Sportiva, anche se con soli 140 cavalli. La formula degli allestimenti dinamici nel look, senza esagerare con le prestazioni, &egrave; proposta da sempre pi&ugrave; marchi. Versioni che fanno da ponte tra la gamma classica e le vere declinazioni sportive. Per Hyundai, i30 N &egrave; il riferimento. Sviluppata al Nurburgring e modello d&rsquo;esordio della divisione N Performance su strada, i 250 cavalli (ancor pi&ugrave; in versione 275) sono croce e delizia.     Hyundai i30 N Line arriver&agrave; su strada nel corso dell&rsquo;estate, in Europa con due motorizzazioni equilibrate. Il turbo benzina 1.4 T-GDI sviluppa 140 cavalli e oltre 240 Nm di coppia massima (leggi la prova su i30 Fastback), il turbodiesel 1.6 CRDi 136 cavalli e 280 Nm. Entrambi, &ldquo;volti noti&rdquo; della gamma i30 5 porte. A cambiare &egrave; soprattutto lo stile, l&rsquo;adozione di paraurti modificati, pi&ugrave; elaborati, con luci a led supplementari davanti, al posteriore il doppio terminale di scarico. L&rsquo;abitacolo a richiesta &egrave; personalizzabile con i sedili sportivi in misto pelle-scamosciato, la leva del cambio di i30 N &egrave; di serie, come la pedaliera in metallo e il volante in pelle.   Hyundai i30 N, la sportivit&agrave; che non ti aspetti: la prova  Bastano questi accorgimenti per cambiare le caratteristiche di Hyundai i30? N Line aggiunge altro, modifica l&rsquo;assetto variando la taratura delle sospensioni, monta freni con dischi anteriori maggiorati, da 16 pollici di diametro contro i 15 pollici altrimenti di serie su altri allestimenti, e varia la mappatura del motore per una risposta pi&ugrave; pronta: cavalli invariati ma pi&ugrave; rapidi a &ldquo;reagire&rdquo;. Dalla i30 N arrivano anche i cerchi da 18 pollici, con gomme Michelin PS4 Performance. 

Alla sportivit&agrave; vera di i30 N, con i suoi 250 cavalli, un&#39;alternativa non solo esteticamente simile ma con assetto e freni ottimizzati rispetto alla gamma standard della berlina 5 porte

Hyundai i30, N Line ruba l&#39;abito a i30 N

&quot;Non mi preoccupo futuro. Arriva cos&igrave; presto&quot;. Parole di quel gran genio di Albert Einstein. Se le poteva permettere, in Hyundai, altrettanto legittimamente, contano i fatturati. Ed &egrave; arrivato il momento anche per Tucson, il best seller in Europa, di rinnovarsi, nonostante il successo di una formula, per contenuti, design e qualit&agrave;, decisamente indovinata. Arriver&agrave; sul mercato a&nbsp;settembre, tutta made in Europe. Tucson &egrave; disegnato, ingegnerizzato e costruito a Nosovice, in Repubblica Ceca.&nbsp;    Il SUV&nbsp;sudcoreano di taglia&nbsp;media&nbsp;(4,48 metri di lunghezza) presenta in chiave rinnovata, le chiavi del suo successo. Design indovinato, energico ma armonioso, equipaggiamenti di livello e un alto&nbsp;rapporto qualit&agrave;/prezzo. Mettere sul piatto, dopo il successo all&rsquo;esordio nel 2015, una ricetta altrettanto efficace non era semplice. Per questo ogni intervento &egrave; stato mirato.  Lo sguardo &egrave; ancora pi&ugrave; sportivo, pi&ugrave; affilato. Ci sono nuovi fari full led, la Cascading Grille, nuovi parafanghi. Disponibili per la carrozzeria tre nuovi colori, Olivine Grey, Stellar Blue, Champion Blue.  L&rsquo;abitacolo offre materiali soft touch, schermo flottante in stil&nbsp;tablet (ma non capacitivo) da 5&rdquo;, 7&rdquo; o 8&rdquo; pollici. I sedili possono essere riscaldabili o ventilabili. Le sensazioni sono di una buona qualit&agrave; generale, al pari dell&rsquo;abitabilit&agrave;.&nbsp;Il bagagliaio ha una capacit&agrave; da 513 a 1503 litri.  I nuovi Diesel&nbsp;sono conformi alla norma&nbsp;Euro 6D Temp. Adeguati i 1.6 a gasolio con potenze da 115 e 136 cavalli. Pi&ugrave; esuberante&nbsp;e il&nbsp;2.0 Diesel da 185&nbsp;cavalli disponibile anche con il sistema&nbsp;Mild Hybrid da 48 Volt.&nbsp;La trazione pu&ograve; essere anteriore o integrale&nbsp;(a partire dal Diesel da 136 cv).  Testato sull&rsquo;entroterra e i saliscendi dell&rsquo;interno della&nbsp;Catalogna, Tucson ha esibito un passo dignitoso anche con i due&nbsp;Diesel pi&ugrave; compatti&nbsp;(280 e 320 Nm&nbsp;di coppia). Senza dubbio 115 e i 136 cavalli sono sufficienti per viaggi anche lunghi e pronti, anche se non poderosi, nei cambi di passo. Il cambio manuale &egrave; piuttosto preciso l&rsquo;automatico &egrave; il &nbsp;doppia frizione 7DCT (il 2 litri invece ha un 8AT).  La qualit&agrave; c&rsquo;&egrave; nelle forme e in movimenti. Di livello il comfort acustico e la tenuta di strada contribuisce alla tranquillit&agrave; di guidatore e passeggeri nei trasferimenti. I Diesel sono elastici, adatti ai macinatori di chilometri. La&nbsp;tenuta &egrave; buona, il rollio&nbsp;&egrave; pi&ugrave; che tollerabile per un &ldquo;ruote alte&rdquo;. Buona la dotazione di assistenza alla guida. Non cambia molto col top di gamma. Tucson Mild Hybrid&nbsp;sfrutta il generoso 2 litri Diesel e dispone del recupero dell&rsquo;energia in rilascio. Va deto che &nbsp;non marcia in modalit&agrave; solo elettrica. Il gasolio, anche in questo caso, si conferma la soluzione pi&ugrave; efficiente. L&rsquo;aiuto elettrico &egrave; un plus, ma non certo la panacea.   

Il SUV medio coreano si aggiorna, riproponendo qualit&agrave;, design e tecnologia al passo coi tempi

Hyundai Tucson 2018, rilancio da&nbsp;best seller: prova

Seconda generazione di vetture a idrogeno per Hyundai. Nexo rappresenta il futuro e il presente dell&rsquo;alimentazione a celle combustibile. Realizzata su di una piattaforma dedicata, adotta tutta una serie di soluzioni stilistiche orientate all&rsquo;efficienza aerodinamica. Una vantaggio assicurato anche dalla presenza di motore elettrico e serbatoi di idrogeno, che operano in un contesto decisamente differente rispetto a quello delle vetture di stampo tradizionale. Le maniglie sono inserite perfettamente nella &ldquo;cornice&rdquo; della carrozzeria e fuoriescono mediante un meccanismo automatico (disattivabile dagli occupanti di bordo).    Segnali di un progetto studiato sin nei minimi particolari, che palesa la propria propensione al green anche nella scelta dei materiali. Hyundai Nexo infatti adopera per tutte le superfici esterne dei bio-materiali certificati dall&rsquo;organizzazione indipendente UL (Underwriters Laboratories). Una filosofia progettuale condivisa anche con gli interni, dato che i rivestimenti dei sedili sono realizzati in eco-pelle. Rimanendo a bordo, si scopre la naturale propensione del Costruttore coreano verso l&rsquo;Hi-Tech.  Un&rsquo;eccessiva presenza di tasti e bottoni caratterizza la consolle centrale, letteralmente sospesa tra i due sedili anteriori. Non essendo dotata di cambio la Nexo, sono presenti quattro pulsanti dedicati alla marcia della vettura. Oltre a quelli della climatizzazione, delle modalit&agrave; di guida, delle regolazioni del riscaldamento dei sedili e via dicendo. Piacevole invece la scenografia complessiva che si dota di ben due display. Elementi per cui risulta inevitabile fare un parallelo con Mercedes, perch&eacute; nel complesso (grafica a parte) sembrano simili: quello che sovrasta la consolle &egrave; touch da 12,3&rdquo;, mentre quello destinato al quadro strumenti &egrave; da 7 pollici. Lo schermo pi&ugrave; grande pu&ograve; essere &ldquo;splittato&rdquo;: significa che si pu&ograve; dividere in pi&ugrave; parti, in modo tale da poter visualizzare pi&ugrave; informazioni contemporaneamente, come navigazione e media.  Una volta che vi siete ripresi da questo baccanale di bottoni, ci si pu&ograve; occupare della &ldquo;meccanica&rdquo; che si cela dietro al nome di Nexo. Un motore elettrico sincrono a magneti permanenti elabora 163 cv di potenza massima (120 kW) e 395 Nm di coppia motrice. Motore che viene alimentato da un pacco batterie posizionato sotto il pianale del bagagliaio, da 1,56 kWh. A sua volta alimentato da ben 3 tre serbatoi da 52,2 litri di idrogeno ciascuno. Il dato dichiarato rileva un consumo di 0,84 kg di idrogeno ogni 100 km di strada. Un dato a cui corrisponde un&rsquo;autonomia di 666 km (ciclo WLTP). Mentre per quel che concerne le performance, la Nexo realizza una velocit&agrave; massima di 179 km/h e un&rsquo;accelerazione da 0 a 100 km/h in 9,2 secondi.  Su strada &egrave; la coppia istantanea a fare davvero la differenza, perch&eacute; gli oltre 1800 di peso a vuoto si fanno sentire quando dal passo si passa al galoppo. La presenza delle palette al volante non &egrave; ovviamente riferita al cambio (che non c&rsquo;&eacute;), ma al sistema che permette di regolare l&rsquo;intensit&agrave; del freno motore. Un modo di guida alternativo, che permette di non usare il pedale del freno nella maggior parte delle condizioni di marcia.  Nexo per&ograve; &egrave; anche un concentrato di soluzioni in ambito guida autonoma, portando ad esempio in dote il Lane Following Assist (LFA). Ossia quel sistema che regola automaticamente lo sterzo per mantenere la vettura al centro della sua corsia di marcia a velocit&agrave; comprese fra 0 e 150 km/h su strade urbane ed extra-urbane. E che pu&ograve; essere accoppiato all&rsquo;Highway Driving Assist (HDA) di Hyundai per la guida in autostrada. La Nexo non sar&agrave; commercializzata in Italia, pur essendo disponibile per la vendita. Probabile che saranno istituite delle formule di leasing per quelle societ&agrave; o aziende che ne vorranno acquistare una o pi&ugrave; di una. Di fatto per Nexo ci vuole anche il distributore di idrogeno adeguato. E al momento in Italia ce ne &egrave; soltanto uno nei pressi di Bolzano. In ogni caso il prezzo di partenza sar&agrave; di 69.000 euro. 

Il futuro a idrogeno del colosso asiatico passa ancora una volta dagli Sport Utility Vehicle. Pi&ugrave; di 660 km di autonomia nel ciclo WLTP, ma difficilmente la vedremo in Italia

Hyundai Nexo, primo contatto con la Fuel Cell coreana

Diesel&nbsp;&egrave; ancora bello in&nbsp;Italia. Lo dicono i numeri di un&nbsp;mercato&nbsp;che soffre, ma che nei primi sei mesi del&nbsp;2018&nbsp;regala ancora quasi il 54% delle vendite alle auto a gasolio.  Nella mischia si butta&nbsp;Kona, il SUV compatto e ambizioso di Hyundai, con un nuovo motore a gasolio. Il 1.6 quattro cilindri chiamato Smart Stream, che promette efficienza ed elasticit&agrave; di marcia. Un propulsore che rispetta la vocazione storica e legittima: adatto a chi percorre molti chilometri l&rsquo;anno. Diciamo almeno quindicimila.    Kona a gasolio arriva dopo l&rsquo;esordio dei modelli a benzina lo scorso ottobre. In due versioni che abbiamo provato sulle colline della Catalogna. Con potenza di&nbsp;115&nbsp;e&nbsp;136 cavalli, rispettivamente con una coppia&nbsp;di 280 (da 1.500 giri)e 320 Nm (da 2.000 giri). Numeri importanti, specie se associati a una massa non eccessiva. I&nbsp;1318 kg&nbsp;di Kona Diesel (al massimo 1422 per la versione 4x4 con cambio a doppia frizione) sono un&nbsp;fardello pi&ugrave; che accettabile&nbsp;per una vettura del genere.  Ne beneficiano i consumi, quelli dichiarati sono di&nbsp;20,4 km/litro&nbsp;per il 115 cv e di 18,5 km/litr il 136. Va detto, sono stati&nbsp;omologati&nbsp;con il nuovo e pi&ugrave; realisticoe severo ciclo di prova WLTP. Di conseguenza i due propulsori risultano conformi alla norma&nbsp;Euro 6D Temp, possono circolare nei comuni dove vige un divieto di circolazione per i Diesel precedenti.  Le vocazioni sono diverse. Il 115 cavalli &egrave; pi&ugrave; funzionale: abbinato alla trazione anteriore e al cambio manuale a sei marce. Il prezzo di listino &egrave; di 20.500 euro, partendo dall&rsquo;allestimento base Classic: ma c&lsquo;&egrave; una&nbsp;promozionein corso a&nbsp;17.500 euro. Pi&ugrave;&nbsp;ambizioso&nbsp;Kona Diesel da 136 cv, disponibile con le versioni alto di gamma XPossibile e Style, con cambio automatico a doppia frizione a sette marce e 4x4 (27.400 euro) o all&rsquo;anteriore (25.650 euro).  Entrambe hanno risposto a dovere nel test sui percorsi misti, urbano, autostradale e statale nei dintorni di Barcellona. La polivalenza e la prontezza del motore, abbinate a un buon comfort acustico predisponngono anche a una guida brillante. Le colline catalane sono state affrontate con un piglio sicuro. Kona non si &egrave; tirata indietro, con un buon corredo di sistemi di assistenza alla guida e infotainment di buon livello, bello lo schermo da 8 pollici, anche se di confidenza non immediata. Ma nulla di impossibile, anzi.  Kona &egrave; fuori dalle righe, senza esagerare, per l&rsquo;estetica, ma proponendo un alto rapporto qualit&agrave;/prezzo. Un binomio che potrebbe interessare molti acquirenti. Disponibili l&rsquo;head-up display, il Multimedia System e sistema audio Krell.&nbsp;&nbsp;A diposizione dieci livree per la carrozzeria, con tre diverse opzioni per tetto. L&rsquo;antenna a pinna di squalo&egrave; l&rsquo;ultimo vezzo, in sintonia con ambizioni ben riposte.   

Potenze da 115 a 136 cavalli: elasticit&agrave; e bassi consumi. Propulsore ideale per chi fa molti chilometri

Kona, il Diesel &egrave; giusto: prova del nuovo 1.6

Hyundai muove i pezzi grossi. La quarta generazione di Santa Fe, il grande SUV coreano, &egrave; l&rsquo;espressione delle ambizioni e dei miglioramenti conseguiti dal Marchio. Design, tecnologia, meccanica, i progressi sono a tuto tondo.  Dopo 17 anni la storia continua, Santa Fe si presenta &nbsp;con un design europeo (la produzione &egrave; a Ulsai, in Corea del Sud) e speranze ben riposte. L&rsquo;abbiamo toccato con mano nel primo contatto intorno alle colline della Catalogna, non lontano da Barcellona.    Pi&ugrave; grande, con una lunghezza di 4,77 metri, pi&ugrave; ospitale, con un passo di 2765 millimetri, capace di cinque o sette posti. Con anche la terza, eventuale fila, che ha un acceso pi&ugrave; facilitato e pi&ugrave; spazio per la testa. Il bagagliaio con cinque persone a bordo ha una capacit&agrave; di 625 litri (+40) e arriva fino a 1695. Ci sono anche 12 vani portaoggetti di svariate capienze.  L&rsquo;accoglienza conta, a questo nuovo Santa Fe aggiunge un design esterno importante. Con il marchio di fabbrica la &ldquo;cascading grille&rdquo; che caratterizza il frontale. Assieme ai gruppi ottici su due livelli, con sottili luci diurne a LED.  Non passa inosservatoa&nbsp;anche le spalle posteriori sono &ldquo;robuste&rdquo;. Dieci i colori di carrozzeria, quattro gli abbinamenti per l&rsquo;abitacolo. Gli interni dimostrano una buona qualit&agrave; generale. Il nuovo display da sette pollici a centro al centro del quadro strumenti &egrave; di facile consultazione, come il sistema di navigazione (schermo da 8&rdquo;) con Apple CarPlay e Andorid Auto. A disposizione ci sono head-up display e ricarica wireless per smartphone. E un pacchetto completo di ADAS.  Al solito, Hyundai mette a disposizione parecchio. Santa Fe migliora anche col cambio, con un automatico a convertitore a otto marce pi&ugrave; efficiente del precedente sei rapporti. Una trasmissione non ancora al livello delle migliori realizzazioni europee, ma in ogni modo adeguata a stazza e indole.    Infatti su strada le sensazioni sono positive. Santa Fe offre quattro modalit&agrave; di guida. Con Normal, Eco, Sport e Smart, che &egrave; una specie di sintesi virtuosa delle tre precedenti. Tutte controllano la mappatura della coppia, la cambiata, lo sterzo e i parametri della nuova trazione integrale HTRAC. Che &egrave; prodotta in casa da Hyundai. Il controllo &egrave; elettronico su tutte e quattro le ruote, assecondando le condizioni di tenuta e velocit&agrave;.  La distribuzione della coppia avviene in base alla modalit&agrave; di guida. In modalit&agrave; Sport il sistema sposta fino al 50% della potenza alle ruote posteriori, cos&igrave; da aumentare le capacit&agrave; di accelerazione; in modalit&agrave; Comfort la migliore stabilit&agrave; &egrave; assicurata dal trasferimento all&rsquo;assale posteriore del 35% della coppia al massimo, mentre in modalit&agrave; Eco la trazione viene spostata interamente all&rsquo;avantreno.  In sintesi, si viaggia bene. Grazie alla spinta dei 200 cavalli e dei 440 Nm di coppia del 2.2 turbodiesel (che rispetta la normativa Euro 6D Temp). Un quattro cilindri pronto, a volte un po&rsquo; brusco, ma dotato della verve per regalare notevoli cambi di passo al SUV. 

Il grande SUV coreano cresce in tutto: qualit&agrave; e e spazio

Hyundai Santa Fe, quando le dimensioni servono: la prova

        HDC-2 Grandmaster, Hyundai ha presentato il suo grande SUV&nbsp;a un Salone di casa, a Busan, in Corea del Sud. E&rsquo; un concept, chiaramente ispirato dai pi&ugrave; recenti stilemi del Marchio. Che prendono il nome, con non celata ambizione, Sensuous Sportiness. A pari di HDC-1 Le Fil Rougepresentato allo scorso Salone di Ginevra. Impressione per l&rsquo;enorme calandra, con fari a Led integrati: l&rsquo;aspetto &egrave; indubbiamente imponente. HDC-2 Grandmaster, il cui nome deriva da un titolo assegnato ai migliori giocatori di scacchi, prefigura alcune delle soluzioni che saranno adottate su modelli Hyundai del futuro prossimo. Non &egrave; escluso che possa entrare in produzione, al momento non sono state fatte dichiarazioni ufficiali in proposito. E&rsquo; pi&ugrave; grande del Santa Fe, l&rsquo;attuale top di gamma dei SUV, e potrebbe rappresentare l&rsquo;ambizione di Hyundai di avere un&rsquo;ammiraglia sport utility, come lo &egrave; di fatto&nbsp;Touareg per Volkswagen. Porta all&rsquo;esordio la nuova piattaforma Palisade, che sar&agrave; utilizzata dai venturi SUV del Gruppo.       

Anticipa il nuovo corso stilistico, presenta una nuova piattaforma: &egrave; pi&ugrave; grande di Santa Fe

HDC-2 Grandmaster, ammiraglia SUV per Hyundai?

Hyundai aggiorna Tucson, il SUV medio di grande successo. Il design, opera dell&#39;italiano&nbsp;Nicola Danza, non viene rivoluzionato. Ma il modello, uno dei cavalli di battaglia del Marchio coreano, presenta una importante novit&agrave; tecnologica.    Arriva infatti il mild hybrid Diesel.&nbsp;Il 2 litri turbodiesel da 186 cavalli infatti &egrave; supportato dal sistema 48 Volt con inverter e dal Mild Hybrid Starter Generator (MHSG). Sono collegati con una piccola batteria agli ioni di litio da 0.44 kWh. Il propulsore elettrico 16 cavalli, lavora da alternatore e da motorino d&rsquo;avviamento. E supporta il motore termico per brevi periodi, recuperando anche energia in decelerazione. In &nbsp;tal modo &nbsp;consente di ridurre emissioni e consumi di gasolio del 7%. Sar&agrave; la punta di diamante del modello, a trazione integrale, con cambio manuale a sei marce o automatico a otto rapporti.  Ci sar&agrave; anche una seconda ondata. Per l&#39;inizio 2019 arriver&agrave; un altro motore a gasolio &ldquo;virtuoso&rdquo;. Il 1.6 Diesel Smart Stream, sempre mild hybrid a 48Volt.  Il look presenta nuovi fari a led e paraurti nel frontale e anche i gruppi ottici posteriori sono stati aggiornati. Modifiche anche al portellone e ai terminali di scarico. Pi&ugrave; moderno il sistema di infotainment (la strumentazione del cruscotto rimane analogica). Sono disponibili Apple CarPlay e Android Auto. 

Si aggiorna il SUV medio coreano, pi&ugrave; nella sostanza che nella forma: il 2 litri turbodiesel da 186 cv &egrave; supportato dal sistema 48 Volt

Hyundai Tucson restyling, arriva il mild hybrid Diesel

Squadra che vince non si cambia. Molto conservativo, almeno nelle forme, il restyling di Hyundai Tucson presentato al Salone di New York. Il suv sudcoreano mostra lievissimi ritocchi nella carrozzeria. A ragion veduta, perch&eacute; il look di Tucson sin dal suo esordio &egrave; parso centrato. Modifiche troppo invasive avrebbero potuto mischiare le carte e far perdere l&rsquo;equilibrio del design originale. Non a caso, aggiungiamo, nato dalla bravura di un italiano,&nbsp;Nicola Danza.  L&rsquo;aggiornamento, dovuto, riguarda l&rsquo;adozione della frenata automatica. Un dispositivo di assistenza alla guida ormai diventato essenziale per ogni nuova auto che arriva sul mercato. Non tutte le Tucson lo avranno per&ograve; di serie, come ha annunciato Hyundai. Ma quasi, ovvero l&rsquo;89 percento. Altri sistemi sono il Surround View Monitor, lo start/stop per il cruise control adattivo, gli abbaglianti ad attivazione automatica e l&rsquo;allerta stanchezza guidatore.  Disponibili anche le compatibilit&agrave; con Android Auto e Apple CarPlay. L&rsquo;impatto dei device sulle auto &egrave; confermato anche dalla presenza di un&rsquo;ulteriore presa USB per le poltrone posteriori. A questo proposito, sono stati aggiornati i sedili.  La vera novit&agrave; &egrave; davanti al guidatore. La plancia &egrave; stata rinnovata, con lo schermo portato in evidenza. A modello di tablet, scelta di molti costruttori negli ultimi anni. Il motore pi&ugrave; potente a disposizione mostrato a New York &egrave; il 2.0 CRDi da 183 cavalli. Disponibili il cambio manuale a sei marce e automatico a otto rapporti. 

Aggiornati i sistemi di assistenza alla guida: l&#39;indovinata estetica rimane in pratica intatta

Hyundai Tucson, restyling senza rivoluzioni

Il volto delle alte prestazioni di serie si &egrave; rivelato con Hyundai i30 N. Emozioni in formato compatto, alle quali seguir&agrave;, a breve, il lancio di Veloster N, sebbene sia modello pensato e rivolto per il mercato USA. Il marchio coreano crea la nuova divisione High Performance Vehicle &amp; Motorsport, incaricata di tracciare la strategia di sviluppo della gamma sportiva, raccordandosi con l&#39;esperienza maturata nelle competizioni, dove la vetrina pi&ugrave; in vista &egrave;, oggi, il mondiale rally.  La campagna di reclutamento condotta su figure di primo piano nelle derivazioni sportive di modelli di serie, registra l&#39;arrivo di Thomas Schemera alla vice presidenza, con incarichi esecutivi. Ingegnere tedesco, 55 anni, si occuper&agrave; della strategia, pianificazione, vendita e marketing delle Hyundai ad alte prestazioni. Approda a Namyang dopo una lunga carriera in BMW, dal 1987 al 2017, gli ultimi 10 anni da direttore Vendite e Marketing di BMW M.  Nel nuovo ruolo ritrover&agrave; un altro ex di BMW M, Albert Biermann, dal 2015 responsabile Test e Sviluppo dei modelli Hyundai ad alte prestazioni. &laquo;Thomas Schemera &egrave; uno dei pi&ugrave; rinomati esperti nel settore dei veicoli high performance, con esperienza in tutti e quattro i maggiori mercati a livello globale. Sono molto contento che si unisca a noi e sono sicuro che la sua collaborazione aiuter&agrave; Hyundai a far crescere rapidamente la propria posizione nel segmento delle auto ad alte prestazioni&raquo;, il benvenuto di Biermann.  Dalle nomine in Hyundai High Performance Vehicle &amp; Motorsport alle possibili prospettive legate al prodotto con il quale ampliare l&#39;offerta sportiva del marchio. Se con i30 N si &egrave; puntato un segmento che conta storiche protagoniste, espressione simbolo nella Golf GTI, dalla hatchback si proseguir&agrave; con la trasformazione in N della i30 Fastback, i cui muletti sono gi&agrave; stati avvisati in strada. Difficilmente potr&agrave; trascurarsi, inoltre, il segmento B, quello delle utilitarie pepate. Tanto pi&ugrave; con il richiamo naturale offerto dal mondiale rally, nel quale &egrave; protagonista Hyundai.  i30 Fastback, primo contatto: sportiva formato famiglia  La sfida a Ford, Toyota e Citroen - quest&#39;ultima l&#39;unica destinata a non ricevere una variante di serie ad alte prestazioni - si trasferir&agrave; dalle prove speciali al mercato: una Hyundai i20 N appare il logico passaggio nell&#39;espansione dell&#39;offerta, per contrastare Ford Fiesta ST, Toyota Yaris GRMN, ma anche Peugeot 208 GTi e Volkswagen Polo GTI.&nbsp; 

La nuova area dovr&agrave; definire la strategia, pianificare il lancio dei modelli, occuparsi della vendita e del marketing sui prodotti Hyundai N. Dopo i30 N si prospetta la possibilit&agrave; di una i20 N

Hyundai High Performance, divisione dal quoziente racing

Pyeongchang per un assaggio di futuro remoto. Ginevra per scrivere le prossime, immediate, pagine Hyundai nel segmento dei suv di taglia media. Se in Corea il marchio ha effettuato il primo test su strada (190 chilometri, tra Seul e Pyeongchang) con tre suv a idrogeno e a guida autonoma di livello 4, al Salone del prossimo marzo regaler&agrave; la prima uscita in pubblico alla nuova generazione, la quarta, di Santa Fe. Un progetto che introduce il marchio a stilemi sperimentati su Kona e interpretati con originalit&agrave; su un prodotto di segmento D. Al diverso aspetto si aggiunge il deciso passo in avanti sui sistemi di assistenza alla guida, nonch&eacute; la percezione offerta a bordo.  Calandra a cascata interpretata con maglie larghe, una cornice superiore che oltrepassa i confini della griglia per supportare i gruppi ottici a led. Il proiettore principale, con le frecce e i fendinebbia trova spazio pi&ugrave; in basso, su una fascia paraurti movimentata da giochi di volumi pieni e vuoti. Design scolpito nei punti chiave: cofano motore e fiancata. E&#39; una Hyundai Santa Fe pi&ugrave; lunga di 7 centimetri rispetto al modello che andr&agrave; a sostituire, i 4 metri e 77 centimetri complessivi si accompagneranno a un passo incrementato, verosimilmente si andr&agrave; ai 2 metri e 78 centimetri, che vorrebbe dire ottenere l&#39;incremento complessivo delle dimensioni l&agrave; dove ne beneficiano direttamente i passeggeri. La larghezza totale aumenta appena, a 1 metro e 89 centimetri.  Gli interni spiccano per i tratti avvolgenti disegnati dai pannelli delle portiere nel raccordo con la plancia, alla base del parabrezza, per convergere sull&#39;infotainment posto al centro. La variet&agrave; di linee, materiali e colori, soprattutto, marca tre livelli distinti della plancia. I rivestimenti in pelle bicolore, gli inserti silver, le superfici lucide sui pannelli porta, introducono Hyundai Santa Fe a una maggior ricercatezza dell&#39;abitacolo.    A ridosso del Salone di Ginevra emergeranno altri particolari, tra tecnica e sistemi di assistenza alla guida, accanto ai contenuti dello Hyundai Smart Sense gi&agrave; svelati: visione a 360&deg; intorno al veicolo, rilevatore dei veicoli nascosti alla vista nelle fasi di retromarcia, con frenata automatica integrata, avviso acustico di passeggeri rimasti chiusi a bordo sui sedili posteriori. 

Cadono i veli sul design e gli interni della quarta generazione del suv medio. L&#39;abitacolo compie un netto salto di qualit&agrave;, pi&ugrave; spazo a bordo con il passo allungato

Hyundai Santa Fe, cambio di passo a Ginevra

        Il rinnovamento sar&agrave; tecnico, stilistico e tecnologico. Quello che si appresta a lanciare&nbsp;Hyundai con la quarta generazione di Santa Fe, modello da gettare nella mischia dei suv generalisti di taglia superiore: andr&agrave; a posizionarsi in prossimit&agrave; dei 4 metri e 80 centimetri di lunghezza. Al Salone di Ginevra vivr&agrave; il debutto in pubblico, non prima d'aver svelato altro, di pi&ugrave;, a febbraio. La scheda tecnica, ad esempio. I primi indizi interessano il design e alcuni dispositivi tanto semplici in s&eacute; quanto in grado di incrementare esponenzialmente la sicurezza indiretta. E' il caso del Rear Occupant Alert. Far&agrave; parte della suite Hyundai Smart Sense ed &egrave; il dispositivo salvavita che avvisa il guidatore della presenza di passeggeri sui sedili posteriori dopo aver chiuso l'auto. Fondamentale supporto per limitare il rischio di dimenticare in auto i bambini. Sar&agrave; &ldquo;smart&rdquo; il Rear Cross-Traffic Collision Warning: al dispositivo che rileva il sopraggiungere di altri veicoli nelle fasi di manovra in retromarcia si aggiunge la frenata automatica a eviter&agrave; la collisione. Hyundai Santa Fe 2018 sar&agrave; molto diverso dalla generazione che andr&agrave; a sostituire anche nel design. Il teaser diffuso dal marchio coreano suggerisce interventi chiave, che interessano anzitutto il frontale. Come gi&agrave; fatto su Hyundai Kona, anche Santa Fe sceglie la strada dei gruppi ottici sdoppiati, tra un elemento a led, in posizione alta, assottigliato, e proiettori principali sulla fascia paraurti. Il teaser conferma gli avvistamenti dei muletti di sviluppo, sui quali &egrave; apparsa la griglia a cascata, elemento che progressivamente va uniformare l'intera offerta Hyundai. Infine, ultimo elemento narrato dal teaser, l'andamento movimentato della fiancata, la nervatura decisa alla base della linea di cintura, chiusa in alto verso il montante D.&nbsp;       

Oltre a evoluti sistemi di assistenza alla guida, sale a bordo il Rear Occupant Alert. La quarta generazione del suv sposa le scelte di stile di Kona sul frontale

Nuova Hyundai Santa Fe: più attenta ai bambini

Fastback per dire compatta con la coda, ad ampliare l&#39;offerta accanto alla due volumi e alla station wagon. Arriva Hyundai i30 nella declinazione di berlina che strizza l&#39;occhio ai tre volumi, interpretati in maniera meno scontata del solito, ovvero, con un posteriore che bilancia stile e funzionalit&agrave; di un bagagliaio con pi&ugrave; litri a disposizione, step intermedio tra 5 porte e station.  Una linea del tetto pi&ugrave; bassa di 25 millimetri, se confrontata con i30 due volumi, un assetto con altezza da terra ridotta nell&#39;insieme di 30 millimetri, soprattutto, per&ograve;, i 450 litri di spazio destinati ai bagagli, contro i 395 litri della sorella cinque porte.  Invariato, ovviamente, il passo, in 2 metri e 65 centimetri lo spazio a bordo rester&agrave; grossomodo invariato, con l&#39;eccezione dettata dal diverso andamento del padiglione, pi&ugrave; basso e rastremato verso la coda. Crescono gli ingombri esterni, con Hyundai i30 Fastback che guadagna 11 centimetri, tutti nello sbalzo posteriore, per raggiungere i 4 metri e 45 centimetri. Due motorizzazioni al debutto sul mercato, subito in Italia con il tre cilindri turbo benzina da 120 cavalli e 171 Nm e il quattro cilindri 1.4 T-GDI da 140 Nm e 242 Nm, unit&agrave; abbinabile al cambio manuale 6 marce (standard sull&#39;1.0 T-GDI) o al doppia frizione. Arriver&agrave; successivamente, a met&agrave; anno, la Fastback turbodiesel, 1.6 litri declinato in due livelli di potenza.&nbsp;  Gli allestimenti proposti sono Business e Style, il primo gi&agrave; con una dotazione di serie completa, proposta al lancio a 19.100 euro contro un listino ufficiale da 24.050 euro. Dai cerchi in lega da 17 pollici ai sistemi di assistenza alla guida &ndash; mantenimento attivo di corsia, frenata anticollisione, automatismo High Beam sugli abbaglianti, rilevatore di stanchezza -, proseguendo con il cruise control, il clima automatico bizona, il sedile lato guida con regolazione lombare, fino all&#39;infotainment da 8 pollici, con navigatore, retrocamera e 7 anni di servizi connessi Hyundai, non manca nulla. Lo step Style, 2.200 euro di sovrapprezzo, aggiunge i cerchi da 18 pollici, i fari full led, le cromature esterne, le bocchette del clima per i passeggeri posteriori, la strumentazione digitale a colori da 4.2 pollici, la regolazione elettrica del sedile lato guida e la ricarica wireless, tra i principali accessori standard.  Per un attacco fissato a 24.050 euro con motore 1.0 T-GDI, si passa ai 24.950 euro del medesimo allestimento Business con motore 1.4 T-GDI. La versione Style &egrave; proposta esclusivamente con motore 1.4 turbo, a 27.150 euro. Il sovrapprezzo per il cambio doppia frizione &egrave; pari a 1.500 euro. 

Le dimensioni esterne crescono rispetto alla i30 due volumi, il volume del bagagliaio pure. Al debutto sul mercato italiano con due motori turbo benzina, a met&agrave; 2018 arriveranno i turbodiesel 1.6 litri

Hyundai i30 Fastback, coda veloce e bagagliaio pi&ugrave; ampio

In un panorama delle berline compatte sempre pi&ugrave; povero di proposte con carrozzeria hatchback tre porte, c&#39;&egrave; chi rilancia una formula sicuramente originale: due pi&ugrave; uno. Porte.  Un&#39;unicit&agrave; che intende preservare&nbsp;Hyundai Veloster:&nbsp;arriva alla seconda generazione e si presenta dal Salone di Detroit con un design rinfrescato, per seguire l&#39;evoluzione radicale del marchio e inserirsi nel solco tracciato da nuova Hyundai i30. E&#39; un po&#39; berlina un po&#39; coup&eacute;, con misure da segmento C senza esagerare nei centimetri, come testimoniano i 4 metri e 24 di lunghezza, con un passo da 2 metri e 65.  Al NAIAS si affaccia con diverse anime, dalla sportivit&agrave; della Turbo all&#39;esuberanza della N, partendo dall&#39;efficienza di un 2 litri aspirato a Ciclo Atkinson che costituisce la motorizzazione d&#39;accesso, con 147 cavalli e 178 Nm di coppia, contro i 201 cavalli e 264 Nm dell&#39;alternativa Turbo. Sovralimentazione comune alla pi&ugrave; sportiva Veloster N, rispetto alla quale adotta un cuore 1.6 litri. E&#39; un 2 litri da 275 cavalli e 352 Nm la Veloster top di gamma, seconda proposta della divisione sportiva N Performance dopo la i30.  Il rinnovamento estetico &egrave; totale, sintetizzato al meglio dalla calandra e dai fari che, a richiesta, sono a led. Il progetto svelato per la prima volta nel 2011 &egrave; logico che si arricchisca dei migliori contenuti sul fronte dei dispositivi di assistenza alla guida e dell&#39;infotainment. Non manca il cruise control adattivo, la frenata automatica d&#39;emergenza, il Lane Keeping Assist, l&#39;automatismo sui fari abbaglianti High Beam Assist, fino al rilevatore Rear Cross Traffic Alert, che previene il rischio di incidenti nelle fasi di retromarcia.  Gran passo avanti naturale compiuto anche nel design degli interni, dal bel volante sportivo all&#39;infotainment declinato in due misure: 7 o 8 pollici, completo di compatibilit&agrave; con Apple CarPlay e Android Auto, oltre a chicche optional quali il caricatore wireless e i contenuti connessi di Hyundai Blue Link.  L&#39;animo sportivo dell&#39;automobilista affascinato da Veloster apprezzer&agrave; la possibilit&agrave; di completare la dotazione di Veloster N con un differenziale autobloccante, la presenza di serie di freni maggiorati nel diametro e della modalit&agrave; di guida N Mode, che incide anche sulla taratura delle sospensioni a controllo elettronico. Cambia la rigidit&agrave; in funzione del profilo, accanto ai settaggi standard &ndash; presenti sin da Veloster 2 litri benzina aspirato &ndash; Normal, Sport e Smart. Rinuncia al differenziale autobloccante la gamma al di sotto della N per ripiegare su un Torque Vectoring che ricorre alla frenata selettiva sulla base dei dati rilevati dai sensori dell&#39;ESC per incrementare la dinamica di marcia. Tranne Veloster Turbo, proposta esclusivamente con cambio doppia frizione 7 marce realizzato dal marchio coreano, le altre avranno due alternative alla voce trasmissione: manuale sei marce o automatico per Veloster 2 litri, manuale o DCT 7 marce la N.  Ultime note dedicate all&#39;assetto. Tanto la Turbo quanto la N adottano barre antirollio maggiorate, da 24 millimetri all&#39;avantreno e 19 millimetri al retrotreno, contro i 23 e 15 millimetri proposti sulla Veloster base. Invariato lo schema sospensivo, formato dall&#39;anteriore McPherson e posteriore multilink: entrambi gli assi abbinano molle e ammortizzatori a gas.  Il debuttonegli USA della gamma Hyundai Veloster 2018 &egrave; previsto nel secondo trimestre dell&#39;anno, nel quarto trimestre toccher&agrave; alla Veloster N.&nbsp;&nbsp; 

Dopo Hyundai i30 &egrave; Hyundai Veloster N a vestire l&#39;abito sportivo. La seconda generazione della berlina-coup&eacute; debutta al Salone di Detroit con tre diverse motorizzazioni

Hyundai Veloster 2018, prestazioni all&#39;N(esima) potenza

Dagli airbag frontali delle origini, all&#39;estensione delle protezioni in caso d&#39;impatto estese ai finestrini, ai sedili, passando per la previsione di airbag a limitare i danni agli arti inferiori. L&#39;evoluzione in materia di cuscini gonfiabili a bordo conta, adesso, anche la soluzione Hyundai Mobis. Prima mondiale per l&#39;airbag sul tetto panoramico, progetto che in fase di sviluppo ha visto il fornitore di primo livello del marchio coreano registrare 11 brevetti. I test condotti hanno mostrato l&#39;efficienza del sistema, in grado di impedire gli scenari di occupanti dell&#39;auto sbalzati all&#39;esterno e limitare i traumi mortali dall&#39;impatto della testa con il vetro temperato del tetto, relegandoli a ferite di minore entit&agrave;.  La progettazione dell&#39;airbag prevede l&#39;alloggiamento nella zona posteriore, dov&#39;&egrave; stato ricavato lo spazio sufficiente a ospitare il cuscino e il meccanismo pirotecnico che innesca il gonfiaggio e il dispiegamento, verso la porzione anteriore.    In appena 8 centesimi dal rilevamento di un angolo di inclinazione del veicolo tale da anticipare il capottamento o, comunque, il rischio per i passeggeri di entrare in contatto con il tetto, l&#39;airbag si gonfia e copre l&#39;intera area, guidato su cavi che ne assicurano il corretto sviluppo e l&#39;uniformit&agrave; della copertura. Si tratta di una delle peculiarit&agrave; tecniche, la guida del cuscino sui cavi, rispetto ai tradizionali airbag posti sul padiglione, a sviluppo verticale, diretti a prevenire l&#39;impatto con i finestrini, o di quelli frontali.&nbsp; 

Firmato Hyundai Mobis, iil cuscino gonfiabile impedisce in caso d&#39;incidente che i passeggeri vengano sbalzati fuori dall&#39;auto e limita i traumi da impatto&nbsp;

Hyundai, sicurezza panoramica con l&#39;airbag sul tetto

La Hyundai Veloster non ha sfondato in Europa, con la sua configurazione dispari delle portiere. Una dal lato guidatore e due lato passeggero, con l&rsquo;aggiunta del portellone posteriore. Ma negli USA &egrave; stato un discreto successo, in linea con la crescita del Marchio.  Al Salone di Detroit sar&agrave; presentata la seconda generazione del modello, anticipata da un video teaser. Pi&ugrave; che le forme, che lasciano intuire una evoluzione di quelle attuali, senza rivoluzioni estreme, &egrave; il sound del motore a farla da padrone.  Si prospetta un modello pi&ugrave; dinamico nel comportamento. I motori saranno quattro cilindri turbo benzina, adatti al mercato nordamericano. Non &egrave; quindi assolutamente da escludere una Veloster N, che erediterebbe la dote meccaniche della apprezzata i30 N. Ovvero il 2 litri turbo che pu&ograve; erogare fino a 275 cavalli e 353 Nm di coppia. 

La nuova coup&eacute; di Hyundai sar&agrave; al Salone di Detroit: il primo teaser

Hyundai Veloster, anche la seconda serie sar&agrave; fuori dal coro

Una sportiva moderna da 250 cavalli a meno di 30.000 euro. Anzi, a 28.650. La Hyundai i30 N si getta nella mischia con uno sconto inziale dal listino di 3.700 euro. Un bell&#39;incentivo per un modello che rimane di nicchia, ma resta, almeno nella versione base, intonso dallo stolto supebollo.  Il prezzo&egrave; decisamente competitivo per la hot hatch spinta dal 2 litri turbo da 250 cavalli, con&nbsp;378 Nm di coppia in overboost, con trazione anteriore e cambio manuale a sei marce, capace di accelerare da 0 a 100 km/h in 6&quot;4. La i30 N tocca i 250 km/h di velocit&agrave; massima. Una GT compatta, che non nasconde di voler competere con la regina. La Golf GTI, disponibile col&nbsp;2.0 TSI da 245 cavalli, anch&#39;essa col manuale a 6 marce, parte da 35.300 euro di listino.  La forbice di prezzo c&#39;&egrave;, bsiogna tenere conto dello storico e meritato prestigio della tedesca. Ma Hyundai che preme, avendo forgiato l&#39;i30 N sulle curve del Nurburgring. E infatti ha ben figurato al nostro primo test. Sono di serie i sistemi di assistenza alla guida come la frenata autonoma di emergenza con rilevamento di veicoli e pedoni, il sistema di nantenimento della corsia e la gestione automatica dei fari abbaglianti. Sempre nella dotazione ci sono lo schermo touchscreen da 8&rsquo;&rsquo; che integra il sistema di navigazione, la retrocamera e la connettivit&agrave; Apple CarPlay e Android Auto con sette anni di Servizi Live.  Per chi desidera ancora di pi&ugrave; c&#39;&egrave; la i30 N Perfomance, con la potenza elevata a 275 cavalli, che permette di migliorare lo &quot;zero-cento&quot; a 6,1 secondi. Il plus &egrave; rappresentato dalla presenza Perfomance Pack. Che porta in dote cerchi da 19&rdquo;, soprattutto il differenziale a slittamento limitato (LSD) a gestione elettronica, l&rsquo;impianto frenante maggiorato e pneumatici specifici Pirelli P Zero. Il prezzo, sempre &quot;tagliato&quot; di 3.700 euro, &egrave; di&nbsp;32.700 euro.  Sei infine i colori,&nbsp;tra cui spicca il pastello Performance Blue, che omaggia le livree delle auto WRC del team Hyundai Motorsport. 

Sconto di 3.700 euro sul prezzo di listino: la versione top Performance da 275 cavalli parte da 32.700

Hyundai i30 N, 250 cavalli alla portata di tutti

FIRENZE -&nbsp;Un crossover? No, un Suv vero e proprio. E per giunta originale e appagante dal punto di vista del design. E&rsquo; con questo spirito che Andrea Crespi, a capo di Hyundai Italia, ha presentato la nuova Kona, gi&agrave; vista nei Saloni che contano e pronta a sbarcare con successo sul mercato nostrano.  Un dato per tutti: il mercato B SUV, se cos&igrave; possiamo definirlo, &egrave; cresciuto di 6 volte in 6 anni. Inequivocabile. Come lo &egrave; anche lo sforzo di Hyundai per partire da un listino base abbastanza competitivo per la Kona, che per la cronaca &egrave; costruita su un nuovo pianale, pari a 14.950 euro per la 1.0 TGD-i 3 cilindri da 120 CV, complici 1.900 euro di sconto, 1.100 euro di rottamazione e 500 euro di contributo-lancio. In questo caso la trazione &egrave; solo 2WD, come in tutte le versioni da un litro di cilindrata.  Per la integrale (che ha anche la sospensione posteriore multilink) occorre rivolgersi a quella che sar&agrave; la poco gettonata 1.6 TGDi da 177 CV. In attesa delle versioni diesel, che si vedranno solo a giugno 2018, con un 1.6 CRDi da 115 e da 136 CV, quest&rsquo;ultima 4WD.  Senza dimenticare la Kona elettrica, per la quale gi&agrave; viene promessa una autonomia di circa 500 chilometri, attesa anch&rsquo;essa per l&rsquo;inizio della prossima estate. Quattro gli assestimenti: Classic, Comfort, XPossible e Style, che ha praticamente tutto ad un listino di 27.500 euro. Lunga 4,16 metri, Kona ha una capacit&agrave; di carico che va da 361 a 1143 litri. In totale sono dieci i colori disponibili, con tetto a contrasto in due tonalit&agrave; e 4 allestimenti per l&rsquo;abitacolo.  All&rsquo;interno di rigore il nuovo Multimedia System, che si pu&ograve; collegare con i vari smartphone, mentre un schermo da 8&rdquo; ospita, tra le altre cose, il navigatore, sulle versioni pi&ugrave; costose. Al volante della 1.6 TGDi da 177 CV &egrave; scontato apprezzare la brillantezza del propulsore, coadiuvato dalla trazione integrale e da un cambio a doppia frizione a 7 rapporti. Non godr&agrave; di molti &ldquo;sostenitori&rdquo;, certamente pi&ugrave; attratti dalla 1.0 TGD-i da 120 CV, spinta da un 3 cilindri gi&agrave; noto nel gruppo Hyundai e che ha nella silenziosit&agrave; e nella brillantezza le sue doti migliori.    In attesa di pi&ugrave; precisi riscontri, comunichiamo che la casa indica in 19,2 km/litro il consumo medio, anche se quello reale nel corso del test indicava il valore in circa 15 km/litro. Nulla di nuovo sotto il sole. Le differenze tra il dichiarato e il reale restano e accomunano in pratica ogni costruttore.  Da non dimenticare che tra le dotazioni di sicurezza attiva disponibili per la Kona c&rsquo;&egrave; la frenata automatica di emergenza, il mantenimento della corsia di marcia, il sistema che elude l&rsquo;angolo cieco, il rilevatore di stanchezza.  Su strade accidentate (e in Italia sono ormai tante), riscontrabile una certa durezza delle sospensioni, specie con i cerchi da 18&rdquo;. E per chi non volesse attendere giugno per acquistare una Kona Diesel? Semplice: ci si pu&ograve; orientare per una delle attuali versioni a benzina, dando l&rsquo;anticipo di un mese per poi sospendere il tutto fino a 11 mesi. E riprendere poi l&rsquo;originale cammino. 

Abbiamo testato sulle strade della Toscana il Suv compatto coreano, in vendita con un prezzo di lancio di 14.950 euro per la 1.0 TGDi da 120 CV nell&rsquo;allestimento Classic. Da giugno 2018 anche diesel.

Hyundai Kona, il bello della diversit&agrave;: primo test su strada

Barcellona.&nbsp;E&rsquo; una mischia furibonda quella in cui va a competere la Kona. Quella dei SUV compatti, il nuovo Eldorado del mercato. Hyundai punta molto sull&rsquo;ultima nata, che spicca per il design ardito, ma propone anche una rigorosa attenzione agli interni. Un passo avanti per conquistare pi&ugrave; prestigio, ma senza perdere il proverbiale rapporto qualit&agrave;/prezzo, da sempre cavallo di battaglia del Marchio.  La Kona, prodotta nel quartier generale di Ulsan in Corea del Sud, &egrave; realizzata su una piattaforma tutta nuova e lanciata sul mercato a un prezzo di 14.950 euro, con una promozione di 3.500 sul listino. Non si tratta di una versione povera, ma di un avanzato 1.0 turbo benzina da 120 cavalli. Parte dunque con un modello ambizioso, un tre cilindri alternativo al diesel, accreditato di una percorrenza media di quasi 20 km/litro. L&rsquo;allestimento iniziale &egrave; il Classic, poi ci sono Comfort, XPossibile e Style. Vengono soddisfatte, crescendo di livello, quasi tutte le esigenze, per infotaiment, sicurezza e assistenza alla guida (il pacchetto Smart Sense). Manca solo il cruise control adattivo.  Gli interni sono molto pragmatici, ovvero votati a un utilizzo facile. La qualit&agrave; &egrave; nella fascia media della categoria, con alcuni picchi di qualit&agrave;, soprattutto nella parte superiore. Pratico il display centrale, disponibile da 5&rdquo;, 7&rdquo; e 8&rdquo; pollici a seconda delle versioni. Tutto leggibile e usufruibile. Il tocco di personalit&agrave; &egrave; dato,dai numerosi dettagli, su plancia, portiere e sedili, che richiamano il colore esterno.  Ci sono 10 colori di carrozzeria, due del tetto (nero e grigio) per 28 combinazioni possibili. Le livree sono indovinate, alcune ardite, come il design esterno in generale. Che propone blocchi di &ldquo;quattro occhi&rdquo; davanti e dietro. Due gruppi ottici superiori e due inferiori, che non passano inosservati. Il look muscolare della Kona &egrave; stato concepito per far colpo. E, come detto, alla frivolezza abbina la sostanza.    &nbsp;  Come va su strada  Su strada il 1.0 benzina da 120 cavalli ha mostrato buone doti. Supportato da 172 Nm di coppia, disponibili da 1.500 giri. Progressivo pi&ugrave; che rabbioso, ma valida alternativa al diesel. L&rsquo;unico neo &egrave; una certa rombosit&agrave; in accelerazione, ma una quando si &egrave; a velocit&agrave; di crociera non fa certo rimpiangere altri propulsori. Pronto anche nei rilanci.  Lo sterzo &egrave; pi&ugrave; turistico che sportivo, senza comunque mettere mai in difficolt&agrave;. In questa versione la Kona &egrave; sincera, una classica trazione anteriore. Con una buona frenata, poco rollio. Adatta a tutte le condizioni di guida. Non mette mai in difficolt&agrave;, con qualche appunto al comfort, che oltre al motore non silenziosissimo presenta qualche fruscio aerodinamico di troppo all&#39;altezza degli specchietti retrovisori.  Ottima l&rsquo;abitabilit&agrave; anteriore e posteriore per quattro persone. Meno ovviamente per cinque, ma con 4,16 metri di lunghezza &egrave; difficile chiedere di pi&ugrave;. Nella norma la capacit&agrave; del bagagliaio, da 361 a 1143 litri.&nbsp;Si viaggia e si sta sereni: un bel modo di stare in auto.    &nbsp;  Altro passo  Il 1.6 turbo benzina quattro cilindri ha molti cavalli. Ben 177, abbinati a un cambio automatico a doppia frizione a sette marce. Che funzionale e comodo, ma non velocissimo: infatti non ha i paddle al volante. Ma soprattutto c&rsquo;&egrave; anche la trazione integrale, con il blocco del differenziale. E poi altre chicche come il riscaldamento e la ventilazione dei sedili, il Drive Mode (Comfort, Eco e Sport) e l&rsquo;assistenza in discesa.  Il top di gamma, dotata di sospensioni multilink al retrotreno e capace di un&rsquo;accelerazione da 0 a 100 in 7&rdquo;9 e comunque assistito da una robusta coppia di 265 Nm. Un pacchetto importante, con un prezzo che varia da 27.050 a 30.650 euro. (Da togliere i 3.500 euro della promozione).  Per il diesel bisogner&agrave; aspettare met&agrave; del 2018. Arriver&agrave; il 1.6 da 115 cavalli, a due ruote motrici con cambio manuale e a doppia frizione e con trazione integrale solo col DCT. Prezzi da 20.150 euro.  Il nuovo pianale della Kona ospiter&agrave; anche a una versione 100% elettrica. Accreditata di 500 km di autonomia:&nbsp;&egrave; annunciato il suo arrivo per la&nbsp;fine 2018.&nbsp;   

Il Suv compatto coreano &egrave; un connubio di stile e contenuti: prezzo da 14.950 euro. Il 1.0 benzina da 120 cavalli &egrave; elestico ed efficiente

Hyundai Kona, sostanza e glamour: prova su strada

L&rsquo;avvento del WRC e il debutto in TCR hanno fatto bene al prodotto a marchio Hyundai, pronta a lanciare sul mercato il primo modello del reparto N. Proprio quello destinato alla realizzazione delle vetture sportive del brand coreano, diviso tra la sede di Namyang in Corea del Sud e quella tedesca di Russelsheim; che vanta il Nurburgring come sito di sviluppo delle proprie sportive stradali (e non solo).  Una premessa che incalza la curiosit&agrave; che ruota attorno alla nuova Hyundai i30 N. Auto nata e pensata da tecnici ed ingegneri di provenienza Bmw M Sport e Mercedes-AMG. Un plotone che da valore aggiunto al braccio armato Hyundai, che ha messo a frutto la propria esperienza per mettere in strada (ma pure in pista) una hot hatch prestazionale e divertente. Questo quanto scritto nero su bianco, confermato per&ograve; da questa nostra prima presa di contatto.&nbsp;  Due le versioni che saranno disponibili a listino. La prima, da 250 cavalli, e la seconda da 275. Stesso valore di coppia motrice, 353 Nm, che possono arrivare sino al picco di 378 Nm grazie alla funzione di overboost. Per il resto, la variante &ldquo;normale&rdquo; e quella equipaggiata con il Perfomance Pack si distinguono per i cerchi da 19&rdquo; della pi&ugrave; prestazionale (altrimenti da 18&rdquo;), e il differenziale a slittamento limitato (LSD) a gestione elettronica. Anche l&rsquo;impianto frenante maggiorato propende a favore di quella da 275 cv, che conta di pneumatici specifici Pirelli P Zero.&nbsp;  &nbsp;  In compenso vale per entrambe il cambio manuale a sei rapporti, dotato di Rev Matching Function. Un sistema che amplifica il proprio intervento nella modalit&agrave; di guida pi&ugrave; sportiva, la N, che altro non &egrave; che la doppietta in scalata. Quando passate da un rapporto alto ad uno pi&ugrave; basso, poco prima che la leva si innesti, il Rev fa salire di giri il motore quel tanto che basta per rendere la scalata pi&ugrave; fluida. Un punta tacco automatico che pu&ograve; essere disattivato, per chi preferisse il fai da te, grazie ad un tasto dedicato sul volante.  Tornando a prendere in esame il differenziale a slittamento limitato LSD, si tratta concettualmente dello stesso tipo di elemento che ritroviamo su Leon Cupra e Golf GTI Perfomance. Ossia un pacco frizioni in uscita dal differenziale che &ldquo;rimbalza&rdquo; la coppia da una ruota all&rsquo;altra, gestito per&ograve; dall&rsquo;elettronica. Quando non presente, quindi sulla Hyundai i30 N da 250 cavalli, rimane l&rsquo;Esp a stabilire quale sia il da farsi. In sostanza la coppia viene regolata adoperando i freni. Un modus operandi utile in strada, meno durante un turno di guida in pista.  Prima di svelare quale siano state le prima impressioni di guida, ci sono ancora due menzioni da fare. La prima va sicuramente allo scarico, che certifica in qualche modo l&rsquo;essenza sportiva di Hyundai i30 N. Nel modo pi&ugrave; sportivo, in fase di rilascio, oppure tra una cambiata e l&rsquo;altra, sembra quasi di avere tra le mani una Gruppo A di fine met&agrave; anni novanta. Anche perch&eacute; a bordo un generatori si suoni artificiali rincara la dose.  Salone di Francoforte, tutte le novit&agrave; dello stand Hyundai  In coda alla lista c&rsquo;&egrave; il motore. Il quattro cilindri 2.0 T-GDI &egrave; una &ldquo;vecchia&rdquo; conoscenza del Gruppo Hyundai, ma in questa edizione si arricchisce, tra gli altri, di un turbocompressore del tipo twin-scroll. Oltre ad una serie di &ldquo;ammennicoli&rdquo; che lo rendono altamente performante, adatto per essere martoriato in pista oppure per seguire le logiche di una coda in tangenziale. Nel mentre la velocit&agrave; massima dichiarata &egrave; di 250 km/h per entrambe le versioni di i30 N, quando quella da 250 cv passa da 0 a 100 km/h in 6,4 e quella da 275 con Perfomance Pack in 6,1. Il consumo nel ciclo combinato &egrave; simile: 7 l/100 km la prima, 7,1 l/100 km la seconda. Tenendo sempre a mente la politica Hyundai: 5 anni di garanzia a chilometraggio illimitato.  &nbsp;  Fatto il punto della situazione, menzionando il fatto che la scocca sia stata opportunamente irrigidita nei punti pi&ugrave; critici, &egrave; arrivato il momento di salire a bordo. Se ci si limita alla sola strada, non ci sono differenze sostanziali tra &ldquo;con&rdquo; e &ldquo;senza&rdquo; Performance Pack. La Hyundai i30 N mette subito a proprio agio chi siede al volante, non solo per la posizione, ma per le sensazioni una volta in marcia. Lo sterzo &egrave; duro in modo sin troppo artificiale, ma questo non preclude una buona direzionalit&agrave; dell&rsquo;avantreno. Cinque le modalit&agrave; di guida messe a disposizione da i30 N, da Eco a Sport, sino alla pi&ugrave; prestazionale N.  Tangibili le differenze tra l&rsquo;una e l&rsquo;altra, dato che oltre alla risposta di sterzo e acceleratore, viene modificata quella degli ammortizzatori a controllo elettronico. Che proprio in N rendono la vettura piatta e rigida, ma senza essere eccessivamente &ldquo;saltellante&rdquo;. Una sportiva reattiva, con un retrotreno pronto all&rsquo;uso, ma mai nervoso tale da mettervi in difficolt&agrave;. Bisogna sapere &ldquo;dove, come e quando&rdquo; saper frenare, per regolare al meglio la risposta di quello che succede alle vostre spalle, con la certezza che la i30 N &egrave; esente dal tradirvi. Bene l&rsquo;erogazione del 2.0 T-GDI, che vi porta sino alla soglia dei 7000 giri/min. Nessun tentennamento e nemmeno calci nella schiena. Ma il vero cambio di passo passa sopra i 4000 giri/min. Se avete fretta di selezionare il modo pi&ugrave; sportivo, quello N, sul volante si trova un tasto dedicato con annessa bandiera a scacchi.  La nuova Hyundai i30 N sar&agrave; ordinabile dal mese di novembre e il prezzo del modello da 250 cavalli superer&agrave; di poco i 30.000 euro. Quanto al divario con la Performance Pack, non &egrave; ancora stato ufficializzato nulla, sebbene in Inghilterra dovrebbe essere di circa 3000 pound.  HYUNDAI, LA GAMMA COMPLETA E IL LISTINO PREZZI 

Il marchio coreano &egrave;&nbsp;pronto a lanciare sul mercato il primo modello del reparto N, offerto in due varianti. Una da 250 cv e una da 275 cv. La pi&ugrave; potente &egrave; equipaggiata con un differenziale a slittamento limitato

Hyundai i30 N, la sportiva che non ti aspetti

        Ecco il SUV a idrogeno per i Carabinieri. E non poteva che trattarsi della&nbsp;Hyundai ix35 Fuel Cell,&nbsp;prima auto a idrogeno al mondo prodotta in serie. E' ovviamente il&nbsp;primo veicolo alimentato a idrogeno in uso alle forze di polizia italiane. E' in forza &nbsp; alla&nbsp;Legione dei Carabinieri Trentino Alto Adige.&nbsp;&nbsp; La consegna ufficiale della ix35 Fuel Cell, donata all&rsquo;Arma da Autostrada del Brennero S.p.A., &egrave; avvenuta nel corso di una conferenza stampa tenutasi presso l&rsquo;Istituto per Innovazioni Tecnologiche di Bolzano. L'attuale ix35 Fuel Cell rappresenta la terza generazione di Hyundai a idrogeno. E' accreditata di un&rsquo;autonomia massima di quasi 600 km con un pieno di idrogeno, con emissioni limitate al vapore acqueo generato dalle celle combustibili &ndash; unito al vantaggio di poter effettuare un rifornimento in pochi minuti. A patto di trovare una stazione a idrogeno. Hyundai ix35 Fuel Cell &egrave; distribuita in 18 Paesi nel mondo, diverse centinaia circolano attualmente sulle strade d&rsquo;Europa &ndash; 11 di queste proprio in Alto Adige. Le Hyundai ix35 Fuel Cell in circolazione a Bolzano, insieme agli autobus a celle a combustibile, hanno permesso di raggiungere quest&rsquo;anno l&rsquo;importante traguardo di 1 milione di chilometri percorsi a emissioni zero in Alto Adige: l&rsquo;Istituto per Innovazioni Tecnologiche di Bolzano (IIT) ha inaugurato meno di 3 anni fa la prima stazione di rifornimento H2 ricavato esclusivamente da fonti energetiche rinnovabili. Grazie all&rsquo;utilizzo dell&rsquo;idrogeno si &egrave; evitata l&rsquo;emissione di oltre 1.000 tonnellate di CO2. Novit&agrave; per il 2018 Nel 2018 &egrave; previsto l&rsquo;arrivo in Europa del SUV Fuel Cell di ultima generazione, che propone un nuovo design, migliori prestazioni e una maggiore autonomia rispetto all&rsquo;attuale Hyundai ix35 Fuel Cell. Il concept &egrave; stato svelato a Seul, in una versione non lontana da quella che entrer&agrave; in produzione, mentre il lancio &egrave; in programma in occasione del CES di Las Vegas 2018.       

Primo mezzo a idrogeno per le Forze dell'Ordine: 600 km di autonomia

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