Non solo 488 o&nbsp;F12 Berlinetta. Le attenzioni Novitec finiscono su Ferrari GTC4Lusso T. Sul motore V8 3,9 litri - passando dalla gestione elettronica - e sull&rsquo;aerodinamica. Sono le aree sulle quali il tuner tedesco propone interventi migliorativi, che spaziano da una centralina modificata a due diverse soluzioni di scarico: in acciaio o nel leggero Inconel (lega di nichel e cromo), in grado di abbattere il peso dell&rsquo;intera linea di ben 11 kg. A essere coinvolti sono anche i catalizzatori e il sistema di valvole che varia il sound del V8 in funzione del regime motore, flap ad attuazione remota.&nbsp;  Il primo step di elaborazione assicura 691 cavalli e 857 Nm dall&rsquo;intervento sulla centralina, incrementando di 81 cavalli e poco meno di 100 Nm la spinta del V8. L&rsquo;abbinamento con lo scarico in Inconel porta ad abbattere il muro dei 700 cavalli, per arrivare a 709 cavalli e 882 Nm. Le prestazioni assolute registrano un miglioramento di 2 decimi in accelerazione&nbsp;sullo 0-100 km/h e l&rsquo;innalzamento della velocit&agrave; massima di 5 km/h, a 325 orari. A richiesta sono previste soluzioni personalizzate per modificare l&rsquo;assetto, dagli interventi sulle sospensioni all&rsquo;ampliamento delle carreggiate.   Quanto al pacchetto di stile, Novitec propone appendici aerodinamiche in fibra di carbonio lasciata a vista, composte da uno splitter in tre parti, due profili esterni e una lama centrale, applicate al paraurti. Lungo la fiancata, spazio a due elementi sottoporta, mentre nella zona superiore, uno spoiler pi&ugrave; accentuato nel profilo &egrave; applicato sul bordo terminale del tetto e ha il compito di staccare i flussi in coda e ridurre le turbolenze; un secondo spoiler &egrave; installato alla base del lunotto.  Ferrari GTC4Lusso, primo contatto  Due opzioni anche al capitolo cerchi in lega. Il diametro differenziato, da 21 e 22 pollici, &egrave; comune tanto ai cerchi Novitec NF7 forgiati &ndash; che reclamano il primato di set pi&ugrave; leggero sul mercato &ndash; quando alla specifica a cinque razze sdoppiate e anello esterno rivestito in fibra di carbonio.&nbsp; 

Il tuning sulla shooting brake di Maranello interviene sulla centralina e offre una linea di scarico in Inconel, 11 kg pi&ugrave; leggera, come attenti alla massa sono i cerchi forgiati

Ferrari GTC4Lusso T by Novitec: quota 700 cavalli

La Ferrari 250 GTO &egrave; probabilmente l&#39;auto d&#39;epoca pi&ugrave; prestigiosa in assoluto. Un esemplare nel dicembre 2016 &egrave; stato valutato 55 milioni di dollari.&nbsp;  Il calcolo &egrave; presto fatto. Le venti&nbsp;250 GTO (sulle 36 realizzate dal 62) che nella scorsa settimana hanno fatto la Cavalcade in Toscana potrebbero avere questo valore. Sfiorando ipoteticamente un valore complessivo di un miliardo di euro.&nbsp;La corsa delle regine &egrave; arrivata anche Maranello. Uno spettacolo per gli occhi vedere questo modello stradale e da corsa che dopo 55 anni resta una delle Ferrari pi&ugrave; celebri e ammirate di ogni epoca.  Nel corso della scorsa settimana i 20 esemplari di questa vettura hanno attraversato la Toscana. Facendo base a Firenze, le 250 GTO hanno percorso le colline del Chianti e, in onore di una storia ricca di vittorie sportive, hanno dato prova delle loro prestazioni sul Circuito del Mugello.  Un raduno eccezionale che ha fatto ritorno a &ldquo;casa&rdquo;, per sfilare sulla pista di Fiorano fino alla fabbrica del Cavallino Rampante. &quot;Eccezionale veramente&quot;. 

Venti esemplari della Ferrari pi&ugrave; ammirata e prestigiosa di sempre hanno corso un &quot;rally di gruppo&quot; dal valore inestimabile. Le immagini

Ferrari 250 GTO, la cavalcata da 1 miliardo di dollari

Da Maranello alla campagna giapponese e ritorno. Questa la storia singolare dell&rsquo;unica Ferrari 365 GTB/4 stradale, la celebre Daytona, prodotta con carrozzeria in alluminio.  Ritrovata nella campagna giapponese e battuta a 1,8 milioni di euro in asta a Fiorano, sabato 9 settembre, nella vendita organizzata da RM Sothebys&rsquo;s per celebrare i 70 anni di storia Ferrari. Vettura davvero particolare, non solo per le sue caratteristiche tecniche, ma perch&eacute; appartenuta a Luciano Conti, fondatore di Autosprint e di Auto e della nostra Casa editrice.  La storia di quest&rsquo;auto e del ritrovamento 45 anni dopo, &egrave; pi&ugrave; intrigante di un romanzo. Anche per i personaggi coinvolti. Eccola. La Ferrari ha prodotto 1284 modelli di Ferrari 365 GTB/4, tra il 1969 e il 1974. A questi si aggiungono 15 esemplari da competizione. Di queste ultime, 5 erano caratterizzate da carrozzeria in alluminio mentre le altre e le Daytona stradali erano in acciaio.  Luciano Conti, amico personale di Enzo Ferrari, proprietario di numerose vetture del Cavallino e pilota gentleman negli anni &lsquo;60, acquist&ograve; la vettura nel settembre del 1969 a Bologna. Conti non aveva chiesto a Enzo Ferrari una speciale versione della Daytona. Ne voleva una subito e basta. La Ferrari gli vendette questa, che era l&rsquo;unica pronta: telaio 12653, motore B18, carrozzeria 32 realizzata da Scaglietti in alluminio.  Luciano Conti aveva il piede &ldquo;pesante&rdquo; e le auto le usava per davvero. Conti tenne la vettura per un solo anno, poi la Daytona fu venduta ad altri due italiani: Guido Maran e Carlo Ferruzzi. Nel 1971 questa Daytona scomparve, perch&eacute; cancellata dal registro italiano.  Fu acquistata dall&rsquo;importatore giapponese della Ferrari, venne poi comperata da Goro Guwa e da Tateo Ito, prima di venire rilevata da Makoto Takai, l&rsquo;attuale proprietario da oltre 40 anni.  Nel tempo di questa Ferrari si erano smarrite le tracce e tra i collezionisti circolava la leggenda di una Daytona stradale con carrozzeria in alluminio ma irrimediabilmente persa. Presentando la vettura in asta, Sothebys ha enfatizzato che la vettura sia stata ritrovata solo recentemente in un deposito di campagna in Giappone, quasi per caso. Dove poi &egrave; stata periziata dall&rsquo;esperto Marcel Massini.  Ma in realt&agrave; le cose sono diverse. La Ferrari era a conoscenza di questa vettura gi&agrave; dal 2014 e il merito di averla scoperta spetta al pilota tedesco Andre Lotterer, tre volte vincitore della 24 Ore di Le Mans con l&rsquo;Audi e attuale pilota Porsche nel mondiale Endurance. Lotterer tre anni fa anni correva anche in Giappone nel campionato Superformula.  E racconta la storia incredibile di quest&rsquo;auto. &ldquo;Fu un mio meccanico giapponese a dirmi che nella campagna attorno al circuito dove stavamo correndo c&rsquo;era una Ferrari Daytona, nascosta in un deposito. Io colleziono vetture classiche e mi sembrava impossibile: visto il posto, mi sarei aspettato di trovarci un trattore. Con mia sorpresa invece la Ferrari Daytona c&rsquo;era davvero. Scattai delle foto poi cercai di risalire al proprietario. Ma le cose erano molto complicate, per la lingua e la burocrazia. Trattavo con un vecchio contadino che si esprimeva solo in giapponese&rdquo;.  Lotterer comunque ha contattato Coletta, il responsabile di Ferrari Clienti e fondatore della sezione Classiche che si occupa dei restauri. Da l&igrave; &egrave; venuta la conferma - i numeri di telaio, motore e cambio combaciavano - che il primo proprietario fosse Luciano Conti, e che la carrozzeria fosse in alluminio.  Cosa davvero unica per il modello 365 GTB/4. &ldquo;L&rsquo;auto era in discrete condizioni - dice Lotterer - il motore aveva solo 36.000 km. La Ferrari aveva fatto un preventivo per il restauro a spanne, perch&eacute; dalle foto era difficile determinare il costo dei lavori. Purtroppo alla fine ho dovuto rinunciare all&rsquo;acquisto perch&eacute; le difficolt&agrave; burocratiche sembravano insormontabili&rdquo;.  E cos&igrave; ha perso l&rsquo;affare della vita. Lotterer trattava l&rsquo;acquisto della Daytona da una base di circa 400.000 dollari. Prezzo elevato visto che la Daytona pi&ugrave; cara in precedenza, era stata venduta in asta a circa 700.000 dollari in perfette condizioni. 

Riscoperta pilota tedesco Andre Lotterer, tre volte vincitore della 24 Ore di Le Mans

Ferrari 365 GTB/4, l&#39;incredibile storia di un gioiello da fienile

Da anni si rincorrono le voci sul possibile debutto di un SUV con il marchio del Cavallino Rampante, ma queste ipotesi erano state sempre categoricamente smentite. Almeno fino a poche settimane fa, quando Sergio Marchionne ha annunciato che &egrave; allo studio un modello completamente innovativo rispetto alla produzione Ferrari.  Naturalmente non ha svelato caratteristiche o particolarit&agrave; di questo modello, ma noi, indagando presso i nostri informatori e incrociando le voci di questo annuncio con le indiscrezioni che trapelano da tempo dai centri progettazione di Maranello, siamo in grado di darvi informazioni precise su questa nuova rivoluzionaria Ferrari che debutter&agrave; in una categoria completamente inedita per il Cavallino: quella dei crossover.  Diciamo appositamnente crossover per definire il fatto che non sar&agrave; un vero e proprio Sport Utility, che implicherebbe una carrozzeria eccessivamente rialzata che snaturerebbe le capacit&agrave; dinamiche che una Ferrari per principio (e per DNA) deve avere. Ma sarebbe comunque un&rsquo;auto pi&ugrave; spaziosa, alta e versatile delle tradizionali berlinette di Maranello.  LA PRIMA Ferrari crossover sar&agrave; dotata di trazione integrale e di un assetto variabile a controllo elettronico, capace di trasformare questo modello quasi in una &ldquo;fuoristrada&rdquo;.&nbsp;La novit&agrave; pi&ugrave; eclatante per una Ferrari sar&agrave; per&ograve; la presenza delle quattro porte, una soluzione che a Maranello &egrave; sempre stata fino ad oggi scartata, specie dopo l&rsquo;esplicito veto di Enzo Ferrari in proposito, seguito alla presentazione nel 1980 della pur affascinante concept car a quattro porte 512 BB Pinin realizzata da Pininfarina.  Il difficile compito di realizzare questa nuova Ferrari crossover &egrave; stato affidato a Flavio Manzoni e al Centro Stile di Maranello, che stanno cercando di trasformare in realt&agrave; un concetto a prima vista facile da realizzare, ma che in effetti comporta una lunga serie di problemi tecnici e stilistici: realizzare una quattro porte che&hellip; non sembri una quattro porte.  Sulla base delle indiscrezioni da noi raccolte, il nostro designer Lorenzo Preti ha &ldquo;interpretato&rdquo; le forme della nuova crossover Ferrari. Sar&agrave; dotata di portiere posteriori apribili controvento e comunque non facilmente distinguibili nel profilo, in modo da far sembrare quest&rsquo;auto una tradizionale coup&eacute;, anche se dalla mole non indifferente.  La lunghezza sar&agrave; nell&rsquo;ordine dei 5 metri e in altezza sfiorer&agrave; il metro e mezzo, ben superiore ai 138 cm dell&rsquo;attuale berlinetta GTC4 Lusso, che tra le Ferrari in commercio &egrave; quella con la linea del tetto pi&ugrave; alta.  La meccanica prender&agrave; origine dal progetto della &ldquo;FF&rdquo;, la prima Ferrari di serie a 4 ruote motrici (del 2011), il cui sistema di trazione integrale controllato elettronicamente ha gi&agrave; dimostrato la sua efficacia sui tracciati innevati e ghiacciati.   La crossover fra le altre caratteristiche punter&agrave; su un&rsquo;abitabilit&agrave; pi&ugrave; che soddisfacente per quattro persone e sulla buona capacit&agrave; del bagagliaio, grazie all&rsquo;ampio portellone e alla notevole capienza, superiore ai 500 litri, ampliabile tramite i sedili posteriori abbattibili. Un altro elemento che caratterizzer&agrave; la futura Ferrari &egrave; la motorizzazione ibrida.  Il motore termico scelto &egrave; l&rsquo;otto cilindri a V sovralimentato di 4 litri da oltre 620 cv, montato anteriormente, che sar&agrave; affiancato da una piccola unit&agrave; elettrica da utilizzare soprattutto nel traffico urbano. Quasi sicuramente questo modello non monter&agrave; il 12 cilindri, per migliorare la distribuzione dei pesi, favorire la coppia ai bassi regimi e rendere pi&ugrave; maneggevole la crossover; ma anche e soprattutto per ridurre le emissioni inquinanti, decisamente pi&ugrave; elevate del V12.  Marchionne, con questa quinta linea di modello (che si affiancherr&agrave; alle berlinette stile 488, alla spider California/Portofino, alla coup&eacute; 2+2 GTC4 Lusso (qui la nostra prova)&nbsp;e alla berlinetta 12 cilindri F12, sogna di supeare il &ldquo;muro&rdquo; dei 10mila esemplari prodotti ogni anno e avvicinarsi alle 12mila e poi 15mila auto vendute, che lui ritiene alla portata del potenziale Ferrari per far salire di valore l&rsquo;azienda e il fatturato senza rendere eccessivamente commerciale il brand di lusso.  Per&ograve; si trover&agrave; di fronte a un dilemma: qualora aumentasse la propria produzione annua oltre le 10.000 unit&agrave;, il Cavallino dovr&agrave; sottoporsi alle pi&ugrave; severe norme sull&rsquo;inquinamento previste per i costruttori di massa. Viceversa, se restasse entro questo limite produttivo, dovr&agrave; cercare per&ograve; di aumentare il fatturato accrescendo il valore di ogni modello prodotto. La crossover, che avr&agrave; un prezzo non lontano dai 300.000 euro, si sposa con queste esigenze: per questo i vertici di Maranello ormai non possono pi&ugrave; rinunciare a un simile modello, contrastato in passato. 

La lunghezza sar&agrave; sui 5 metri e la base tecnica e stilistica &egrave; quella della GTC4 Lusso

E&#39; arrivata l&#39;ora del Suv Ferrari?

Ad accomunarla alla California T &egrave; solo l&#39;idea di coup&eacute;-spider dal tetto rigido. Peraltro una visione modificata per creare una silhouette a tetto chiuso molto pi&ugrave; dinamica e vicina a una fastback. Ferrari Portofino cambia registro, porta in scena uno stile fortemente evoluto, dai tratti accentuati e decisi del frontale a una fiancata che &egrave; tutto un gioco di superfici piene e scavate, richiamate anche in coda. Rosso Portofino, colorazione dedicata, per l&#39;esordio in pubblico a Francoforte, affiancata da un esemplare grigio alluminio opaco, a celebrare il nuovo telaio in alluminio, che contribuisce a ridurre il peso di 80 kg (1.664 kg in ordine di marcia) e incrementare la rigidit&agrave; della scocca del 35%.&nbsp;  Finezze tecniche come i punti di saldatura pi&ugrave; corti del 30%, un rapporto di demoltiplicazione dello sterzo reso il 7% pi&ugrave; diretto, la presenza dell&#39;assistenza elettrica al volante, proseguendo con il collettore di scarico del motore V8 biturbo monofuso, per creare condotti di uguale lunghezza e ottimizzare le onde di pressione nelle turbine, sono questi i dettagli che contribuiscono a raccontare quanto sia diversa la Portofino dalla vecchia California T.    Basterebbe uno sguardo alle forme per accorgersene, invece, scorrere la scheda tecnica racconta bene come non sia stato solo il design a essere rivisitato. Dal V8 3.8 litri biturbo arrivano 600 cavalli e 760 Nm di coppia, spalmata tra 3.000 e 5.250 giri/min. La piena erogazione &egrave; disponibile dalla terza alla settima marcia, strategia decisa dal Variable Boost Management che realizza curve di coppia progressive in funzione della marcia utilizzata. Il vantaggio &egrave; nella possibilit&agrave; di adottare rapporti pi&ugrave; lunghi per le marce alte. Vanto del motore Engine of the Year sono anche i tempi di risposta istantanei, zero turbo lag. Le prestazioni dicono di una velocit&agrave; massima di 320 km/h, 3&quot;5 per passare da zero a cento orari e 10&quot;8 per l&#39;esercizio 0-200 km/h. &nbsp;  Riduzione delle masse a parte, sono lavorazioni come la fusione con anima (i componenti sono cavi all&#39;interno) a caratterizzare il progetto Portofino. Per sintetizzare la rivoluzione sul fronte telaistico, il montante A si compone di due soli elementi sulla Portofino, contro i 21 necessari in passato.&nbsp;  Il tetto retrattile richiede 14&quot; per l&#39;apertura o chiusura, possibile anche in marcia. In configurazione spider il bagagliaio assicura lo spazio per due trolley da cabina, si sale a tre con la Portofino versione coup&eacute;. Sono 292 i litri di spazio disponibili, in un vano dotato anche di passaggio per gli sci.  Gli interventi su aerodinamica e assetto non sono meno importanti, anzi. La gestione dei flussi coinvolge anche le sottili aperture accanto i gruppi ottici, delle finestre nelle quali direzionare l&#39;aria e scaricarla dietro le ruote anteriori e proseguire la corsa seguendo le forme scavate sulla fiancata. Quanto all&#39;assetto, oltre al sistema di ammortizzatori magnetoreologici ottimizzato, le molle sono pi&ugrave; rigide del 15,5% all&#39;anteriore e del 19% al posteriore.&nbsp;  Gran passo avanti compiuto anche all&#39;interno, dove si conferma la soluzione due posti pi&ugrave; due strapuntini di fortuna; l&#39;infotainment da 10,2 pollici al centro della plancia &egrave; completato dal&nbsp;Passenger Display, posto dinanzi al sedile del passeggero. Cambiano le linee del volante, migliora l&#39;efficacia del climatizzatore in condizioni di marcia con tetto chiuso o aperto - operazione possibile anche in movimento, a basse velocit&agrave; - e grazie al frangivento modificato, il Wind Deflector, i tecnici Ferrari hanno ottenuto una riduzione del 30% dei flussi d&#39;aria nell&#39;abitacolo nella guida scoperta e minor rumore aerodinamico, che si traduce in un maggior comfort di marcia, completato dai nuovi sedili con regolazione elettrica a 18 vie.  Ferrari 488 Spider omaggio alla storia  Non solo Ferrari Portofino &egrave; lo stand della Rossa al Salone di Francoforte, che apre a ridosso dei festeggiamenti per i 70 anni del Cavallino rampante. Sono esposte anche Ferrari GTC4Lusso in Blu America, Ferrari 812 Superfast in grigio tristrato del programma Tailor Made e una Ferrari 488 GTB Rosso Formula 1. Dal reparto Tailor Made, infine, arriva una Ferrari 488 Spider con livrea ispirata alla Ferrari 500 Mondial del 1954, carrozzata Pinin Farina e appartenuta al gentleman driver di Santo Domingo, Porfirio Rubirosa. 

Un progetto tutto nuovo per la coup&eacute;-spider, dal telaio pi&ugrave; leggero di 80 kg all&#39;adozione della servoassistenza elettrica. Dal reparto Tailor Made a Francoforte arriva anche una Ferrari 488 Spider omaggio alla Mondial del 1954 di Rubirosa

Ferrari Portofino e la 488 al profumo di Mondial illuminano Francoforte

Giocare con le macchinone. Questa la sintesi di un altro piccolo prodigio realizzato con i Lego. Ovvero la Ferrari SF70H di Sebastian Vettel costruita a grandezza naturale co&nbsp;trecentocinquantamila&nbsp;mitici&nbsp;mattoncini. Ecco un&rsquo;altra creazione della casa di giochi per bambini che sempre pi&ugrave; spesso fa impazzire anche gli adulti. A Goodwood era stata presentata una McLaren 720S con pneumatici autentici&nbsp;Pirelli. Adesso il passo in avanti, al Circus:&nbsp;&egrave; passati alla Ferrari di Formula Uno.  Ad essere fiscali, sono stati 349.911 i mattoncini Lego necessari perper realizzare questo capolavoro di bravura e appliazione. Una copia fedele in scala 1:1 della monoposto che Vettel portando nel itesta a testa nel Mondiale di F1 con Hamilton. La progettazione e lo sviluppo hanoo richiesto 844 ore di lavoro, l&rsquo;assemblaggio altre 750. Il peso della replica &egrave; di 567 kg.  Un totale Le 1.594 ore necessarie in quasi due mesi: 66 giorni. Iniziando dal primo bozzetto all&rsquo;ultimo mattoncino piazzato. La McLaren 720S di Goodwood era stata messa all&rsquo;asta e ha ricavato 3.000 dollari poi devoluti in beneficenza. Come si vede nel video, la cura &egrave; maniacale. E il risultato senza dubbio ottimo.&nbsp;Per chi vuole un F1 in scala ridotta, ma c&#39;&egrave; quella del 2016, ecco la SF16-H, sempre di Vettel al prezzo di 14,99 euro. La linea Speed Champions ha comunque molti prodotti per gli appassionati.     &nbsp; 

Fedele ricostruzione 1:1 della monoposto di Seb: son serviti 66 giorni, tra progetto e montaggio

La Ferrari di Vettel costruita con 350.000 mattoncini Lego

La Ferrari 458 Italia camouflage ha fatto, in rete, per anni il giro del mondo. Per alcuni &egrave; la 458 pi&ugrave; celebre, per altri insolita, per altri un secrilegio. Di sicuro, il modello mimetico voluto da Lapo Elkann nel 2010 &egrave; molto concosucto. E ora sar&agrave; uno dei pezzi messi all&rsquo;asta il 9 settembre a Maranello nell&rsquo;ambito delle celebrazioni del 70&deg; anniversario.  Lapo pens&ograve; a questo look per la 458 Italia, poi chimata &ldquo;Army&ldquo;. A personalizzarla fu il reparto Ferrari Tailor Made. La carrozzeria &egrave; stata riverniciata con un disegno mimetico e al posto degli scudetti, Lapo ha preferito due simboli della pace. Il look militare &egrave; completato dalle ruote verniciate verde scuro. Le pinze dei freni carbo-ceramici e il vano motore sono a loro volta mimetici. In questo coerenti  Army anche negli interni. Il tema militare continua anche nell&rsquo;abitacolo in pelle marrone scuro. Colori mimetici a contrasto sono stati impiegati per poggiatesta e inserti, come su volante e plancia. I cavallini rampanti ricamati sui poggiatesta, invece, sono rigorosamente rossi. Come sottolinea la casa d&rsquo;aste RM Sotheby&rsquo;s, il patrimonio di storia della Ferrari non pu&ograve; essere camuffato in nessun modo. Anche se qualcosa si potrebbe obiettare ....  Prima Elkann e poi ... Lapo &egrave; stato il primo dei due proprietari che in questi sette anni hanno posseduto la 458 Italia. Al Festival di Cannes del 2016, l&rsquo;auto and&ograve; all&rsquo;asta per beneficenza. Il suo attuale proprietario la acquist&ograve; per 1 milione di euro donato alla fondazione della ricerca sull&rsquo;HIV/AIDS amfAR. La base di partenza a Maranello sar&agrave; fra i 250 e i 350 mila euro, ma &egrave; destinata a salire parecchio. Si tratta pur sempre di un pezzo unico. 

Il modello &egrave; forse la pi&ugrave; famosa trasformazione del rampollo

Ferrari 70&deg; all&#39;asta la 458 Italia camoufilage Lapo Elkann

Dal sole della California a quello di Portofino, da vivere con il tetto rigido gi&ugrave; o in configurazione coup&eacute;. Se il comune denominatore tra la California T e la Ferrari Portofino &egrave; nella sovralimentazione con turbo del motore V8 a cambiare &egrave; tutto il resto. Il propulsore guadagna 40 cavalli e tocca quota 600, con 760 Nm di coppia massima a 3.000 giri/min (+5 Nm), merito di un&#39;aspirazione ridisegnata, nuovi pistoni, bielle, una linea di scarico interamente modificata, a partire dal collettore di scarico monofuso con vantaggi sulla riduzione delle perdite di carico.  V8 3.8 turbo che si sposa con un telaio nuovo, pi&ugrave; leggero, vestito del linguaggio stilistico evoluto e vicino ai tratti della 812 Superfast, chiaramente nella direzione di un frontale molto pi&ugrave; aggressivo di quanto non fosse quello della California T. Cambia il taglio dei gruppi ottici, accompagnati da aperture laterali, cofano motore scolpito, ampia calandra. La presenza scenica della nuova coup&eacute;-cabrio &egrave; notevole, pi&ugrave; personale e dinamica. La silhouette &egrave; stata trattata per creare una linea con tetto chiuso chiaramente fastback, su una fiancata impreziosita dalla consueta, maniacale, cura aerodinamica, sottolineata dai passaruota aperti per gestire al meglio i flussi.  Tra gli interventi tecnici, da segnalare l&#39;adozione del Variable Boost Management, per un&#39;erogazione della coppia gestita in funzione della marcia inserita, uno sterzo reso pi&ugrave; diretto del 7% con l&#39;adozione dell&#39;assistenza elettrica, la presenza delle sospensioni magnetoreologiche SLM-E, il differenziale elettronico di terza generazione E-Diff 3 con F1 Trac. In termini di prestazioni il tutto si sintetizza in una velocit&agrave; massima di 320 km/h (+4 km/h sulla California T) e 3&quot;5 da zero a cento orari (-0&quot;1 di miglioramento), primi indizi su quanto andr&agrave; forte la Ferrari Portofino. &nbsp;  Gran passo avanti compiuto anche all&#39;interno, dove si conferma la soluzione due posti pi&ugrave; due strapuntini di fortuna; l&#39;infotainment da 10,2 pollici al centro della plancia &egrave; completato dal Passenger Display, posto dinanzi al sedile del passeggero. Cambiano le linee del volante, migliora l&#39;efficacia del climatizzatore in condizioni di marcia con tetto chiuso o aperto - operazione possibile anche in movimento, a basse velocit&agrave; - e grazie al frangivento modificato, il Wind Deflector, i tecnici Ferrari hanno ottenuto una riduzione del 30% dei flussi d&#39;aria nell&#39;abitacolo nella guida scoperta e minor rumore aerodinamico, che si traduce in un maggior comfort di marcia, completato dai nuovi sedili con regolazione elettrica a 18 vie.&nbsp; 

Colpisce lo stile pi&ugrave; deciso e dinamico rispetto alla California T, accompagnato da un telaio tutto nuovo, un motore V8 turbo da 600 cavalli e numerosi accorgimenti tecnici, dal servosterzo elettrico alle soluzioni a bordo

Ferrari Portofino, la nuova convertibile di Maranello

Meno di un mese ai 70 anni di Ferrari&nbsp;&Egrave; iniziato il conto alla rovescia per il grande evento dedicato all&#39;anniversario.  Il weekend di festa si svolger&agrave; il 9 e il 10 settembre a Maranello e sar&agrave; ricco di eventi emozionanti. Clienti provenienti da tutto il mondo parteciperanno a un fine settimana intenso, che prevede tra l&rsquo;altro un&rsquo;asta, un Concorso d&rsquo;eleganza di Ferrari storiche e uno spettacolo celebrativo.  Uno dei momenti salienti sar&agrave; senza dubbio l&rsquo;asta di sabato (9 settembre) &ldquo;Leggenda e Passione&rdquo;, organizzata dalla celebre&nbsp;RM Sotheby&rsquo;s.  L&rsquo;evento &egrave; destinato a diventare l&rsquo;asta monomarca pi&ugrave; importante della storia delle aste di auto da collezione. Per l&rsquo;occasione saranno battute le vetture pi&ugrave; rappresentative dei 70 anni di storia del marchio. Tra le prime iscritte figura una 275 GTB Alloy del 1966 &ldquo;muso lungo&rdquo; completamente certificata dal reparto Ferrari Classiche, che conserva ancora motore e trasmissione originali.  Il primo proprietario di questa vettura &egrave; stato Adlai Stevenson III, senatore americano dello stato dell&rsquo;Illinois (e pronipote di Adlai Stevenson I, vicepresidente degli Stati Uniti).  Tutti i lotti possono essere consultati sul sito di RM Sotheby&rsquo;s. L&rsquo;asta si terr&agrave; sabato 9 settembre 2017 a Maranello con anteprime a partire da venerd&igrave; 8 settembre. 

La festa sar&agrave; il 9 e il 10 settembre. RM Sotheby&rsquo;s organizzer&agrave; l&rsquo;asta monomarca pi&ugrave; importante della storia

Ferrari, countdown per le celebrazioni del 70&deg; a Maranello

Ricordate l&#39;esclusiva Ferrari Sergio? Realizzata in soli sei esemplari nel 2015, come omaggio a Pininfarina, designer di tante Rosse indimenticabili, &egrave; chiaramente un oggetto di culto.  Tre esemplari sono negli USA, uno negli Emirati Arabi e uno un Giappone. &quot;Sigillati&quot; nei box dei loro proprietari, gelosissimi collezionisti. Il sesto invece lo trovate all&#39;asta su James Editon, al prezzo di partenza di 4,3 milioni di euro.  La Sergio &egrave; stata concepita per celebrare i 60 anni di collaborazione fra Pininfarina e Ferrari. Fu mostrata come prototipo al Salone di Ginevra del 2013 e andata in produzione nel 2015. Nata sulla 458 Speciale, le sei unit&agrave; furono subito vendute a un prezzo di circa 2 milioni di euro.  Il sesto esemplare in giallo canarino, il colore di Modena, era stato consegnato in Svizzera. Dotato di interni in Alcantara nero e di fatto intonso. Ha percorso infatti solo 118 chilometri.  La meccanica &egrave; sempre quella della 458 Speciale col V8 aspirato da 4.5 litri, capace di erogare 605 cavalli. L&#39;accelerazione da 0 a 100 si compie in 3&quot; netti. Ma &egrave; l&#39;esclusivit&agrave; del modello a farne una preda ambita dal valore pi&ugrave; che raddoppiato. 

La supercar in edizione iper limitata &egrave; un omaggio a Pininfarina. Su James Edition all&#39;asta un esemplare giallo canarino

Una delle sei Ferrari Sergio all&#39;asta per 4,3 milioni di euro

La Ferrari 812 Superfast &egrave; dotata di uno dei migliori motori del mondo. Un pezzo di bravura dei motoristi di Marenello. Un concentrato di tecnologia e anche un classico senza et&agrave;. In un video Ferrari ne racconta le straordinarie caratteristiche. Il&nbsp;V12 ha il 75% di componenti nuovi ed &egrave; stata anche aumentata la cilindrata da 6,2 litri a 6,5 con l&rsquo;innalzamento della corsa da 75,2 a 78 mm. Tale modifica ha costretto a ridisegnare l&rsquo;albero motore e adottare bielle pi&ugrave; lunghe.  &lt;Nuovo il sistema d&rsquo;iniezione diretta, che ora soffia benzina nella camera di scoppio a 350 bar invece che 200; sono cambiati gli iniettori, le camme che hanno un&rsquo;alzata valvola pi&ugrave; elevata e pi&ugrave; prolungata, e questo ha permesso di adottare valvole d&rsquo;aspirazione con diametro di 2 mm maggiore.  Tutti questi upgrade hanno fatto salire la potenza dai 740 cv della F12 e dai 780 della F12 Tour de France (una versione estrema e pi&ugrave; potente della F12 normale usata come banco di prova per sperimentare le innovazioni per la Superfast) fino alla soglia degli 800 cavalli della 812. La potenza specifica &egrave; altissima perun aspirato: 123 CV/litro.  Per spingersi lass&ugrave;, i motoristi di Maranello hanno per&ograve; dovuto portare il loro V12 a ruotare fino alla soglia degli 8.900 giri/minuto, 200 pi&ugrave; della TdF e 400 pi&ugrave; della F12.&nbsp;L&rsquo;80% della coppia &egrave; disponibile a 3.500 giri. 

Un video della Casa di Maranello racconta le doti eccezionali di un motore aspirato da sogno

Ferrari 812 Superfast, i segreti del V12 pi&ugrave; potente di Maranello

        Anche Ferrari ha un suo programma di &ldquo;usato garantito&rdquo;, che si chiama Ferrari Approved. Tramite il quale viene rilasciata la certificazione necessaria a scongiurare l&rsquo;eventualit&agrave; che il modello trattato non sia un clone e per garantire in generale la massima sicurezza a chi acquista una Ferrari immatricolata per la prima volta da non pi&ugrave; di 11 anni. Ferrari Approved comprende una serie di controlli tra i quali figurano l&rsquo;Ispezione tecnica dettagliata da parte di tecnici Ferrari, la verifica di provenienza e lo storico della manutenzione, la preparazione prevendita degli esterni e degli interni, la Garanzia Ferrari fino a 24 mesi in Europa e 12 mesi nel resto del mondo, l&rsquo;Assistenza stradale Ferrari fino a 24 mesi in Europa e 12 mesi nel resto del mondo. L&rsquo;ispezione di ogni modello comprende 190 singoli controlli relativi a meccanica, impianto elettrico, scocca, interni, e termina con giro di prova completo eseguito dagli esperti piloti collaudatori di Maranello. Naturalmente esiste anche il reparto Ferrari Classiche, inaugurato nel 2006 da Luca Cordero di Montezemolo. Una struttura di 950 metri quadrati, che accoglie e restaura a regola d&rsquo;arte molti pezzi da collezione, che spuntano quotazioni di diversi milioni di euro. Ma anche qualche modello meno &ldquo;quotato&rdquo; ha l&rsquo;onore e il diritto di passare attraverso questo reparto. Del resto basti pensare che per ogni Ferrari costruita dal 1947 ad oggi sono state registrate nell&rsquo;archivio dell&rsquo;azienda le informazioni relative ad ogni componente, anche sulle base dei disegni dell&rsquo;epoca.       

Per chi cerca la massima sicurezza in una Rossa immatricolata per la prima volta da non pi&ugrave; di 11 anni

Ferrari Approved, come trovare l'usato sicuro di Maranello

Come i quadri pi&ugrave; ricercati, anche le Ferrari sono oggetti di attenzione da parte dei collezionisti di tutto il mondo. Non mancano per&ograve; i falsi, specie se si parla di rosse prodotte in pochi esemplari.  Il reparto Ferrari Classiche esiste anche per questo. Un reparto dove vengono appunto restaurate o revisionate auto da svariati milioni di euro. E ovviamente certificate come originali. Spesso si tratta di epzzi quasi unici.&nbsp;  La storia delle Ferrari pi&ugrave; celebri &egrave; piuttosto lunga. Tra queste la 250 GT SWB Berlinetta, prodotta in soli 176 esemplari dal 1959 al 1962 e spinta da un V12 di 3.0 litri da 280 cv. Ha quotazioni che sono a cavallo dei 10 milioni di euro ed &egrave; famosa per essere il primo esempio di &ldquo;auto di serie che domina le competizioni&rdquo;.  Dalla 250 GT SWB deriva poi quella che &egrave; la Ferrari pi&ugrave; quotata di sempre, ovvero la GTO, prodotta dal 1962 al 1964 in 36 esemplari; uno dei quali &egrave; stato venduto nel 2015 a 38 milioni di euro in occasione di un&rsquo;asta.  Altra Ferrari esclusiva la 275 GTB, prodotta dal 1964 al 1966 in versione a muso corto e a muso lungo, semplicemente un capolavoro su quattro ruote. Tra i suoi clienti, l&rsquo;attore Steve McQueen. Il motore &egrave; un V12 di 3.3 litri da 280 cv. Ha quotazioni che si attestano intorno ai 2 milioni di euro.  Si spende meno per il gioiello disegnato da Leonardo Fioravanti, la Dino 206 Gt del 1967, prima di 2.0 litri, poi 2.4 litri, sempre V6, dedicata a Dino Ferrari. Non meno per&ograve; di 250- 300.000 euro.  Tornando ai 2 milioni di euro della 275 GTB troviamo, alla stessa cifra, la 288 GTO del 1984, 2.8 litri Turbo con 400 cv, prodotta in appena 272 esemplari.  Altro capolavoro &egrave; la F40 prodotta per celebrare i 40 anni della Ferrari nel 1987. La richiesta fu tale che questa purosangue, spinta da un 3 litri V8 biturbo da 478 cv, venne prodotta in ben 1311 esemplari. Le sue quotazioni hanno superato il milione di euro.  Solo 349 invece le unit&agrave; costruite a partire dal 1995 della F50, per i cinquanta anni della casa. Era una vera F1 stradale (anche il propulsore derivava da quello F1), come peraltro resta la &ldquo;Enzo&rdquo;, con quotazioni attuali medie di 1,5 milioni di euro.  Ultima del lungo elenco della Ferrari da collezione &ldquo;LaFerrari&rdquo; scaturita dalla matita di Flavio Manzoni e deliberata per 499 esemplari, pi&ugrave; uno messo all&rsquo;asta per le popolazioni terremotate.  Ora &egrave; in costruzione anche &ldquo;LaFerrari Aperta&rdquo;, in 200 esemplari riservati ai clienti della casa ritenuti &ldquo;degni&rdquo;. In comune per entrambe il motore V12 di 6262 cc da 800 cv pi&ugrave; i 163 cv di un motore elettrico, per un totale di 963 cv. 

In settanta anni di storia ci sono state Rosse specialissime. Con soluzioni tecniche e di stile eccezionali, al pari del prezzo

Le Ferrari pi&ugrave; ricercate, ecco i pezzi unici

Sembra banale dirlo, ma &egrave; necessario farlo. Ovvero un distinguo tra le auto usate in generale e le Ferrari. Un distinguo necessario, perch&eacute; parliamo di automobili uniche al mondo, senza retorica.  Per le quali ogni valutazione va presa con il bilancino. Perch&eacute; la quotazione pu&ograve;, a volte, anche essere superiore, visto che si parla di trattative tra collezionisti, tra chi vende e chi compra. E spesso chi compra, specie se molto interessato, &egrave; disposto ad arrotondare anche di molto l&rsquo;assegno circolare.  Anche se esistono, persino parlando di Ferrari, dei modelli che si possono portare via con cifre pi&ugrave; umane. Ed &egrave; da qui che parte il nostro viaggio nell&rsquo;usato del Cavallino Rampante, anche se non abbiamo analizzato tutte le Ferrari prodotte, selezionando quelle che possono essere le pi&ugrave; interessanti.  Avete per esempio mai pensato a una Ferrari Mondial 8, prodotta dal 1980 al 1982? &Egrave; la Ferrari meno cara sul mercato, con quotazioni che difficilmente superano i 25.000 euro per un esemplare perfetto. Certo, ha i suoi limiti tanto che negli Anni &lsquo;80 era considerata come il simbolo di una certa paralisi tecnica delle Ferrari d&rsquo;un tempo, ma &egrave; pur sempre una coup&eacute; con il cavallino sul cofano spinta da un 3 litri V8 da 214 cv. Il modello si &egrave; poi via via evoluto, fino alla Mondial 3.4 T, che invece di cavalli ne ha 300 ed &egrave; stata prodotta fino al 1993. La quotazione pu&ograve; anche superare i 50.000 euro e parliamo, specie nel primo caso, gi&agrave; di auto omologabili d&rsquo;epoca o comunque di interesse storico.  Se si vuole invece una classica 12 cilindri senza rovinarsi, la pi&ugrave; indicata &egrave; la 456 GT, la prima dell&rsquo;era Montezemolo, prodotta dal 1993 al 1999 e spinta dal V12 di 5.5 litri da 442 cv. Ha 4 posti, &egrave; comoda e si pu&ograve; trovare anche a 50-60.000 euro.  Un&rsquo;altra Ferrari a prezzi ragionevoli pu&ograve; essere la 348 TB e TS, prodotta dal 1989 al 1994, spinta da un 3.4 litri V8 da 300 cv (320 negli ultimi due anni di produzione). &Egrave; una Ferrari piacevole e bella, anche se ha patito non pochi problemi di rigidit&agrave; a livello di telaio. Le quotazioni vanno da 35.000 a 60.000 euro.  Con la F355 berlinetta, prodotta dal 1994 al 1999, il salto in avanti &egrave; notevole. Ha un V8 di 3.5 litri da 380 cv e fu la prima Ferrari prodotta anche con il cambio sequenziale F1, oltre alle sospensioni a controllo elettronico. Le ultime versioni possono anche arrivare oltre i 100.000 euro.  Dalla F355 alla 360 Modena, prodotta dal 1999 al 2004, il passo &egrave; breve ma l&rsquo;evoluzione ancora pi&ugrave; marcata. La 360 infatti &egrave; la prima Ferrari con monoscocca in alluminio, ha 400 cv e sfiora i 300 km/h. Le quotazioni vanno da 50.000 a 80.000 euro. Dalla 360 in poi la Ferrari cominci&ograve; ad affiancare al modello standard una versione in serie limitata pi&ugrave; potente ed estrema: la 360 Challenge Stradale, che conserva oggi un prezzo molto superiore. Per quest&rsquo;ultima, &egrave; facile sentirsi chiedere tra i 200 e i 250mila euro.  La F430, prodotta dal 2006 al 2010, monta un nuovo V8 di 4.3 litri con 490 cv ed &egrave; la prima Ferrari col manettino sul volante con il quale si possono selezionare le varie modalit&agrave; di guida. Le quotazioni vanno da 60 a 70.000 euro, mentre per la F430 Scuderia (la versione estrema pi&ugrave; leggera di 100 chili e con 510 cv prodotta dal 2007 al 2009 in 729 unit&agrave;) si sale sopra i 150.000.  Con la 458 Italia, prodotta dalla fine del 2009 al 2015 si passa a un V8 di 4.5 litri con 570 cv di potenza, in grado di far toccare i 325 km/h. &Egrave; l&rsquo;ultima V8 aspirata e mantiene perci&ograve; quotazioni elevatissime, mai inferiori ai 140-150.000 euro.  LE 10 FERRARI PIU&#39; BELLE SECONDO ENZO E PIERO FERRARI 

A volte sognare potrebbe diventare realt&agrave;. Ecco alcuni prezzi che possono invogliare gli appassionati

Ferrari usate, ecco quelle a prezzi pi&ugrave; umani

Il Ferrari Owners Club Passione Rossa di Fabio Barone si prepara a festeggiare l&rsquo;importante ricorrenza della Casa di Maranello e per celebrare i settant&rsquo;anni dalla fondazione, annuncia una parata nella Capitale.  L&rsquo;appuntamento &egrave; per il pomeriggio di sabato 24 giugno al Voice di Roma Eur: sono attese decine e decine di esemplari di Ferrari di ogni epoca, provenienti da tutta Italia e non solo, che saranno in esposizione nell&rsquo;area antistante il Palazzo dei Congressi. Di qui partir&agrave; la parata, con la scorta di Roma Capitale. Le Ferrari coloreranno di rosso le vie pi&ugrave; belle della Citt&agrave; eterna, con due soste alla Bocca della Verit&agrave; e in Piazza della Repubblica.  Alle 19.00 le Ferrari faranno il loro ritorno al Voice dell&rsquo;Eur, per spegnere le 70 candeline.  &ldquo;E&#39; sempre un grande onore percorrere le vie di Roma cavalcando il cavallino rampante pi&ugrave; famoso del mondo&rdquo;, ha detto Fabio Barone, fondatore e presidente del Club Passione Rossa, riconosciuto come il sodalizio pi&ugrave; importante di clienti Ferrari.&nbsp;Barone oltre ad essere presidente del sodalizio romano &egrave; anche detentore di due record mondiali di velocit&agrave; conquistati al volante di una Ferrari 458 Italia.   Il primo nel 2015 in Romania, sulla Transfagarasan, e il secondo siglato lo scorso anno in Cina, sulla Tian Main Road, definita la &ldquo;strada pi&ugrave; pericolosa al mondo&rdquo;. E recentemente &egrave; stato impegnato in un confronto-show con una biga sul set di Ben Hur. Ma non si fermer&agrave;: annunciato che&nbsp;punta ad un terzo record del mondo e che sta lavorando sull&rsquo;organizzazione della prossima impresa. 

Il Club Passione Rossa annuncia una parata: appuntamento il 24 giugno per le vie della Capitale con decine di esemplari di Maranello

Roma celebra i il 70&deg; anniversario della Ferrari

        Ferrari 312B, arriva il film su una dell monposto pi&ugrave; importanti della storia dell'auto. Non ha vinto un titolo, ma ha aperto un'epoca.&nbsp;&Egrave; il 1970 quando Mauro Forghieri, ingegnere e capo progettista della Ferrari, decide di far debuttare in pista un nuovo modello di auto sostenuto dalla potenza di un motore rivoluzionario. Il mitico V12 contrapposto della Ferrari 312B. Il primo motore &ldquo;piatto&rdquo; della storia delle corse. Progettato in origine per una fabbrica aeronautica americana &ldquo;per poter stare nell&rsquo;ala di un aereo&rdquo;.Nasce cos&igrave; la Ferrari 312B, che debutta nel 1970 permettendo ai suoi piloti di punta, Jacky Ickx e Clay Regazzoni, di vincere quattro Gran Premi e di gareggiare fino all&rsquo;ultimo per il titolo mondiale. Ma &egrave; soprattutto a partire dalla rivoluzione inaugurata da questa vettura, una delle auto pi&ugrave; belle e pi&ugrave; potenti che la fabbrica di Maranello abbia mai progettato, che si apre per la Ferrari uno straordinario periodo di vittorie. Che dura almeno un decennio (1970-1980) con 37 vittorie nei Gran Premi, 4 titoli mondiali costruttori e 3 titoli mondiali piloti. Quasi cinquant&rsquo;anni dopo FERRARI 312B, firmato di Andrea Marini, arriver&agrave; in 50 paesi del mondo come evento speciale. E sar&agrave; proiettato in anteprima in Italia solo il 9, 10, 11 ottobre (elenco sale a breve su www.nexodigital.it) per raccontare su grande schermo una storia di uomini e motori. Ma soprattutto una storia di passioni. La passione che spinge un ex-pilota di F1, l&rsquo;italiano Paolo Barilla, a voler riportare in pista, a 46 anni di distanza dal suo debutto, la Ferrari 312B, per farla gareggiare ancora una volta sul circuito di Montecarlo nella competizione riservata ogni due anni alle auto storiche. Per fare questo Barilla affida l&rsquo;auto all&rsquo;uomo che nel 1970 l&rsquo;aveva concepita, l&rsquo;ingegnere Mauro Forghierie a un appassionato team di meccanici. La macchina viene completamente restaurata, pezzo per pezzo, e preparata per il grande ritorno.FERRARI 312B &egrave; un viaggio nello spirito indomito della F1. Nei suoi giorni e nelle sue notti insonni alla ricerca di una miglioria, di un risultato, di un passo avanti. Ne ripercorre l&rsquo;et&agrave; d&rsquo;oro attraverso le testimonianze di piloti capaci di imprese memorabili. Niki Lauda, Jacky Ickx, Jackie Stewart, Gerhard Berger, Damon Hill sono le voci principali. E al tempo stesso i testimoni di un&rsquo;intera epoca in cui la sfida cavalleresca, la competizione, l&rsquo;aggressivit&agrave; e l&rsquo;ambizione erano risultato di una passione che non conosceva tregua. La stessa passione che nel film mettono in campo l&rsquo;ingegner Forghieri e il suo team di meccanici per riportare in pista. E preparare al meglio la FERRARI 312B, finendo per essere, alla pari dei piloti pi&ugrave; titolati, i rappresentanti pi&ugrave; degni della visione delle corse e della vita che aveva lui, il Drake, Enzo Ferrari.L&rsquo;amore del regista Andrea Marini per questa storia fa il resto. Mixando sapientemente nel film velocit&agrave;, rischio, bellezza e suono. E rendendolo un&rsquo;esperienza unica ed emozionante. Perch&eacute; in FERRARI 312B si vive la vita dei meccanici, quella dei progettisti e quella dei piloti. Se ne condividono esaltazioni, momenti di scoraggiamento e di speranza. Tutto, che si sia vinto o si sia perso, in attesa della prossima volta. &nbsp;FERRARI 312B &egrave; il tributo a un&rsquo;auto che &egrave; al tempo stesso un&rsquo;opera d&rsquo;arte interamente costruita a mano. E un prototipo lanciato dai suoi inventori a tutta velocit&agrave; verso il futuro. Il simbolo di una rivoluzione che avrebbe cambiato per sempre il mondo della F1.FERRARI 312B, prodotto da Tarpini Production, &egrave; distribuito al cinema da Nexo Digital con i media partner Radio DEEJAY, MYmovies.it.       

Rivoluzionearia col suo 12 cilindri boxer: ha inziato un ciclo di 4 titoli mondiali costruttori e 3 titoli mondiali piloti

Ferrari 312B, il film sulla leggenda della F1 degli anni '70

Superfast di nome e di fatto. &ldquo;Superfast&rdquo; vuol dire superveloce e questa Ferrari V12 a motore anteriore, veloce lo &egrave; davvero. Ha ottocento cavalli, tocca i 340 km orari di velocit&agrave; massima e lo zero-cento lo divora in meno di tre secondi. &Egrave; la nuova berlinetta del Cavallino a motore anteriore, sostituisce la F12 ed &egrave; la Ferrari stradale di serie a motore anteriore pi&ugrave; potente mai costruita a Maranello. Nessun&rsquo;altra Ferrari, a parte poche esclusive supercar come LaFerrari e la FXX-K, hanno mai raggiunto prima un simile picco di potenza che solo quattro anni fa faticava ad essere avvicinato anche dalle Formula Uno a motore aspirato V8. Ma a dispetto della potenza spropositata alle ruote, la Ferrari 812 Superfast &egrave; anche incredibilmente facile da guidare. Per merito di nuovi sistemi tecnologici sviluppati dai tecnici di Maranello che ne rendono pi&ugrave; facile il controllo e la stabilit&agrave;. Uno fra tutti, le ruote posteriori sterzanti.&nbsp;  La Ferrari 812 Superfast si chiama cos&igrave; per evidenziare le caratteristiche del motore: 8 per gli ottocento cavalli, 12 per il numero dei cilindri. E riprende il nome di un&rsquo;altra celebre berlinetta del cavallino, la 500 Superfast del 1964. Costruita per&ograve; in pochissimi esemplari. Anche lei a motore anteriore, oltre 50 anni fa quella Superfast aveva la met&agrave; esatta dei cavalli di quest&rsquo;ultima: quattrocento contro ottocento. Ma sicuramente metteva pi&ugrave; in crisi i suoi piloti a causa di una telaio ancora artigianale. La Superfast, invece, adotta una geometria di telaio-sospensione e sistemi di controllo e gestione della potenza talmente efficaci che permettono praticamente a chiunque non soltanto di poterla guidare in scioltezza, ma anche di andarci piuttosto forte. E questo, vista la tipologia del mezzo, &egrave; il vero fiore all&rsquo;occhiello della Superfast, molto pi&ugrave; della potenza pura.  Se la analizziamo in dettaglio, ci rendiamo conto che la 812 Superfast non &egrave; un modello completamente nuovo: &egrave; l&rsquo;evoluzione di una Ferrari precedente, la F12 del 2012, anche lei berlinetta a motore anteriore con 740 cavalli alla ruota. Ma la Ferrari, per tenere alta la propria tradizione di performance, quando apporta un restyling a un modello, non si limita a ridisegnarne le forme: interviene pesantemente anche sulla tecnologia sotto il cofano per migliorarlo drasticamente. Ecco perch&eacute; Maranello, tenendo fermi soltanto alcuni aspetti fondamentali come il motore 12 cilindri a V e lo schema a motore anteriore, ha deciso di cambiare quasi tutto il resto. Nome compreso.    Per questo motivo la 812 Superfast si pu&ograve; considerare a tutti gli effetti un modello nuovo e non semplicemente l&rsquo;evoluzione della F12. Il motore V12 ha il 75% di componenti nuovi ed &egrave; stata anche aumentata la cilindrata da 6,2 litri a 6,5 con l&rsquo;innalzamento della corsa da 75,2 a 78 mm. Cosa che ha costretto a ridisegnare l&rsquo;albero motore e adottare bielle pi&ugrave; lunghe. &Egrave; cambiato anche il sistema d&rsquo;iniezione diretta, che ora soffia benzina nella camera di scoppio a 350 bar invece che 200; sono cambiati gli iniettori, le camme che hanno un&rsquo;alzata valvola pi&ugrave; elevata e pi&ugrave; prolungata, e questo ha permesso di adottare valvole d&rsquo;aspirazione con diametro di 2 mm maggiore. Tutti questi miglioramenti hanno fatto salire la potenza dai 740 cv della F12 e dai 780 della F12 Tour de France (una versione estrema e pi&ugrave; potente della F12 normale usata come banco di prova per sperimentare le innovazioni per la Superfast) fino alla soglia degli 800 cavalli della 812. Per spingersi lass&ugrave;, i motoristi di Maranello hanno per&ograve; dovuto portare il loro V12 a ruotare fino alla soglia degli 8.900 giri/minuto, 200 pi&ugrave; della TdF e 400 pi&ugrave; della F12. Ma con i miglioramenti nell&rsquo;alimentazione e con la riduzione degli attriti interni nel V12, l&rsquo;obiettivo &egrave; stato possibile.  Per mettere a terra tutti questi cavalli e migliorare la tenuta di strada, i telaisti per&ograve; hanno dovuto ingegnarsi. La soluzione da cui sono partiti &egrave; stata quella di allargare le gomme anteriori. Con pneumatici di grande sezione all&rsquo;avantreno, dei 275 contro i 255 della F12, la Superfast ha guadagnato una grande precisione di sterzo. Ce ne siamo resi conto guidandola sulla pista Ferrari di Fiorano, dove ci si pu&ograve; permettere in piena sicurezza di raggiungere un limite inavvicinabile su normali strade aperte. Il muso della Superfast, quando si frena forte e si volta per inserirla in cura, si &ldquo;aggrappa&rdquo; al terreno. Morde l&rsquo;asfalto, tiene la traiettoria impostata, non sottosterza. Gomme di cos&igrave; larga sezione conferiscono un appoggio notevole a terra che trasmette una precisione confortante: l&rsquo;avantreno va dove vuole il pilota.  FERRARI 812 SUPERFAST, LA SCHEDA TECNICA  Il problema con un avantreno cos&igrave; preciso, &egrave; che il retrotreno pu&ograve; diventare instabile: nemmeno tanto nelle curve strette, quanto nei cambi di direzione molto secchi e rapidi. Immaginate un veloce cambio di corsia autostradale durante un sorpasso o uno scarto improvviso per evitare un ostacolo. La soluzione che hanno ovviato in Ferrari per stabilizzare il retrotreno sono state le ruote sterzanti posteriori. Un sistema elettronico, grazie a piccoli attuatori idraulici, la girare le ruote leggermente in curva - massimo 2 gradi - in fase (cio&eacute; nel senso delle anteriori) per stabilizzare la macchina. Introdotta gi&agrave; nella F12 Tour de France e perfezionata con la Superfast, questa soluzione ha reso molto pi&ugrave; stabile e meno nervosa la grossa berlinetta del Cavallino nei cambi di direzione. Le ruote sterzanti possono anche girare controfase (nel senso opposto delle anteriori) a bassa velocit&agrave; per facilitare le manovre e l&rsquo;azione nelle curve strettissime.  I circuiti servono proprio per provare le condizioni pi&ugrave; estreme. E a Fiorano c&rsquo;&egrave; una velocissima esse sinistra-destra che fu aggiunta al tracciato originale nei primi Anni &lsquo;80. L&rsquo;aveva voluta espressamente Gilles Villeneuve tanti anni fa per valutare meglio l&rsquo;aderenza in curva delle Ferrari F1 126 C2 con effetto suolo delle F1 dell&rsquo;epoca. Noi non siamo al volante di una Ferrari ad effetto suolo (anche se la spinta a terra garantita dall&rsquo;aerodinamica inferiore della 812 &egrave; importante: circa 140 kg). Ma quella curva cara a Villeneuve va benissimo per capire invece quanto sia stabile meccanicamente la Superfast in un cambio di direzione a velocit&agrave; sostenuta.    Quando arriviamo al fatidico curvone, siamo in piena accelerazione dal tornantino precedente. Il cambio 7 marce a doppia frizione &egrave; quasi seamless (cio&eacute; senza ritardo), perci&ograve;&nbsp; inserisce i rapporti con una velocit&agrave; spaventosa e il resto lo fanno gli 800 cavalli alle ruote. Per cui, riaccelerando dalla 1&deg; marcia a poco pi&ugrave; dei 40 km/h cui affrontiamo il secco tornantino che precede la esse, ci troviamo nel giro di pochissime centinaia di metri in 4&deg; lanciati a oltre 170 all&rsquo;ora. La esse di Gilles Villeneuve si avvicina velocemente: abbiamo un attimo di apprensione e stringiamo il volante con forza. Siamo sicuri che il telaio ci seguir&agrave; nel nostro tentativo di percorrerla non in pieno, ma comunque forte? O il Cavallino ci disarcioner&agrave;? Invece no: basta frenare leggermente, inserire la macchina sul cordolo interno e lasciarla scivolare verso l&rsquo;esterno correggendo dolcemente con lo sterzo che la Superfast percorre l&rsquo;impegnativa curva a circa 140 km/h in piena sicurezza, senza sbandamenti vistosi n&eacute; reattivit&agrave; anomale. Con la Superfast si riesce a curvare forte e non provoca grandi apprensioni a chi guida. La tenuta di strada della Superfast e la confidenza che trasmette al pilota sono eccezionali. Se telaio, sospensioni e ruote posteriori sterzanti sono in grado di stabilizzare cos&igrave; facilmente in velocit&agrave; la 812 nell&rsquo;impegnativa esse di Fiorano, non vediamo quale altra strada o situazione difficile possano metterla in difficolt&agrave;.    Ma sarebbe limitativo ridurla a tutto questo. La Superfast non &egrave; solo un&rsquo;auto da corsa, &egrave; anche una confortevole berlinetta per la guida di tutti i giorni. In base alle analisi della Ferrari, i possessori delle 12 cilindri due posti hanno cominciato negli ultimi dieci anni ad usare sempre pi&ugrave; la macchina non soltanto nei week end ma nell&rsquo;impiego giornaliero. Il tempo di utilizzo di queste grosse Ferrari, secondo le statistiche di Maranello, &egrave; passato dal 36% della 599 al 54% della F12. La Superfast sar&agrave; usata anche di pi&ugrave;. perch&egrave; &egrave; una vera sportiva globale, godibilissima a bassa velocit&agrave; con il cambio in funzione automatica, maneggevole, e soprattutto confortevole. Gli interni sono stati ridisegnati, ci sono ora due enormi bocchette d&rsquo;aria che climatizzano bene l&rsquo;abitacolo; le manca solo un display centrale per l&rsquo;infotainment. Le informazioni appaiono soltanto sul cruscotto del pilota, ricco e completo ma a portata solo del guidatore, o sul display rettangolare davanti al passeggero. E ci vuole un po&rsquo; di tempo per prendere confidenza con la pletora di pomelli rotanti e pulsanti per comandare le funzioni di musica, clima e navigatore che non sono raggruppati assieme ma sparsi a destra e sinistra.  Piccoli dettagli che passano in second&#39;ordine quando accenderete il motore e sentirete il sound rabbioso del V12. La Superfast gratifica davvero i sensi del suo possessore. Se poi siete capaci di fare drifting e sapete giocare con sterzo e gas, la 812 vi permette anche di esagerare. Come ci &egrave; capitato di sperimentare a Fiorano. Basta dare un colpetto di volante a centro curva per intraversare la macchina e percorrere tutto il tornantone finale della pista in spazzolata (lo stesso dove Raikkonen perse il controllo di una LaFerrari e fin&igrave; nell&rsquo;erba...). Che l&rsquo;auto ci riesca, ce l&rsquo;ha mostrato il collaudatore Ferrari, Raffaele De Simone lasciando per terra una bella striscia di gomma nera. Ma lui questa 812 l&rsquo;ha sviluppata, sa come guidarla e ne conosce ogni segreto. Se voi invece avete soltanto i soldi per comprarla - che non sono pochi perch&eacute; costa 291.642 euro - ma non il talento di pilota per portarla al massimo, divertitevi a usarla entro i vostri limiti e non rischiate oltre. Consente comunque di andare fortissimo e provare belle emozioni in sicurezza mantenendovi al 70% del potenziale. 

Abbiamo provato la Ferrari stradale pi&ugrave; potente mai costruita a Maranello. Che grazie a geometria di telaio-sospensione e sistemi di controllo e gestione della potenza veramente efficaci si lascia domare facilmente

Ferrari 812 Superfast: di nome e di fatto

Testarossa o GTO? Daytona o California? GTC o GTB? Quale delle tante Ferrari costruite in 70 anni di storia &egrave; la pi&ugrave; bella?  La domanda &egrave; banale, la risposta tutt&rsquo;altro che scontata perch&eacute; quando si parla delle auto del Cavallino ognuno ha i propri gusti e le personali preferenze.  Se si guarda alla purezza delle linee, bisognerebbe probabilmente puntare sulle affascinanti e sinuose Ferrari degli anni Sessanta; se si valuta per prima cosa la meccanica, allora la preferenza dovrebbe cadere su qualcuno dei modelli con il leggendario motore V12, vero segno distintivo della tecnologia di Maranello.  Se si pensa invece a una Ferrari simbolica, bisognerebbe scegliere la &ldquo;barchetta&rdquo; 125 S, la prima auto con cui nel lontano 1947 inizi&ograve; la leggenda del Cavallino. Oppure l&rsquo;esclusiva F40 del 1987, l&rsquo;ultima nata sotto il grande Drake.  Ma per avere una risposta definitiva ed assoluta a una domanda cos&igrave; irriverente ci siamo voluti rivolgere all&rsquo;interlocutore pi&ugrave; autorevole che ci possa essere sull&rsquo;argomento: Piero Ferrari in persona. Il figlio del grande Enzo.  L&rsquo;erede. Il vero &ldquo;fil rouge&rdquo; che unisce il presente del marchio automobilistico pi&ugrave; famoso del mondo con il suo leggendario passato. Piero Ferrari oggi ha 71 anni, possiede il 10% dell&rsquo;azienda fondata da suo padre e da un anno quotata in borsa a New York e Milano.  &Egrave; il vicepresidente, non ha funzioni operative ma &egrave; il simbolo vivente del marchio pi&ugrave; forte e conosciuto nel mondo. Nonch&eacute; la memoria storica della Ferrari del passato. Quella pi&ugrave; artigianale meno orientata al lusso e capace di imporsi nel mondo come simbolo di tecnologia e di arte automobilistica. Per oltre trent&rsquo;anni Piero Ferrari &egrave; stato al fianco del padre in fabbrica, ombra silenziosa a raccogliere le confidenze pi&ugrave; intime del grande Drake.  Ma Piero Ferrari era anche un &ldquo;filtro&rdquo; verso l&rsquo;esterno: l&rsquo;unico in grado di smorzare parzialmente&nbsp;la ruvidezza del genitore verso piloti e collaboratori. Cresciuto a pane, corse e motori V12, in Piero Ferrari la passione per le automobili e per le competizioni &egrave; sempre andata di pari passo con quella per la meccanica. Come il padre.  Dai primi Anni &lsquo;60, quando appena diciottenne il Drake cominci&ograve; a portarlo con s&eacute; in fabbrica per mostrargli come funzionava l&rsquo;azienda e lo mise per regalo al volante di una delle coup&eacute; del Cavallino. Piero Ferrari ha visto passare sotto i propri occhi centinaia di Ferrari da corsa e da strada.  Ma quali sono state a suo parere le pi&ugrave; significative? Quelle che gli sono rimaste pi&ugrave; impresse e che gli hanno fatto battere di pi&ugrave; il cuore? Chiedere a un Ferrari di giudicare le Ferrari pi&ugrave; belle suona un pochino provocatoria. Ma Piero &egrave; un grande appassionato di automobili e di tecnologia prima di tutto. Perci&ograve; si &egrave; prestato volentieri al gioco. Noterete nella sua storia come il filo comune delle scelte di Piero Ferrari siano giustificate soprattutto da motivazioni tecniche.  Con un solo distinguo: ha voluto parlare soltanto delle auto che ha visto, vissuto e guidato di persona, non di quelle che non ha conosciuto direttamente. Ecco perch&eacute; il racconto delle Ferrari pi&ugrave; belle di Ferrari parte dai primissimi Anni &lsquo;60, quando l&rsquo;allora diciottenne Piero entr&ograve; per la prima volta timidamente nell&rsquo;azienda del padre. E il racconto inizia con l&rsquo;auto che pi&ugrave; gli &egrave; rimasta nel cuore.  La 275 del 1964 con il cuore da corsa    &ldquo;Mio padre Enzo era solito dire che la Ferrari pi&ugrave; bella &egrave; sempre l&rsquo;ultima costruita. Per me invece la pi&ugrave; bella &egrave; la 275 GTB dei primi Anni Sessanta. Forse perch&eacute; fu la prima Ferrari che guidai personalmente e quindi sono legato a questa eccezionale berlinetta da un ricordo speciale. Avevo cominciato a guidare da adolescente, a 16 anni nelle strade di campagna attorno a Modena, ma non guidavo certo delle Ferrari, ci mancherebbe. Facevo pratica con l&rsquo;auto di mia mamma. A 18 anni per&ograve;, da poco entrato in azienda, ebbi l&rsquo;occasione di guidare la 275 GTB. All&rsquo;epoca non c&rsquo;erano altre automobili che andavano pi&ugrave; veloci di quella. Quando spingevi sull&rsquo;acceleratore, il suo motore V12 da quasi trecento cavalli ti dava una sensazione di velocit&agrave; e di spinta che nessun&rsquo;altra automobile dell&rsquo;epoca ti sapeva trasmettere. Era il simbolo della classica tecnologia Ferrari dell&rsquo;epoca: motore anteriore V12 derivato dalle competizioni e adattato all&rsquo;uso stradale, con sei bei carburatori doppio corpo. Il suo 12 a V di 3300 centimetri cubici discendeva direttamente da quelli della GTO e della 275 P da corsa. Quest&rsquo;ultima fu la prima Ferrari da corsa sport a motore posteriore, una svolta tecnica importantissima per noi. La sua erede, la 330 P, a mio parere resta una delle pi&ugrave; belle auto da corsa in assoluto mai costruite dalla Ferrari&rdquo;.  &nbsp;  La 330 coup&eacute; e aperta del 1966    &nbsp;  &ldquo;Due Ferrari di grande eleganza, di met&agrave; anni Sessanta, disegnate da Pininfarina. La GTC, come dice il nome, era una coup&eacute; mentre nella seconda la lettera S indicava la versione spider con tetto in tela. Erano sorelle della 275 GTB ma con motore V12 di 4 litri, come riporta la sigla unitaria 330. Mentre la GTB era una Ferrari pi&ugrave; sportiva per clienti dal piede pesante, la 330 GTC e la GTS erano vere granturismo per una clientela meno sportiva. Negli anni in cui furono lanciate avevo da poco compiuto i 20 anni, per cui ebbi l&rsquo;opportunit&agrave; di guidarle tutte&rdquo;.  &nbsp;  Pininfarina e California spider elegantissime del 1956    &ldquo;Sono le prime che ricordo: due Ferrari eleganti e molto simboliche di fine anni Cinquanta. La 250 Pininfarina era un capolavoro di eleganza e aveva telaio a passo lungo, mentre la California era una spider pi&ugrave; sportiva realizzata dalla Carrozzeria Scaglietti sul telaio a passo corto. Entrambe montavano il classico motore anteriore 3 litri V12 da cui derivava la sigla che &egrave; diventata tradizione di tutte le Ferrari classiche e moderne: ovvero quella di riassumere nel nome la cilindrata unitaria del propulsore (3000 cc diviso 12 cilindri fa 250 cm3). Queste due spider univano la classica tecnologia Ferrari di quegli anni a un design molto elegante&rdquo;.  &nbsp;  La Dino del 1967 che introdusse il motore posteriore    &nbsp;  &ldquo;La prima Dino, quella del 1967 rappresenta una pietra miliare per Ferrari. Sia per lo stile che per la tecnologia. Prima di tutto fu la prima nostra GT da strada a motore posteriore: mentre nelle corse eravamo passati al motore posteriore gi&agrave; nel 1962 con la 246 SP, nella produzione stradale adottavamo ancora il motore anteriore. La Dino rappresent&ograve; la svolta e decidemmo di montare il motore dietro proprio sulla scia dell&rsquo;esperienza delle corse. Il motivo per&ograve; fu anche un altro: nelle vetture sportive di allora si inseguiva la compattezza, mentre oggi si cerca invece il massimo spazio interno. Il motore posteriore consentiva di costruire un&rsquo;auto bassa e compatta, ideale per l&rsquo;uso sportivo su strada. La Dino, lunga poco pi&ugrave; di 4 metri, con il propulsore in posizione posteriore centrale, era un capolavoro di compattezza e bilanciamento. La scelta del nome Dino fu molto discussa internamente. Si decise alla fine di chiamarla cos&igrave;, senza il nome Ferrari n&eacute; il logo del Cavallino, per spiegare che era una Ferrari diversa. Da tanto tempo i concessionari ci chiedevano una sorta di &ldquo;Ferrarina&rdquo;, un&rsquo;auto pi&ugrave; piccola e pi&ugrave; abbordabile di prezzo poich&eacute; negli anni sessanta, le Ferrari non costavano meno di 5 milioni di lire dell&rsquo;epoca. Ma l&rsquo;immagine Ferrari dell&rsquo;epoca era legata al motore 12 cilindri. Per costruire una GT cos&igrave; compatta venne invece scelto un motore 6 cilindri a V, inizialmente di due litri. E siccome il progetto del motore V6 era nato dalle idee di Dino (il figlio maggiore di Enzo Ferrari morto nel 1956, ndr) per diversificare l&rsquo;immagine di questa coup&eacute; fu deciso di chiamarla Dino. Negli anni successivi il motore fu portato a 2,4 litri e aumentata la potenza; raggiungemmo anche lo storico accordo di collaborazione con Fiat, cos&igrave; mio padre cedette loro il propulsore V6 per una Fiat sportiva in due versioni: chiusa e aperta. Le Fiat Dino Coup&eacute; e Spider. Ma per differenziarsi da noi, loro montarono il motore in posizione anteriore mentre noi continuavamo ad averlo in posizione posteriore. Lo stesso motore Dino fu anche utilizzato per una monoposto di Formula 2 che in base ai nuovi regolamenti doveva avere un motore di derivazione stradale&rdquo;.  &nbsp;  La Testarossa del 1984, l&rsquo;ultima boxer    &ldquo;Nella storia Ferrari una delle auto da corsa pi&ugrave; celebri di fine anni cinquanta fu la Testa Rossa che si chiamava cos&igrave; perch&eacute; contraddistinta dalle testate del V12 colorate di rosso. Un&rsquo;auto che ha raccolto molte vittorie, tra cui la 24 Ore di Le Mans nel 1958 e di cui sono stati costruiti pochissimi esemplari. Il nome fu ripreso nel 1984 per una berlinetta stradale che chiamammo 512 Testarossa. In questo caso la sigla contraddistingueva il motore boxer 5 litri 12 cilindri. Fu l&rsquo;ultima GT stradale col motore a schema boxer e ricordo che la macchina andava davvero fortissimo. Era molto bassa ed esageratamente larga, aveva un design molto aggressivo con griglie posteriori a tutta larghezza: uno stile vistoso in linea con la moda anni Ottanta&rdquo;.  &nbsp;  GTO, una sigla magica nata nel 1962 e tornata nel 1984    &ldquo;E&#39; una sigla a cui sono legate due Ferrari profondamente diverse: una la GTO del 1962 che era un&rsquo;auto da corsa, e una la berlinetta stradale del 1984. La prima GTO ha avuto tanti anni dopo uno straordinario successo fra i collezionisti. Era l&rsquo;ultima Ferrari da strada e da corsa nello stesso tempo. Per&ograve; all&rsquo;epoca in cui fu costruita non rappresentava qualcosa di simbolico e straordinario. Al contrario, la Testa Rossa del 1957 fu un&rsquo;auto veramente eccellente, sia dal punto di vista tecnico che sportivo. Vinse molte pi&ugrave; gare e per tre anni il titolo mondiale sport prototipi. Eppure la GTO &egrave; diventata negli anni la Ferrari di maggior valore tra i collezionisti e nelle aste: molto pi&ugrave; della Testa Rossa. L&rsquo;altra GTO &egrave; quella del 1984, una berlinetta che io reputo molto significativa dal punto di vista tecnico perch&eacute; fu la prima applicazione del motore turbo su un&rsquo;auto stradale. Il propulsore sovralimentato lo introducemmo in F1 nel 1981 e in poco tempo la cultura del turbo dilag&ograve; con velocit&agrave; incredibile, trascinata proprio dall&rsquo;immagine di tecnologia che la F1 rappresentava. Cos&igrave; decidemmo di costruire una berlinetta a motore sovralimentato e realizzammo un motore V8 turbo, derivato dal nostro tre litri e ridotto a 2800 centimetri cubici, che alla fine dello sviluppo erogava ben 400 cavalli. Costruire quell&rsquo;auto non fu affatto un lavoro banale perch&eacute; le difficolt&agrave; che l&rsquo;impiego del motore turbo su strada pose furono notevoli. Ci furono difficolt&agrave; con il tempo di risposta del turbo, con l&rsquo;affidabilit&agrave; e il raffreddamento. Alla fine superammo i problemi grazie all&rsquo;impiego dell&rsquo;iniezione elettronica, una novit&agrave; per le auto stradali dell&rsquo;epoca, che derivava direttamente dalla tecnologia che avevamo sviluppato per la Formula Uno&rdquo;.  &nbsp;  275 e 330 P del 1964, le sport da corsa pi&ugrave; belle di Maranello    &ldquo;Sono le due auto da corsa che reputo una pietra miliare della storia Ferrari fra le auto da competizione. Sono significative e simboliche perch&eacute; si tratta delle prime vetture sport da corsa con motore V12 posteriore. Fino all&rsquo;anno precedente la Ferrari aveva fatto correre nelle gare Sport la GTO che aveva ancora il motore anteriore, oppure la 246 Sp che per&ograve; era motorizzata da un 6 cilindri. Poi arriv&ograve; la 250 P e subito dopo la 275: le prime Sport in cui montammo il motore 12 cilindri posteriormente. Anche in questo caso la sigla identificava la cilindrata unitaria: quindi la 275 aveva un propulsore di 3300 centimetri cubici, mentre l&rsquo;anno dopo l&rsquo;auto prese la sigla 330 P perch&eacute; il motore fu maggiorato a 4 litri. Dal punto di vista tecnico rappresentarono un caposaldo importante, ma per bellezza e design forse ancor di pi&ugrave;: a mio parere, la 330 P &egrave; la pi&ugrave; bella Sport che abbiamo mai costruito. Come eleganza surclassa la P4 di qualche anno dopo&rdquo;.  &nbsp;  La P4 che vinse in parata a Daytona nel 1967    &ldquo;&Egrave; stata un&rsquo;automobile mitica perch&eacute; ha ottenuto tanti successi nelle gare di durata e manc&ograve; soltanto la 24 Ore di Le Mans che quell&rsquo;anno fu conquistata dalla Ford. Per&ograve; la Ferrari P4 entr&ograve; nella leggenda per l&rsquo;arrivo in parata alla 24 Ore di Daytona, proprio a casa degli americani. La P4 era l&rsquo;ultima discendente del filone delle P iniziato proprio con la 330 e passato attraverso P2 e P3. Rispetto a quest&rsquo;ultima, la P4 aveva un motore 4 litri pi&ugrave; potente, da circa 450 cv. Fu guidata e portata alla vittoria da tanti piloti, ma io ricordo in particolare Jackie Stewart che non corse mai con noi in F.1 per&ograve; disput&ograve; una gara sport con la P4 alla 6 ore di Brands Hatch in cui arriv&ograve; secondo. Quel piazzamento nell&rsquo;unica gara in cui Stewart ha guidato una Ferrari, ci consent&igrave; di ottenere i punti mancanti per vincere il titolo mondiale Prototipi. La P4 era incredibilmente bella a dispetto delle assurde regole della federazione che fummo costretti a rispettare per omologarla come Prototipo: basti pensare che nel costruirla dovevamo tenere conto dello spazio per alloggiare due valigie (!) come voleva la normativa dell&rsquo;epoca perch&eacute; considerava le Sport derivazioni da auto GranTurismo. Dietro alle ruote posteriori avevamo dovuto ricavare un vano a quello scopo&rdquo;.  &nbsp;  GTC4 e FF del 2013 le prime 4x4    &ldquo;L&rsquo;ultima Ferrari della mia lista &egrave; la GTC che &egrave; anche la Ferrari pi&ugrave; recente messa in commercio. Una macchina che accomuno alla FF a 4 posti da cui deriva. &Egrave; un&rsquo;auto che reputo importante, anche se non di grande diffusione, perch&eacute; &egrave; la prima Ferrari a quattro ruote motrici con un sistema studiato e realizzato interamente in casa nostra per portare il moto sulle ruote anteriori. &Egrave; la prima Ferrari che si pu&ograve; usare davvero in tutte le condizioni, dall&rsquo;asciutto alla neve. Il sistema la rende facile da usare anche per una clientela non esperta&rdquo;. 

Il figlio Piero. &quot;Per mio padre la Ferrari pi&ugrave; bella era sempre l&rsquo;ultima nata. Per me invece fu la 275 GTB&quot;

Le Ferrari pi&ugrave; belle di Ferrari

Iceman non fa una piega. Kimi Raikkonen, a differenza del collaudatore Ferrari Marc Gen&egrave;, &egrave; rimasto impassibile all&#39;accelerazione smodata delle &quot;Montagne Rosse&quot;.  Il campione finlandese, iridato col Cavallino in F1 proprio 10 anni fa, nel 2007, ha provato la Red Force a Ferrari Land, il parco dei divertimenti della Rossa in Spagna.  Montagne russe da 112 metri, capaci di imprimere un&#39;accelerazione da 0 a 180 km/h in cinque secondi. A cielo aperto. Con una forza di 4g. Quasi come una Formula Uno. Ma per smuovere l&#39;adrenalina di Raikkonen, a giudicare dalla sua faccia, serve ben altro.   

Iceman non fa una piega sulle &quot;Montagne Rosse&quot; nello sprint da 0 a 180 km/h in 5 secondi

Raikkonen impassibile sulla Red Force a Ferrari Land

        Marchionne vuole una Ferrari sempre esclusiva, ma capace di soddisfare tutti i desideri dei suoi specialissimi clienti. Cerceando di crescere in Oriente. Questo in sintesi il pensiero del presidente, che dopo gli ottimi dati del primo trimestre 2017 (oltre 2.000 auto consegnate) punta ancora pi&ugrave; in alto. A fine 2017 sar&agrave; presentato un piano dettagliato per il futuro, una sorta di road map per arrivare ai 10.000 esemplari annui, rimanendo sempre nell&rsquo;eccellenza. Traguardo difficile, ma possibile solo diversificando, con l&rsquo;obiettivo di mantenere la mitica immagine. Il V12 non sar&agrave; mai turbo. Due nuovi modelli saranno presentati nel il 2019. Rimarr&agrave; il grande V12, che non sar&agrave; mai sovralimentato. Ma ci sar&agrave; una variante ibrida. I nuovi powertrain avranno quindi novit&agrave;. Marchionne non ha dato nomi e identit&agrave; ai nuovi prodotti. Sia V12, sia V8, che punteranno su design e tecnologia raffinata, pi&ugrave; che sulle prestazioni estreme. Che saranno mantenute da altre Rosse. Un secondo filone interno, che in Ferrari contano sia d&rsquo;oro. Ma non ci saranno altri brand, come fu per la Dino pi&ugrave; di quaranta anni fa. Nessun SUV all&rsquo;orizzonte, come invece Urus, fondamentale, per Lamborghini, ma solo auto sportive e GT, per sfondare nel mercato Asia-Pacifico. Dove Maserati piace, ma soprattutto dove Ferrari pu&ograve; aumentare quel 25-30% le sue vendite globali proprio con modelli pi&ugrave; improntati allo stile e anche con un tocco pi&ugrave; green.       

Marchionne detta la road map. Il motore principe non sar&agrave; mai turbo. Il Cavallino per arrivare a 10.000 esemplari l'anno punta al mercato Asia-Pacifico

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