dammit

Caccia alla Ferrari scomparsa su un set di Fellini: è un mistero dal 1965

        Lo studio olandese Niels van Roij Design ha deciso di mettersi in gioco in una nuova sfida: trasformare una Ferrari Testarossa in una quasi Porsche 911 Targa. Il veicolo di base &egrave; un esemplare del 1987, dipinto nel classico rosso che contraddistingue le creazioni provenienti dalle officine di Maranello. Bench&eacute; la Testarossa non sia stata concepita per diventare una Targa, nel corso degli anni sono emerse varie interpretazioni del tema roadster.  La fabbrica che produceva Ferrari Testarossa ora &egrave; un museo abbandonato Modificata, ma senza toccare il motore Dalle immagini esclusive pubblicate sul sito ufficiale, &egrave; possibile notare il grande lavoro che Niels van Roij Design ha fatto sul tetto, scoprendo la parte centrale per conferire alla Testarossa una configurazione Targa distinguibile. L'azienda ha assicurato che, in conformit&agrave; alle direttive del cliente, l'auto manterr&agrave; intatto il suo DNA originario, senza apportare modifiche al propulsore. Il V12 aspirato da 390 CV, abbinato a un cambio manuale a 5 marce, al momento resta quindi senza alcun intervento o ritocco. Per ora non &egrave; stata ancora annunciata una data ufficiale per la presentazione delle immagini complete della Testarossa trasformata.&nbsp; La Ferrari 308 GTS Quattrovalvole di Magnum P.I. torna con Playmobil       

A mettere le mani su questo gioiello del 1987 &egrave; stato Niels van Roij Design, che non ha per&ograve; toccato il V12 da 390 CV

Svelata la prima Ferrari Testarossa che è diventata (quasi) una Targa

Una mattinata &ldquo;diversa&rdquo; quella di domenica 17 dicembre. Alle porte del Natale, sotto un sole splendente, Roma si &egrave; trasformata in un palcoscenico di solidariet&agrave; e altruismo. Oltre 30 Ferrari del noto Club Passione Rossa, provenienti da tutta Italia, hanno emozionato grandi e piccini passando per le storiche strade della Capitale. Il corteo, capitanato dal fondatore e recordman Fabio Barone e scortato dagli agenti della Polizia, ha terminato lo scenografico tour presso l&rsquo;Isola Tiberina, sede dell&rsquo;ospedale Gemelli Isola, per un evento benefico dedicato ai bimbi ricoverati nei reparti di Terapia Intensiva.  Il corteo Ferrari incanta Roma  Oltre 30 Ferrari di ogni epoca, dalla 355 alla F8 Tributo del Presidente Fabio Barone, si sono rese protagoniste di un evento benefico in collaborazione con l&rsquo;Ospedale Gemelli Isola Tiberina. Dopo un emozionante tour tra i luoghi storici della Capitale &ndash; il &quot;serpentone rosso&quot; ha toccato Piazza del Popolo, Piazza Venezia e Piazza della Trinit&agrave; dei Monti &ndash; le vetture del Cavallino Rampante hanno terminato la parata in piazza Fatebenefratelli, sulla celebre isola urbana del fiume Tevere. Qui, i soci del Club &ndash; assieme a un Babbo Natale &ldquo;ferrarista&rdquo; - hanno portato doni per i bambini ricoverati presso l&rsquo;Ospedale, regalando momenti di leggerezza anche a genitori e personale del nosocomio romano. Un&rsquo;altra testimonianza dell&rsquo;impegno del Club per iniziative sociali e benefiche.    Un sorriso per i bimbi prematuri  L&rsquo;evento, svoltosi in concomitanza con la Giornata mondiale della prematurit&agrave; (Festa del prematuro), ha messo in luce le grandi sfide che personale medico, bambini e genitori devono affrontare in caso di nascita pretermine: basti pensare che sono oltre 900 (di cui 500 prematuri) i neonati ricoverati ogni anno nei reparti di Patologia e Terapia Intensiva Neonatale del Gemelli Isola. Problematiche sempre meno ostiche da superare grazie ai progressi in campo medico e al supporto di volontari: ne &egrave; un esempio l&rsquo;associazione &ldquo;La Cicogna Frettolosa&rdquo;, onlus fondata nel 2007 proprio nel reparto di TIN e dedicata al sostegno psicologico, morale ed economico (tramite il finanziamento per l&rsquo;acquisto di apparecchiature) anche nel delicato periodo successivo alla dimissione del bimbo.  Ferrari Club Passione Rossa, 25 anni di successi    &ldquo;Siamo davvero onorati e felici per aver potuto regalare emozioni e sorrisi ai bambini. Desidero ringraziare la direzione dell&rsquo;Ospedale Isola Gemelli, il Comune di Roma e le forze dell&#39;ordine per la loro indispensabile collaborazione in questa giornata indimenticabile&quot;. Queste le parole di Fabio Barone, presidente e fondatore del sodalizio Passione Rossa. Il gentleman driver romano, detentore di cinque Guinness World Record su Ferrari, ha iniziato quest&rsquo;avventura nel 1998 spinto dall&rsquo;amore per le vetture di Maranello. In 25 anni, il Club si &egrave; affermato in Italia e all&rsquo;estero come uno dei pi&ugrave; importanti per numero di soci (attualmente 60) e di eventi organizzati: oltre 800, infatti, i raduni all&rsquo;attivo, tra cui la &ldquo;spedizione record&rdquo; in Finlandia. Nel 2019, infatti, 30 Ferrari avevano raggiunto il Circolo Polare Artico, in particolare Rovaniemi, per incontrare il vero Babbo Natale. 

Il club di Fabio Barone all&rsquo;ospedale Gemelli Isola Tiberina porta sorrisi e doni natalizi ai bimbi ricoverati: Babbo Natale ospite d&rsquo;eccezione

Passione Rossa, a Roma con oltre 30 Ferrari per beneficenza

Nel collezionismo automobilistico, il nome pi&ugrave; ricorrente &egrave; sicuramente quello di Ferrari. Un marchio conosciuto in tutto il mondo che fa rima con stile italiano, ma anche con cifre proibitive, sopratutto su modelli iconici e d&#39;epoca. Il &quot;culto&quot; del Cavallino Rampante non &egrave; mai stato cos&igrave; fervido come negli ultimi tempi, con livelli e quotazioni mai visti prima. Praticamente ogni anno, infatti, fa scalpore la vendita di un modello in grado di battere il record del precedente (sebbene vi siano determinati esemplari che, imperterriti, continuano a popolare le pi&ugrave; importanti case d&rsquo;asta di tutto il mondo). La Casa di Maranello sembra quasi aver lavorato, nel decennio tra la fine degli anni &rsquo;50 e la fine degli anni &rsquo;60, con il preciso scopo di produrre opere senza tempo, in grado di fare scuola ancora oggi: linee smussate, inequivocabilmente belle e proporzionate. Lo stile di base, ripreso un po&rsquo; su tutti i modelli dell&rsquo;epoca, &egrave; quello pi&ugrave; apprezzato anche sulle sportive attuali: cofano lungo, per ospitare il grande motore a dodici cilindri e l&rsquo;abitacolo, con la trazione, rigorosamente posteriore. Questa tecnica ha permesso di generare forme incredibilmente aggraziate, eleganti e sportive al tempo stesso, sopravvissute fino ai giorni nostri, dando vita a quelle che pi&ugrave; comunemente chiamiamo GT ad alte prestazioni (Ferrari 812 Superfast, Aston Martin DB11, DBS, Maserati GranTurismo, ecc). In questa nuova Top 5 abbiamo stilato la classifica dei modelli Ferrari pi&ugrave; costosi venduti all&#39;asta: i prezzi sono da capogiro.  Ferrari 275 GTB/4 Spider NART (1967) &ndash; 24.700.000 euro&nbsp;    Apriamo con la splendida 275 GTB/4 Spider NART. Presentata nel 1964 al Salone dell&rsquo;Auto di Parigi, stup&igrave; fin da subito per la sua linea incredibilmente omogenea ed elegante, da tipica berlinetta (da qui la &ldquo;B&rdquo; nel nome). Era la degna erede della celebre 250 GTO, auto che negli ultimi hanno ha letteralmente calamitato l&rsquo;attenzione di qualsiasi collezionista. Esisteva anche la versione GTS, quindi spider, con fari non carenati e altre particolarit&agrave;. Su commissione della N.A.R.T. (North American Racing Team) di Luigi Chinetti vennero costruite, tra il 1966 e il 1967, dieci vetture in versione spider ma con carrozzeria identica alla berlinetta GTB/4, salvo ovviamente per quanto riguardava il tettuccio in tela:&nbsp;le 275 GTB/4 Spider N.A.R.T. Nove esemplari attraversarono l&rsquo;Atlantico e solo una rimase in Europa. Di quelle che andarono oltre oceano, una fin&igrave; nelle mani di Steve McQueen e un&rsquo;altra fu destinata a Eddie Smith. Proprio quell&rsquo;esemplare, con telaio 10709, nel 2013 fu messo all&rsquo;asta &ndash; condotta da RM Sotheby&#39;s Auction, a Pebble Beach &ndash; per volere di Smith e divent&ograve; l&rsquo;auto d&rsquo;epoca pi&ugrave; costosa mai venduta fino a quel momento, con una cifra finale di ben 24,7 milioni di euro.  L&#39;articolo continua nella prossima scheda  &nbsp;  Ferrari 290 MM Scaglietti Spyder (1956) &ndash; 25.900.000 euro  &nbsp;  Un&rsquo;auto da corsa nata con un semplice obiettivo: riprendersi la vittoria nella Mille Miglia per la categoria Sport. Da qui la sigla MM nel nome, specificamente voluta da Enzo Ferrari in persona, la cui carrozzeria fu commissionata a Scaglietti. Dopo gli scarsi risultati raggiunti nel 1955, anno in cui vinse Mercedes con la celebre 300 SLR guidata da Stirling Moss, il &quot;Drake&quot;&nbsp;volle ritornare al celebre 3,5 V12 a carter secco, progettato da nomi illustri come Colombo e Lampredi. Fu per&ograve; rivisto secondo le logiche di ex ingegneri Lancia, giunti dalla F1, come Jano, Bellentani e Fraschetti. Riusc&igrave; cos&igrave; ad erogare circa 320 cv a 7.200 giri, cifre incredibili per l&rsquo;epoca, potendo anche vantare una velocit&agrave; massima di ben 280 km/h, con soli 880 kg di peso. Proprio l&rsquo;esemplare che vinse il campionato nel 1959, guidato da Fangio e Castellotti, fu messo all&rsquo;asta di Los Angeles da Sotheby&rsquo;s nel dicembre 2018, riuscendo a raggiungere una cifra incredibile: quasi 26 milioni di euro.  L&#39;articolo continua nella prossima scheda  &nbsp;  &nbsp;Ferrari 412 P Berlinetta (1967) &ndash; 28.399.612 euro&nbsp;    La Ferrari 412 P (chiamata anche P3/4) &egrave; uno dei modelli che pi&ugrave; rappresent&ograve; la storia delle gare endurance per il marchio del cavallino. Si tratta di una derivazione della celebre 330 P3, auto da corsa che, per poco, fu battuta dalla Ford GT40 nel campionato del 1966. L&rsquo;anno successivo, Ferrari decise di cedere alcune P3, con telaio 0844 e 0848 ad alcune scuderie private, che modificarono la linea e la carrozzeria della vettura, rinominandole 412 P, vetture che presero parte a 7 delle 14 gare previste per quell&rsquo;anno. Vinse per&ograve; in alcuni contesti, tra cui la 200 chilometri di Norimberga, del Solituderennen e del Gran Premio di Svezia, prima di iniziare la &ldquo;carriera&rdquo; come oggetto da collezione. Ci vollero oltre nove anni per restaurare completamente uno dei cinque esemplari inizialmente concepiti, ma riusc&igrave; comunque a mantenere l&rsquo;omologazione stradale. &Egrave; stata battuta all&rsquo;asta proprio nell&rsquo;estate del 2023 alla celebre Monterey Car Week, da Bonhams, per una cifra di ben 28,4 milioni di euro.  L&#39;articolo continua nella prossima scheda  &nbsp;  Ferrari 335 S Scaglietti (1957) &ndash; 33.510.697 euro    Esord&igrave; alle Mille Miglia del 1957 con un secondo posto, e fu fondamentale per il raggiungimento del titolo costruttori di quell&rsquo;anno della Scuderia Ferrari. Non fu, in verit&agrave;, protagonista di vittorie particolarmente impattanti, se non quella conseguita a Cuba nel 1958, condotta al traguardo nientemeno che da Stirling Moss. Guidata anche da Peter Collins e Phil Hill, dest&ograve; per&ograve; scalpore per l&rsquo;incredibile design e per la linea filante, assicurata dalla maestria di Scaglietti. Furono costruiti solamente quattro esemplari, destinati tutti al mercato americano a seguito della riduzione della cilindrata massima consentita a 3,0 litri. Presero cos&igrave; parte alle gare sul suolo del nord America, regione nel quale sono rimaste sino ai giorni nostri. L&rsquo;esemplare con telaio 0674 &egrave; stato battuto all&rsquo;asta a Parigi nel 2014 per la bellezza di 33,5 milioni di euro. Si tratta per&ograve; di un modello molto particolare, trasformato sul finire del 1957 da 315 S a 335 S, grazie ad alcune modifiche a telaio, meccanica e sospensioni, introducendo il rinnovato V12 da 4,1 litri, con quasi 400 cv&nbsp;e una velocit&agrave; massima di 300 km/h. La 335 S &egrave; anche famosa per il tragico incidente, sempre alla Mille Miglia del &rsquo;57, in cui un altro esemplare invest&igrave; diverse persone del pubblico a seguito dell&rsquo;esplosione di uno pneumatico. Non lasci&ograve; scampo al pilota Alfonso de Portago.  L&#39;articolo continua nella prossima scheda  &nbsp;  Ferrari 250 GTO (1962) &ndash; 48.300.000 euro    E si conclude con quella che, inevitabilmente, &egrave; la Rossa pi&ugrave; amata e costosa di tutti i tempi. La regina indiscussa di questa classifica &egrave; la Ferrari 250 GTO, un nome iconico nonch&eacute; un modello immediatamente riconoscibile anche dai meno esperti. Diversi i modelli e gli esemplari battuti all&rsquo;asta negli ultimi dieci anni, alternando versioni, configurazioni e edizioni particolari. L&rsquo;ultimo modello &egrave; stato venduto a inizio novembre 2023, alla bellezza di oltre 51 milioni di dollari, ovvero quasi 48.3 milioni di euro. Si tratta di una &ldquo;Tipo 1962&rdquo;, plasmata dalla maestria di Scaglietti e del neo assunto ingegnere Forghieri (al posto di Giotto Bizzarrini, appena licenziato da Enzo Ferrari). Nata per volere dello stesso Enzo agli inizi del 1960, aveva l&rsquo;obiettivo di consolidare il primato Ferrari anche con il nuovo regolamento che imponeva l&rsquo;impiego di motori 3 litri, competendo con la celebre Jaguar E-Type. Il rivisto 3.0 V12 da 300 cv&nbsp;portava la firma dell&rsquo;ingegner Colombo, e furono costruiti solamente 36 esemplari: la FIA aveva imposto un limite di 100 omologazioni stradali per ottenere l&rsquo;iscrizione al campionato e Ferrari trov&ograve; un rocambolesco escamotage, utilizzando numeri non sequenziali, per simulare il raggiungimento di tale soglia. Altri 3 telai - per un totale di 39 unit&agrave; - furono invece equipaggiati con il pi&ugrave; voluminoso 4.0 V12 (chiamata anche 330 GTO). Il telaio 3765 di questo modello &egrave; uno dei pochi ancora esistenti realmente utilizzati dalla Squadra Corse di Maranello, accrescendo ulteriormente il valore rispetto ad altre versioni precedentemente vendute. Si tratta infatti di uno di quei tre modelli che, inizialmente, furono equipaggiati con il 4.0 da corsa, successivamente sostituito con il pi&ugrave; compatto ed efficiente 3.0. L&rsquo;auto fu inviata negli Stati Uniti sul finire del 1963 e nel 1985 fin&igrave; nelle mani dell&rsquo;ultimo proprietario, responsabile del restauro completo in vista dell&rsquo;asta che si &egrave; proprio tenuta sul finire del 2023. A titolo informativo, ricordiamo come la 250 GTO sia riuscita a raggiungere anche cifre pi&ugrave; alte, ma in trattative tra privati: l&rsquo;esemplare con telaio 4153 GT fu venduto nel 2018 per oltre 60 milioni di euro ad un altro collezionista statunitense, la cui identit&agrave; rimane ancora misteriosa. 

Le cinque Ferrari dal prezzo pi&ugrave; alto mai raggiunto: dalla 275 GTB/4 Spider NART alla 250 GTO, le cifre sono a dir poco impressionanti

Top 5, le Ferrari pi&ugrave; costose di sempre battute all&#39;asta

        Sono solo 500 coloro che possono vantarsi di avere in garage una LaFerrari, il modello lanciato dalla Casa di Maranello nel 2013 in sostituzione della mitica Enzo. Di certo, chi possiede una LaFerrari non ha problemi dal punto di vista economico, n&eacute; si far&agrave; scrupoli nel caso debba sostituire un pezzo della coup&eacute;. Anche se quest'ultimo dovrebbe rivelarsi costoso come una hypercar.  Monoscocca in carbonio LaFerrari: quanto costa Gi&agrave;, perch&eacute; mettiamo il caso avvenga un malaugurato incidente e l'auto si danneggi cos&igrave; gravemente che necessiti di una nuova scocca: quanto costerebbe un nuovo pezzo? L'officina britannica Scuderia Car Parts ha provato a verificare, notando come per acquistare una nuova monoscocca in fibra di carbonio dalla stessa Ferrari serve spendere una cifra vicina al milione di euro, nello specifico 1.072.655 dollari, pari a 993.950 euro. Una rarissima LaFerrari Aperta in vendita a 7 milioni di euro Cifra tutto sommato consona al valore che oggi ha questo modello, che alcune case d'aste propongono anche a 4 millioni di euro. Basti pensare, se ci fosse un danno al tettuccio, bisognerebbe spendere circa 130mila euro circa, 12 mila euro per altre parti del telaio, e cos&igrave; via. Ricordiamo che la Ferrari LaFerrari &egrave; spinta da un V12 da 800 cv a cui vanno aggiunti i 163 cv generati dal propulsore elettrico, per un totale di 963 cv. La gamma Ferrari: consulta il listino completo di Auto       

Nel caso di sostituzione della monoscocca in carbonio, i possessori della coup&eacute; di Maranello dovrebbero sborsare una cifra vicina al milione di euro

Ferrari LaFerrari, una nuova scocca costa come una hypercar!

Una Ferrari &egrave; sempre speciale. Va all&rsquo;asta di Bonhams, con un valore stimato tra le 450.000 e le 550.000 sterline, tra i 525.000 e i 640.000 euro, una 365 GTB/4 Daytona appartenuta tra gli altri a Lord Hesketh e il celeberrimo chitarrista Eric Clapton.  Si tratta di uno dei modelli pi&ugrave; importanti dell&rsquo;azienda di Maranello prodotta da fine anni Sessanta, tra il 1969 e il 1973 per l&rsquo;esattezza in 1.300 esemplari. Una sportiva con motore V12 anteriore, disegnata da Leonardo Fioravanti per Pininfarina, riconoscibilissima grazie al muso di squalo e alle allo stile a cofano lungo, abitacolo piccolo, coda corta.  Spinto dal V12 di 4,4 litri da 352 cavalli e capace di una velocit&agrave; massima di oltre 275 km/h all&rsquo;epoca auto di serie pi&ugrave; veloce del mondo, realizzato per il mercato inglese in soli 160 esemplari, l&rsquo;esemplare in questione, numero di telaio 13915 &egrave; uno dei pochissimi esemplari del modello &ldquo;Plexiglas&rdquo;.    La storia infinita della 365 GTB/4 Daytona &quot;13915&quot;  Color Argento Auteuil con interni in pelle nera, moquette blu scura, con aria condizionata &nbsp;la Ferrari 365 GTB/4 Daytona fu importata il 9 dicembre 1970 dalla Maranello Concessionaires, ordinata da G,. Linzell of Grays, poi passata a Bert Caira per tonare alla concessionaria prima di passare a Pascoe Watson.  Nel 1972 pass&ograve; al ventunenne Lord Alexander Hesketh, che aveva appena ricevuto la sua eredit&agrave;. La tenne per 10 anni: Hesketh &nbsp;era una celebrit&agrave;, proprietario della scuderia Formula 1 Hesketh Racing, il cui pilota era il futuro campione del mondo James Hunt.  Altro giro di proprietari tra Giappone e California prima del restauro da parte del restauro di Stephen Moody della MSD Motor Company a fine 1988. L&#39;attuale lettura del contachilometri di 11.880 miglia risale a questa operazione, che comprese la riverniciatura in Ferrari Grigio Scuro.  Il 21 febbraio 1990, la &quot;13915&quot; fu intestata al leggendario chitarrista blues e icona del rock Eric Clapton che la tenne per 12 anni nella sua celebre collezione di Rosse. Pass&ograve; ancora di mano in varie occasioni. Ora aspetta un nuovo proprietario, vero pezzo di storia e star della sua epoca come Clapton e Lord Hesketh.  Potrebbe interessarti: Dwayne Johnson &quot;The Rock&quot; ha un garage stratosferico che vale 10 milioni&nbsp; 

All&#39;incanto di Bonhams un modello raro e prestigioso, con una storia molto interessante, ma in ottime condizioni

All&#39;asta Ferrari 365 GTB/4 Daytona di Eric Clapton e Lord Hesketh

        Quando a Modena c&rsquo;era l&rsquo;aero-autodromo. La mostra Roaring 50 che rimarr&agrave; aperta fino ad aprile 2024 presso il Museo Ferrari di Maranello, &egrave; dedicata alla storia del circuito cittadino attivo nella citt&agrave; emiliana negli anni '50 fino al 1976 con l&rsquo;ultimo Gran Premio Motociclistico. Ricorda gli anni di fervente passione verso il motorsport e Modena; gi&agrave; da allora rappresentava un importantissimo centro di gravit&agrave; che raccoglieva l&rsquo;interesse di piloti, artisti, attori e aristocratici affascinati dall&rsquo;esclusivit&agrave; delle vetture e dall&rsquo;adrenalina generata dai capolavori prodotti in quella che poi &egrave; diventata la Motor Valley. Aeroautodromo di Modena, la storia Nasce il 7 maggio 1950 dall&rsquo;esigenza espressa dalle Case automobilistiche del territorio che in quel periodo cercavano un luogo per le proprie attivit&agrave; sportive e di collaudo.  Realizzato nello spazio tra via Emilia e Strada Formigina, nel suo periodo di attivit&agrave; il circuito ha ospitato una grande quantit&agrave; di eventi sportivi e di club, alla messa a punto delle macchine in preparazione delle competizioni pi&ugrave; impegnative come Gran premi, Mille Miglia e Targa Florio, coinvolgendo specialisti e appassionati accumunati dal piacere del motorsport e della guida veloce in moto e in auto, integrata a una attivit&agrave; aviatoria anch&rsquo;essa attiva nella struttura. Ecco perch&eacute; aero-autodromo. Attraverso una raccolta di straordinarie immagini e inediti contenuti video d&rsquo;archivio, la mostra racconta la storia del circuito dei modenesi soprannominato &ldquo;la piccola Indianapolis&rdquo; per la rilevanza che la struttura aveva acquisito all&rsquo;epoca a livello internazionale, grazie anche alle assidue frequentazioni di piloti, personaggi e dei Marchi pi&ugrave; popolari del tempo.&nbsp; Oltre al ricco repertorio di contenuti d&rsquo;epoca, i visitatori del Museo Ferrari potranno ammirare l&rsquo;esposizione di due iconiche Ferrari: la 166 MM del 1948 che nelle varie versioni a partire dagli anni &rsquo;50, veniva collaudata prima delle competizioni proprio sul circuito modenese, e la 315 S del 1957 che ha visto i suoi primi test su questa pista prima di conquistare l&rsquo;ultima Mille Miglia con Piero Taruffi. Potrebbe interessarti: follia in Ferrari a Milano: parla al telefono mentre &egrave; seduto sul cofano&nbsp;        

Un circuito speciale di Modena viene rievocato con una esposizione dedicata

Roaring 50, al Museo Ferrari la mostra dell’aero-autodromo

Per avere il modello di serie bisogna avere a che fare con lunghi tempi di attesa, ma in compenso le aziende del tuning non hanno tardato a rilasciare nuovi kit per Ferrari Purosangue. Tra esse, anche la tedesca Pogea Racing, che per il Suv di Maranello propone un kit completo con componenti in fibra di carbonio, nuove ruote, sospensioni ribassate e un aumento della potenza del motore V12.    Nuovo stile, dal paraurti ai cerchi  Partendo dall&#39;esterno, la Purosangue di Pogea Racing mostra un paraurti anteriore ridisegnato con prese d&#39;aria supplementari sui lati che sottolineano l&#39;assetto pi&ugrave; ampio. Il profilo presenta anche delle estensioni dei parafanghi e un paio di pinne aggiuntive sulle minigonne. Passando alla zona posteriore, spiccano i quattro terminali di scarico spostati al centro per far spazio a un diffusore pi&ugrave; grande. &Egrave; presente anche un&#39;estensione dello spoiler sul tetto, sebbene non sia cos&igrave; evidente come il resto dei componenti in fibra di carbonio. Il nuovo set di cerchi in alluminio forgiato targato Jules ha un design a 10 razze, con dimensioni che raggiungono i 23&quot; all&#39;anteriore e i 24&quot; al posteriore, sebbene sia disponibile anche un&#39;opzione pi&ugrave; piccola da 22&quot;: tutti montano pneumatici Michelin.  V12 ancora pi&ugrave; potente  Oltre al cambio ruote, questa specifica Purosangue &egrave; stata notevolmente abbassata con l&#39;assistenza di KW Suspensions, che ha fornito un assetto da supercar a un&#39;auto che comunque ha gi&agrave; un&#39;impostazione sportiva. Il motore V12 da 6,5 litri &egrave; stato aggiornato e ora eroga 820 cv, un aumento significativo rispetto ai 715 del modello di serie. La potenza viene trasmessa alle quattro ruote attraverso un cambio automatico a 8 velocit&agrave;.  Una Purosangue per Piero Ferrari: verde come l&rsquo;auto del padre Enzo   

Il tuner tedesco Pogea Racing propone un kit che comprende anche nuovi cerchi e un assetto ribassato per il Suv del Cavallino

Ferrari Purosangue, adesso &egrave; anche in carbonio con 820 cv

        In principio fu Enzo, che in giovent&ugrave; voleva fare il cantante e il giornalista, ma che si ritrov&ograve; pilota. Anzi, Gentleman driver, come si diceva ai tempi. Un bel manico, alla guida delle Alfa Romeo, anche qualche bella vittoria, sufficienti per ricevere le nomine di Cavaliere Ufficiale e Commendatore della Corona.Poi arriva il 1929, Enzo, che di cognome fa Ferrari, si rimette completamente dalla crisi di nervi che lo aveva costretto a interrompere la carriera agonistica e viene richiamato a Milano. Alfa Romeo gli dice: vogliamo fondare una nuova squadra corse, le macchine le metti tu, con il tuo nome e il tuo logo, e i piloti li scegli tu, basta che siano nomi appetibili cos&igrave; i circuiti sono pronti a sborsare fior di quattrini.Praticamente, Enzo ha la possibilit&agrave; di realizzare il suo sogno. Di piloti ne trova una quarantina, lui compreso, come ingegnere "ruba" Vittorio Jano alla FIAT, e poi tutti a Modena a firmare l'accordo. Societ&agrave; Anonima Scuderia Ferrari &Egrave; il 16 novembre 1929, davanti all'avvocato Enzo Levi viene ufficialmente fondata ufficialmente la Societ&agrave; Anonima Scuderia Ferrari, con sede a Modena in Via Trento e Trieste, con il dichiarato scopo di "compera di automobili da corsa di marca Alfa Romeo e partecipazione colle stesse alle Corse incluse nel calendario nazionale sportivo e nel calendario della Associazione Nazionale Automobil Clubs". Ferrari, simbolo del motorsport La Ferrari sar&agrave; il reparto corse dell'Alfa Romeo per alcuni anni, in cui trova i primi successi nella Mille Miglia, la prima competizione che dar&agrave; lustro all'azienda. Il resto &egrave; storia. Dal 1950 lega indissolubilmente il proprio nome alla Formula 1, competizione in cui &egrave; storica regina, con 16 Mondiali costruttori vinti. Dal '53 al '73 corre con successo anche nei Prototipi. Vince in continuazione nelle cronoscalate, alla Targa Florio, coglie trionfi nell'Endurance, taglia per prima il traguardo di Le Mans (una bellissima sensazione riscoperta di recente), porta il Cavallino a simbolo del motorsport globale.In principio fu Enzo, e il suo sogno che non tramonter&agrave; mai. Cerchi una Ferrari d'epoca? Sfoglia gli annunci di Auto       

Inizialmente reparto corse dell'Alfa Romeo, &egrave; divenuta negli anni il simbolo del motorsport a livello globale. Part&igrave; tutto dal sogno del Gentleman Driver Enzo...

Buon compleanno Ferrari: il 16 novembre 1929 nasceva la Scuderia

Numeri da record all&rsquo;ultima asta di RM Sotheby&rsquo;s tenutasi a New York. Nella Grande Mela &egrave; stata venduta alla cifra altisonante di a 51,7 milioni di dollari (quasi&nbsp;48,3 milioni di euro) una speciale Ferrari 250 GTO del 1962. Speciale perch&eacute; &egrave; l&rsquo;unica&nbsp;Tipo 1962 a essere stata utilizzata in gara dalla Scuderia. L&rsquo;auto (numero di telaio&nbsp;3765) vanta nel suo palmares anche un primo posto di classe alla 1000 chilometri del N&uuml;rburgring del 1962. Anche se non riusc&igrave; a completare la 24 Ore di Le Mans dello stesso anno (causa problemi di surriscaldamento).  Cifra record    Torniamo alla cifra di vendita, che nonostante non abbia superato i 60 milioni di dollari previsti come stima d&rsquo;asta, stabilisce un primato, battendo i 48,4 milioni di dollari (circa 44,7 milioni di euro) sempre di una Ferrari 250 GTO, sempre venduta da RM Sotheby&rsquo;s, ma nel 2018. Ma c&rsquo;&egrave; di pi&ugrave;. La Ferrari in questione &egrave; anche la seconda auto pi&ugrave; costosa venduta all&rsquo;asta, dietro solo alla Mercedes 300 SLR Uhlenhaut Coup&eacute; che nel 2022 &egrave; stata acquistata per la bellezza di 135 milioni di euro (124,7 milioni di euro).  Le caratteristiche  La Ferrari 250 GTO del 1962 in origine montava un V12 da 4,0 litri in grado di erogare circa&nbsp;390 CV. Ma dopo l&rsquo;insuccesso di Le Mans, citato sopra, il motore viene sostituito con un&rsquo;unit&agrave; standard da 3,0 litri. Nel 1985 l&rsquo;auto arriva poi negli Stati Uniti, e viene utilizzata per corse di vetture d&rsquo;epoca e nel 2011 conquista il Best of Show al Concorso d&#39;Eleganza di Amelia Island.  Un valore destinato ad aumentare  Sebbene la cifra di vendita sia altissima, chi l&rsquo;ha acquistata potrebbe aver fatto un affare. La vettura, infatti, &egrave; stata fornita al nuovo proprietario con tutte le schede ufficiali e i documenti di preparazione delle gare, provandone la provenienza storica e facendone aumentare il valore in futuro.  Se compro una Ferrari, tra quanto tempo la guider&ograve;? 

A New York, RM Sotheby&rsquo;s ha battuta questa speciale Rossa che ha stabilito il record di acquisto: ecco la cifra

La Ferrari pi&ugrave; costosa mai venduta all&rsquo;asta &egrave; la 250 GTO del 1962

        Ferrari annuncia ufficialmente il raggiungimento di un accordo sindacale con le organizzazioni sindacali Fim, Uilm e Fismic, che sar&agrave; in vigore dal 2024 al 2027, per l'assunzione di centoventicinque nuovi dipendenti gi&agrave; a partire da gennaio, con l'obiettivo di raggiungere 250 nuove posizioni entro il primo semestre del 2024. Ferrari SF90, la nuova XX Stradale segna il nuovo record a Fiorano L'offerta Ferrari Tra le varie novit&agrave;, il rinnovamento del premio di competitivit&agrave;, offrendo ai dipendenti l'opzione di ricevere corrispettivi in azioni, con un'interessante agevolazione fiscale. Tale premio, che sar&agrave; valido fino al 2027, potr&agrave; ora raggiungere la cifra di 17mila euro. Ogni dipendente avr&agrave; la possibilit&agrave; di diventare quindi socio della Ferrari, ricevendo azioni fino a un valore massimo di circa 2.065 euro, con la prospettiva di un aumento del quindici per cento se mantenute per almeno 36 mesi. Tutti i vantaggi per i dipendenti Il pacchetto comprende anche misure di sostegno per i genitori, con una maggiore copertura sanitaria e un ampliamento delle opportunit&agrave; offerte ai figli dei dipendenti, che potranno ora beneficiare del Progetto Formula Benessere Junior fino all'et&agrave; di 18 anni. Il calcolo del premio di competitivit&agrave; terr&agrave; conto dell'indicatore Esg (Ambiente, Sostenibilit&agrave;, Governance), andando oltre i tradizionali parametri finanziari per abbracciare una visione pi&ugrave; ampia delle performance aziendali. Inoltre saranno introdotti&nbsp;check-up annuali gratuiti per i dipendenti, comprensivi di esami clinici e visite specialistiche. Questi servizi, erogati su base volontaria, saranno offerti in nuovi ambulatori nelle vicinanze della sede di Maranello. Ferrari 250 GTO 1962, ecco quanto vale all'asta       

L'obiettivo &egrave; ampliare l'organico entro i primi sei mesi del 2024: tra i vantaggi per i neo assunti ci sono anche fette di quote azionistiche di Maranello

Ferrari assume 250 dipendenti: ecco tutti i benefit che riceveranno

        La Ferrari SF90XX va talmente forte che ha stabilito il nuovo record sul giro sulla pista di Fiorano per una Ferrari omologata per uso stradale. Quindi senza gomme slick che darebbero un grande vantaggio sul giro. Il record &egrave; stato stabilito dal capo dei collaudatori Ferrari, Raffaele De Simone, che al volante di una SF90XX Stradale ha completato il giro di Fiorano in 1&rsquo;17&rdquo;309, cio&egrave; ben un secondo e sette decimi meglio di quanto aveva fatto due anni fa con la versione standard della SF90 (1&rsquo;19&rdquo;). Ferrari SF90 XX Stradale, la prova in pista della supercar Fiorano, tutti i record tra F1 e XX La pista di Fiorano venne costruita nel 1972 sul terreno adiacente alla fabbrica Ferrari. &Egrave; lunga poco pi&ugrave; di 3 km, ha un andamento molto tortuoso con un unico lungo rettifilo davanti ai box. All&rsquo;inizio serviva per collaudare le F1 quando non esistevano i test privati su altri circuiti e su quella pista hanno girato i pi&ugrave; celebri piloti Ferrari da Niki Lauda in poi. Il record assoluto della pista appartiene a Michael Schumacher che nel 2004, con la Ferrari F2004 spinta dal V10 aspirato copr&igrave; il giro nell&rsquo;incredibile tempo di 55&rdquo;999. Fra le Ferrari F1 turbo ibride di generazione recente, invece, la pi&ugrave; veloce &egrave; stata la SF71-H del 2018 in 56&rdquo;99 con al volante Antonio Giovinazzi. Non c&rsquo;&egrave; invece un tempo di riferimento a Fiorano per la 499P prototipo di Le Mans che non ha mai girato su questo circuito in assetto da record sul giro. Il giro pi&ugrave; veloce in assoluto con una Ferrari a ruote coperte &egrave; stato l&rsquo;14&rdquo;00 stabilito dalla Ferrari FXX K, la versione estrema non omologata de LaFerrari ottenuto nel 2009. Ovviamente ottenuto con gomme slick, a differenza di quello stabilito da De Simone con la SF90XX. Nel video che potete vedere la documentazione del record di De Simone che &egrave; stato omologato dai cronometristi ufficiali. Ferrari SF90 XX Stradale, come funziona l'aerodinamica       

La nuova Rossa da 1.030 cv ha segnato un nuovo record per le vetture stradali sul circuito della Ferrari: ecco il video dell'hot lap&nbsp;

Ferrari SF90, la nuova XX Stradale segna il nuovo record a Fiorano

Lo aveva detto in tempi non sospetti anche Vasseur, il team principal della F.1. Quando la Ferrari chiama, non puoi non rispondere. A questo ho pensato quando, con le dovute proporzioni, anche noi di Auto siamo stati chiamati dal Cavallino. Non certo per la F.1 ma per il test su pista della nuova SF90 XX Stradale, l&rsquo;arma pi&ugrave; estrema di Maranello. Un bolide quasi da corsa ma targato. Con la bellezza di 1.030 cavalli. Non esiste sulla carta un&rsquo;auto stradale altrettanto potente ed estrema. Sia nel look che nelle prestazioni. Gi&agrave; ci sfregavamo le mani all&rsquo;idea di poterla guidare a Fiorano, sperimentarne l&rsquo;accelerazione bruciante e la tenuta di strada elevatissima garantita da quella vistosa ala posteriore derivata dalla GTE di Le Mans. L&rsquo;unico modo per tenere schiacciato a terra il retrotreno e imbrigliare tutti quei cavalli.    SF90 XX Stradale, &quot;mostro&quot; controllabile  Solo che quella mattina autunnale si &egrave; presto rivelata una giornata piovigginosa ed umida. Una pioggia notturna aveva inzuppato la pista. E allora che fai quando la Ferrari chiama proprio quel giorno? Non rispondi soltanto perch&eacute; non splende il sole e non puoi darci dentro al massimo con le semislick sul bagnato?  Ovviamente no. E ci siamo presentati lo stesso a Fiorano, sotto la pioggerellina del mattino. E abbiamo guidato il &ldquo;mostro&rdquo; nelle condizioni pi&ugrave; disagevoli che si possano immaginare. Quando l&rsquo;asfalto non &egrave; zuppo, ma bagnato quel poco da essere viscido e ancora pi&ugrave; insidioso e traditore. Tra rivoletti d&rsquo;acqua nascosti in piena traiettoria e cordoli cos&igrave; scivolosi che sembrava li avessero insaponati.  &Egrave; andata comunque bene. Il test &egrave; filato via senza intoppi. Quattro stint di diversi giri senza una sbavatura, n&eacute; un dritto o un testacoda. Sbandate s&igrave;, qualcuna. Ma compiute per trovare il giusto grip. Alla fine abbiamo incamerato una valanga di emozioni e tante sensazioni positive a proposito di quest&rsquo;auto superba. Nonostante il bagnato, abbiamo potuto renderci conto davvero bene delle qualit&agrave; eccezionali della SF90 XX stradale. A vederla da fuori incuteva timore per la sua grinta, lo spoiler anteriore, il condotto aerodinamico sul muso, le griglie sui passaruota, quell&rsquo;enorme ala posteriore, il V8 turbo ibrido che faceva capolino sotto al cofano vetrato.  Invece il &ldquo;mostro&rdquo; si &egrave; rivelato tutto sommato abbastanza &ldquo;umano&rdquo;. Non pensavamo fosse cos&igrave; &ldquo;facile&rdquo; da guidare in una situazione cos&igrave; critica. Un test del genere in condizioni di aderenza precarie ti aiuta a comprendere ancora meglio le doti eccelse di quest&rsquo;auto. Ti fa capire quanto, nonostante l&rsquo;immensa cavalleria e l&rsquo;assetto rigido studiato per l&rsquo;uso in pista, la SF90 XX Stradale sia tutto sommato un&rsquo;auto ben gestibile e guidabile. Non &egrave; indispensabile essere piloti professionisti per riuscire ad condurla in condizioni critiche. A dispetto del nome che evoca cattiveria con tutte quelle X, non ti mette ansia. Perch&eacute; non scivola nervosamente di qua e di l&agrave;. Resta sempre ben controllabile. Lo sterzo &egrave; preciso, la frenata ottima e appena la gomma si scalda, avverti un buon grip. Invece che spaventarti, giro dopo giro la SF90 XX ti trasmette confidenza e fiducia.  Ferrari 250 GTO 1962, ecco quanto vale all&#39;asta  Stradale portata all&#39;estremo  Certo, all&rsquo;inizio la nostra ansia traspariva chiara. Si vede &ndash; e si sente! &ndash; anche nei video onboard che vedrete allegati a questo articolo. Ma se con i suoi 1030 cavalli scaricati su gomme da 315/30 di larghezza si riesce ad andare forte anche sul bagnato, non &egrave; certo merito nostro, ma suo. Di un&rsquo;auto eccezionale dove gli aerodinamici hanno ottenuto una downforce elevatissima con 530 kg di carico di spinta a terra. E di un assetto pregevole messo a punto dai collaudatori Ferrari guidati da Raffaele De Simone. E soprattutto della sofisticata elettronica che nelle mappature meno estreme, WET con pista inzuppata e SPORT con asfalto umido, sanno intercettare i mille e passa cavalli alla ruota e domarli quando il pilota chiede tutto all&rsquo;acceleratore senza farti disarcionare.  La SF90 XX Stradale &egrave; l&rsquo;evoluzione estrema della SF90 lanciata quattro anni fa. Non si tratta quindi di un&rsquo;auto completamente nuova, quanto della versione potenziata di un a berlinetta gi&agrave; esistente. &Egrave; tradizione Ferrari di realizzare sempre dopo 3/4 anni di vita del modello una versione pi&ugrave; spinta del medesimo modello. Il Cavallino lo aveva gi&agrave; fatto con la Ferrari 430 realizzando qualche anno dopo l&rsquo;uscita della berlinetta il modello Scuderia, poi con la 458 assemblando la 458 Speciale, infine con la 488 GTB costruendo la 488 Pista.  La SF90 per&ograve; era gi&agrave; un&rsquo;auto estrema fin dalla nascita nel 2019. La prima ibrida plug-in del Cavallino. Una berlinetta da mille cavalli tondi tondi dove le tecnologie erano gi&agrave; state spinte al limite. Andare ancora oltre &egrave; stato complicato. Il V8 4 litri Ferrari, con i suoi 195 cavalli/litro era gi&agrave; quasi al limite ma lavorando di fino, lucidando i collettori di aspirazione e scarico e con nuovi pistoni e incrementando il rapporto di compressione, i motoristi di Maranello sono riusciti a spremere altri 17 cavalli dal V8 turbo portando la potenza complessiva del motore termico a 797 cv dai 780 della SF90 standard e aumentando la coppia massima da 796 a 804 Nm. Poi gli elettronici hanno affinato il motore elettrico e il software di controllo per raccogliere altri cavalli extra. C&rsquo;&egrave; una nuova funzione extra-boost (solo nelle mappature pi&ugrave; spinte) che regala 13 cavalli in pi&ugrave; portando cos&igrave; la potenza complessiva del turbo ibrido a 1.030 cv contro i 1000 tondi della SF90.  Sfoglia le pagine per continuare a leggere  &nbsp;  Alettone, l&#39;eccezione che conferma la regola Ferrari    Ma per tenere gi&ugrave; l&rsquo;auto in curva e sfruttare meglio tutta questa potenza serviva un intervento radicale sull&rsquo;aerodinamica. Uno dei limiti delle Ferrari berlinetta da tempo &egrave; il carico aerodinamico. Ferrari in tempi recenti ha sempre inseguito linee pulitissime dell&rsquo;auto senza appendici alari per non &ldquo;sporcarne&rdquo; le forme. Ma cos&igrave;, anche con mille artifici e trovate fatte di appendici mobili le V8 hanno sempre generato una downforce limitata. Per andare oltre con la SF90 XX, Ferrari ha rinnegato la propria filosofia di design che non prevedeva appendici alari a vista. E per la prima volta dai tempi delle supercar F40 e F50 ha aggiunto alla sua berlinetta una vistosa ala fissa posteriore. Che da sola genera una downforce al retrotreno di 315 kg a 250 km/h, cui si aggiungono i 45 kg di carico dello splitter anteriore che porta a un totale di 530 kg di spinta aerodinamica. Praticamente il carico verticale &egrave; raddoppiato rispetto alal SF90 standard!  Questo ha permesso di utilizzare un assetto pi&ugrave; rigido che nella guida estrema in pista fa una certa differenza. L&rsquo;aerodinamica &egrave; stata migliorata anche all&rsquo;avantreno dove c&rsquo;&egrave; un condotto S-Duct che raccoglie l&rsquo;aria dal muso, la fa fluire attraverso i radiatori anteriori e la fa fuoriuscire sopra il cofano senza &ldquo;sporcare&rdquo; il flusso d&rsquo;aria che va sull&rsquo;alettone.  Il resto della vettura ricalca le scelte tecniche della precedente SF90 con alcuni affinamenti nei software delle mappature e nel differenziale elettronico, dettati da tre anni di sviluppo. Ma la vera novit&agrave; &egrave; che alla 90XX &egrave; stato aggiunto il nuovo sistema ABS Evo derivato da quello impiegato sulla 296. Un anti-bloccaggio evoluto, con una miriade di sensori e un software pi&ugrave; reattivo. Questi componenti, lavorando insieme ai due motori elettrici anteriori, permettono frenate molto pi&ugrave; potenti ma sopratutto consentono di portare la frenata fino a centro curva eliminando fenomeni di sottosterzo. Di fatto, con la SF90 XX si guadagna qualche metro di frenata a ruote diritte, ma nella guida estrema in pista si riesce anche a entrare in curva con i freni ancora azionati senza perdere direzionalit&agrave; e portare quindi molta velocit&agrave; in curva. Una tecnica di guida pi&ugrave; simile alle auto da corsa. Un vantaggio enorme per incrementare la performance sul giro per gli appassionati di track days che useranno la SF90 XX in pista.  La prima XX Stradale  Curiosa la scelta del nome SF90 XX. Quando si &egrave; trattato di trovare un nome commerciale &ldquo;giusto&rdquo; per questa SF90 estrema che ne sottolineasse chiaramente il maggior potenziale rispetto alla SF90 standard, gli uomini di Maranello si sono trovati di fronte a un dilemma. Quale parola poteva evocare al meglio le doti di questa super-SF90? La soluzione &egrave; stata di scartare tutte le terminologie gi&agrave; usate in passato ed evitare nomi che evocano prestazioni maggiorate come &ldquo;Evo&rdquo; o &rdquo;Corsa&rdquo;. E invece sono state scelte le due lettere XX che fino a oggi simboleggiavano il programma da track day del Cavallino. Il progetto XX nacque a inizio anni Duemila per affidare a clienti-piloti selezionatissimi alcune versioni potenziate e non omologate delle supercar Ferrari in commercio: prima la Enzo poi LaFerrari. Tra i clienti del programma XX c&rsquo;erano anche nomi prestigiosi come Valentino Rossi e, tra gli istruttori, campioni come Schumacher. In omaggio al valore simbolico della sigla XX, la nuova SF90 &egrave; stata battezzata cos&igrave;. Con la differenza che questa SF90 XX rispetto alle supercar del programma XX, &egrave; omologata per l&rsquo;uso stradale. Ma rappresenta l&rsquo;ideale anello di congiunzione tra le Ferrari stradali e le berlinette pi&ugrave; estreme da circuito.  La SF90 XX Stradale &egrave; davvero un&rsquo;auto che va valutata in pista per apprezzarne al massimo le caratteristiche. Per questo l&rsquo;abbiamo guidata soltanto a Fiorano. Quello che stupisce &egrave; che si tratta di un&rsquo;auto estrema nelle prestazioni, che non sacrifica il comfort. In un utilizzo turistico, una volta seduti a bordo si sta comodissimi calati nella propria posizione di guida. Il sedile &egrave; avvolgente ma non rigido. Si sale e si scende facilmente nonostante la ridotta altezza da terra. L&rsquo;unico fastidio sono le cinture a quattro punti al posto di quelle classiche che risultano un po&rsquo; d&rsquo;impiccio da allacciare quando si sale e si scende frequentemente dall&rsquo;auto. Lo sterzo in manovra &egrave; leggero tra le mani, la visibilit&agrave; anteriore &egrave; ottima.  Come sulla SF90 standard, anche sulla XX il volante &egrave; interamente touch compreso il tasto di avviamento. All&rsquo;uso dei comandi vi abituerete in fretta, ma quel pulsante start-stop di tipo touch impedisce di accendere il motore se volete entrare in pista e avrete gi&agrave; calzato i guanti ignifughi. Dovrete toglierveli per accenderla! Stesso discorso per il manettino del sistema ibrido: se nell&rsquo;uso in pista calzate i guanti e volete con un tocco sul volante passare da &ldquo;Performance&rdquo; a &ldquo;Qualifying&rdquo; per cambiare la modalit&agrave; di utilizzo dell&rsquo;energia non riuscirete col dito guantato ad azionarlo. Per un&rsquo;auto da track days &egrave; un difetto non da poco.  Sfoglia le pagine per continuare a leggere  &nbsp;  Brutale ma l&#39;elettronica infonde sicurezza  Visto il maltempo, abbiamo potuto guidare la SF90 XX soltanto sul bagnato. Ma sorprende come in queste condizioni la super-SF90 dopo un primo assaggio non ci abbia intimorito. Si &egrave; rivelata abbastanza facile da guidare. Ci ha trasmesso confidenza invece di metterci ansia, che &egrave; la cosa pi&ugrave; importante. Anche sul viscido sembrava viaggiare su due binari.  Il manettino motore sulla destra del volante &egrave; uno dei pochi comandi fisici e non touch e ha le solite 4 posizioni: WET, SPORT, RACE e CT-OFF (cio&eacute; controlli disabilitati). Quest&rsquo;ultimo ha senso toglierlo soltanto se siete esperti e vi sentite pieni padroni dell&rsquo;auto in pista, altrimenti saranno dolori! Perch&eacute; nessun aiuto si frapporr&agrave; fra voi e i 1.030 cavalli che si scaricano sulle ruote e perderla in accelerazione e fare un danno &egrave; un attimo.  Nei nostri giri veloci in condizioni critiche sul bagnato abbiamo usato la mappatura &ldquo;Sport&rdquo;, che ti toglie gli ultimi 13 cavalli &ldquo;elettrici&rdquo; dell&rsquo;extra boost (che funziona solo in &ldquo;Race&rdquo;) ma 1.017 cavalli alla ruota bastano e avanzano, che dite? In mappatura &ldquo;Sport&rdquo; i controlli di trazione e stabilit&agrave; lavorano benissimo e l&rsquo;effetto-taglio si avverte poco. Ti permette di accelerare comunque a fondo e taglia potenza soltanto quando le ruote slittano palesemente. In pi&ugrave; ti infonde grande sicurezza. E ce ne siamo accorti, eccome! A Fiorano nella semicurva veloce a destra dopo il tornantino in fondo al ponte c&rsquo;era un rivolo d&rsquo;acqua che attraversava l&rsquo;asfalto. Passandoci sopra in quarta in piena accelerazione l&rsquo;auto sbandava vistosamente ma l&rsquo;elettronica la raddrizzava bene. Ecco, questa rapidit&agrave; d&rsquo;intervento dei controlli d&agrave; una confortante fiducia. Soprattutto nell&rsquo;uso stradale su asfalti &ldquo;difficili&rdquo;, dove la chiazza di umido o la pezza d&rsquo;asfalto scivolosa pu&ograve; essere sempre in agguato. Sapere che l&rsquo;elettronica &egrave; cos&igrave; rapida a rimediare all&rsquo;imprevisto infonde tranquillit&agrave; nell&rsquo;uso globale di un&rsquo;auto cos&igrave; estrema. La rende davvero alla portata anche di chi non &egrave; un professionista del volante: ti senti sempre in sicurezza e non sulle spine.  Poi se provate a spingerla al massimo, la SF90 XX &egrave; qualcosa di vicino all&rsquo;astronave di Star Trek che ti proietta nell&rsquo;iperspazio.  Pi&ugrave; veloce di 1&quot;7 a Fiorano  L&rsquo;accelerazione &egrave; piena e brutale. Ma quello che sorprende di pi&ugrave; &egrave; la frenata e la possibilit&agrave; di staccare tardissimo e portare velocit&agrave; in curva grazie ai dischi in carbonio che sono quelli da corsa della 488 Challenge e all&rsquo;Abs Evo. La prova di quanto va pi&ugrave; forte in pista ce la d&agrave; il tempo sul giro a Fiorano collaudatore Ferrari, Raffaele De Simone. Con la SF90 XX ha staccato un crono di 1&rsquo;17&rdquo;309, cio&eacute; ben un secondo e sette decimi meglio di quanto aveva fatto con la SF90 standard due anni fa su un giro di poco oltre il minuto! Quell&rsquo;enorme margine guadagnato rispetto al vecchio modello viene soprattutto dalla maggior stabilit&agrave; in curva e dai miglioramenti in frenata e ingresso in ingresso di curva. Un progresso davvero enorme!  Purtroppo, oltre alla performance &egrave; aumentato anche il prezzo. E di tantissimo! Se la SF90 Stradale costava 430mila euro, questa SF90 XX &egrave; salita a 770mila euro. Per non parlare della spider che ne costa 850mila. Ma &egrave; prodotta in tiratura limitata (799 esemplari della coup&eacute; e 499 della spider) e per chi pu&ograve; permettersela sar&agrave; un bell&rsquo;investimento, non semplicemente una spesa. 

Una Ferrari ibrida da oltre mille cavalli, lo storico circuito di Fiorano e l&#39;asfalto bagnato dalla pioggia: ecco gli ingredienti del nostro test della SF90 XX Stradale

Ferrari SF90 XX Stradale, la prova in pista della supercar da 1.030 cv

Era un esemplare davvero raro e speciale quello battuto all&#39;asta da RM Sotheby&#39;s a New York. La Ferrari 250 GTO del 1962 passata di mano durante la Marquee Week Sales of Modern and Contemporary Art di New York ha realizzato un valore di 51 milioni e 705 mila dollari.&nbsp;  Le attese erano probabilmente per un valore ancora superiore, dopo aver assistito ai record ottenuti nel 2014 e nel 2018 da altre Ferrari 250 GTO prima serie, quindi esemplari del 1962.&nbsp;  Un &quot;affare&quot;, quindi, l&#39;offerta risultata vincitrice nell&#39;asta di RM Sotheby&#39;s? Di certo nel garage del collezionista finisce un pezzo storico, di rado protagonista di un&#39;asta e tanto pi&ugrave; nella specifica in questione.    La prima V12 4 litri e a Le Mans iscritta da Ferrari  La 250 GTO da oltre 51,7 milioni di dollari (al cambio attuale fanno 47 milioni e 796 mila euro) ha l&#39;unicit&agrave; d&#39;essere stata schierata dalla Ferrari alla 24 Ore di Le Mans del 1962.  Un esemplare che esord&igrave; nel maggio del 1962 alla 1000 km del Nurburgring arrivando seconda auto assoluta e prima di Classe con Mike Parkes e Willi Mairesse al volante. Pochi mesi pi&ugrave; tardi, il risultato alla 24 Ore di Le Mans, seconda assoluta e fu una delle quattro Ferrari schierate dalla squadra corse ufficiale (insieme alla 330 TRI/LM vittoriosa con Phil Hill e Olivier Gendebien e le due Dino 246 SP e 268 SP), oltre alla platea di Ferrari schierate dalle squadre &quot;private&quot;.  Conclusa la stagione sportiva 1962 e smantellata la Classe 4 litri, la Ferrari con numero di telaio 3765 torn&ograve; a montare il V12 Lampredi 3 litri. Resta la prima 250 GTO convertita al V12 4 litri, il nono esemplare prodotto della serie 250 GTO e il 14&deg; delle 34 realizzate.  Inarrivabile la Mercedes Uhlenhaut Coup&eacute;  &quot;Celebrare questa vendita durante la settimana Sotheby&#39;s evidenzia la statura senza eguali di questa Ferrari come uno degli oggetti pi&ugrave; desiderati al mondo. Il risultato, ottenuto dalla collaborazione tra Ferrari, RM Sotheby&#39;s e Sotheby&#39;s, riprende il nostro condiviso inseguimento della perfezione, riflettendo la filosofia impersonata da Enzo Ferrari quando progett&ograve; quest&#39;auto&quot;, ha commentato Gord Duff, responsabile globale aste di RM Sotheby&#39;s. &quot;Realizzare un valore di 51,7 milioni di dollari porta questa transazione a scrivere un nuovo capitolo su un veicolo con un&#39;eredit&agrave; senza pari. Adesso &egrave; tra le auto pi&ugrave; costose mai vendute a un&#39;asta, a dimostrazione del posto unico che occupa nella storia&quot;.    Resta inavvicinabile per la Ferrari 250 GTO 1962 battuta all&#39;asta il valore realizzato nel 2022 dalla Mercedes 300 SLR Uhlenhaut Coup&eacute;: &egrave; sua la palma di auto pi&ugrave; costosa di tutti i tempi battuta all&#39;asta, con 143 milioni di dollari. 

Un esemplare raro per la storia che lo ha accompagnato nel 1962 e per le corse alle quali prese parte. La Ferrari 250 GTO numero di telaio 3765 si posiziona tra le auto di maggior valroe di tutti i tempi

Ferrari 250 GTO 1962, ecco quanto vale all&#39;asta

Mansory colpisce ancora. Il tuner tedesco, celebre per i lavori di preparazione sulle pi&ugrave; sulle pi&ugrave; ambite supercar al mondo, ha da poco presentato una versione &ldquo;addolcita&rdquo; della F9XX basata sulla Ferrari SF90 Stradale. Meno estrema grazie al &ldquo;soft kit&rdquo; estetico, la prima ibrida plug-in di Maranello migliora in termini di efficienza aerodinamica senza eccedere con le appendici (soprattutto al posteriore, privo del grande alettone fisso della versione presentata lo scorso anno).  Mansory Ferrari SF90 Stradale F9XX &quot;soft kit&quot;    Dal punto di vista visivo, Mansory ha modificato la SF90 Stradale facendo attenzione a non esagerare e fondendo aggressivit&agrave; ed eleganza. Il bodykit, realizzato in carbonio forgiato, affina l&rsquo;aerodinamica grazie all&rsquo;adozione di nuovi elementi quali splitter, minigonne, specchietti retrovisori, cerchi con carenatura ed estrattore, oltre a prese d&rsquo;aria ridisegnate. L&rsquo;esemplare della foto, in tinta bianca, si abbina alla perfezione con il colore scuro delle componenti in carbonio (lasciato volutamente a vista) dotate di sottili accenti color giallo. Anche gli interni, seppur pesantemente rivisti per materiali e finiture - pelle, Alcantara e carbonio sono ovunque - sono stati studiati per non stravolgere l&#39;impostazione originale.    La Ferrari SF90 Stradale, nella sua versione di serie, &egrave; gi&agrave; un esempio di eccellenza ingegneristica: il potente V8 biturbo da 4,0 litri abbinato a tre motori elettrici, infatti, raggiunge ben 1000 cavalli di potenza massima. Mansory, ovviamente, non si &egrave; accontentato dei dati di fabbrica, lavorando anche al lato prestazionale. Il risultato &egrave; un&#39;incredibile potenza di 1.100 cavalli e una coppia vicina ai 980 Nm, valori che avvicinano la vettura del Cavallino Rampante al territorio delle hypercar. L&#39;aumento di potenza riduce il tempo per passare da 0 a 100 km/h a soli 2,4 secondi, mentre la velocit&agrave; di punta sale a oltre 355 km/h.  La versione pi&ugrave; estrema    Come anticipato, il soft kit Mansory &egrave; stato progettato per proporre un tuning meno estremo della Ferrari SF90 Stradale, mantenendo comunque esclusivit&agrave; e prestazioni. Lo scorso anno, infatti, il preparatore teutonico aveva svelato la cattivissima F9XX (in foto): dotata di enormi appendici in carbonio forgiato (prima su tutte l&#39;alettone fisso) e quadruplo terminale di scarico centrale al posto di quello doppio.   

Il &quot;soft kit&quot; del tuner tedesco, in carbonio forgiato, aumenta aggressivit&agrave; ed efficienza aerodinamica. Il powertrain ibrido eroga, ora, 1100 cv

Ferrari SF90 Stradale, 1100 cv grazie a Mansory

Acquistare un&#39;auto nuova comporta delle attese spesso prolungate. &Egrave; molto raro infatti che una vettura appena comprata sia pronta immediatamente per essere consegnata, soprattutto se si tratta di un veicolo di lusso. Per esempio, prima di acquistre un modello Ferrari, i clienti devono affrontare diversi passaggi, dalla personalizzazione dell&#39;auto al pagamento, ma non solo. Oltre alle tempistiche neccessarie per questo infatti, c&#39;&egrave; da aspettare almeno altri due anni, ma perch&eacute;?    Ferrari, vendite record  Durante la presentazione dei risultati finanziari del terzo trimestre del 2023, il CEO della Casa di Maranello, Benedetto Vigna, ha dichiarato che la lista degli ordini ha raggiunto &quot;livelli record&quot;. Ecco quindi svelato il mistero: la domanda &egrave; cos&igrave; elevata che l&#39;azienda ha gi&agrave; coperto la produzione prevista per il 2024 e il 2025. Ci&ograve; significa che se si &egrave; appena siglato un contratto per l&#39;acquisto di una nuova Ferrari, l&#39;auto non arriver&agrave; prima del 2026.  Le consegne di Ferrari a Maranello sono aumentate del 5,3% rispetto all&#39;anno precedente, chiudendo il 2022 con un record di 13.221 unit&agrave; vendute. Il 2023 sembra quindi destinato a segnare un nuovo primato grazie anche al lancio della Purosangue. Inoltre, altra grandissima novit&agrave; in casa Ferrari, le consegne di modelli ibridi hanno ormai superato quelle di modelli a motore esclusivamente endotermico.  All&#39;asta la Ferrari F50 di Rod Stewart: il prezzo? Oltre 2 milioni di euro  &nbsp; 

Gli ordini a livelli record, come riportato anche dal CEO della Casa di Maranello, Benedetto Vigna, stanno facendo slittare le consegne: ecco i tempi

Se compro una Ferrari, tra quanto tempo la guider&ograve;?

        All'ultima edizione del SEMA di Las Vegas, che si &egrave; tenuta dal 31 ottobre al 3 novembre, sono state numerose le automobili che hanno affascinato i tantissimi visitatori presenti. Tra tutte, una Ferrari Testarossa elettrica ha catturato l'attenzione: si tratta di un esemplare prodotto da Richard Rawling del Gas Monkey Garage, il quale ha voluto chiamare la sua creazione "Testa",&nbsp;forse un gioco di parole ispirato da Tesla.  Influencer trova il container delle meraviglie con Ferrari e Lamborghini costosissime Testarossa, un'auto da set La Ferrari Testarossa in esposizione al SEMA proviene da un gruppo di vetture che avevano fatto la loro comparsa nel film d'azione di Mark Wahlberg, "Infinite".&nbsp;Il lavoro pi&ugrave; impegnativo &egrave; stato ovviamente dedicato al motore: &egrave; stato smontato il V12 da 4,9 litri di Maranello e inserito un motore elettrico Tesla. Il colore bianco lucido utilizzato per la carrozzeria&nbsp;&egrave; un omaggio alla famosa serie televisiva "Miami Vice", con cerchi in lega dello stesso colore marchiati Vossen Wheels. Mentre le "luci a scomparsa" sono rimaste, &egrave; stata rimossa la griglia e dei fendinebbia per far spazio a una striscia Led azzurra. Apportate alcune modifiche anche a cupolino e parabrezza, ma quella che risalta pi&ugrave; agli occhi &egrave; soprattutto&nbsp;l'aggiunta di un sedile in pi&ugrave;! 20 Ferrari all&rsquo;asta da Sotheby&rsquo;s, il clamoroso "barn find"        

Al SEMA questo esemplare stravagante ha rubato i riflettori per le modifiche apportate: dal colore bianco lucido, al propulsore full electric Tesla, fino al terzo sedile aggiunto

Ferrari

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