        Macan, Cayenne, "K1". Sar&agrave; la triade di suv che proporr&agrave; Porsche nel 2027, quando &egrave; previsto il debutto del progetto codice K1, un 7 posti di lusso da collocare al di sopra del Cayenne. Quest'ultimo introdurr&agrave; la versione elettrica tra il 2025 e 2026, dalle anticipazioni diffuse da Oliver Blume, a.d. del marchio di Stoccarda. Un annuncio che arriva dopo le valutazioni recenti su una transizione al solo elettrico che richieder&agrave; molto pi&ugrave; tempo del previsto. Le condizioni di mercato, la domanda, l'infrastruttura di ricarica, rallentano un quadro iniziale che Porsche (come altri marchi) immaginava potesse portare al 2030 a vendite per l'80% dei volumi con modelli elettrici. Cayenne elettrica sulle basi (modificate) del Macan I primi muletti del Cayenne a batterie vengono rivelati dalle foto spia ufficiali. C'&egrave; molto del Macan elettrico nello stile del frontale, ancora tante mascherature nascondono proporzioni all'apparenza pi&ugrave; sportive rispetto al modello che &egrave; stato oggetto di un vasto restyling nel 2023.  Ecco, non ci sar&agrave; una sola Porsche Cayenne. Sar&agrave; elettrica, benzina e ibrida plug-in. Se l'elettrica nasce intorno all'architettura PPE, oggetto di sviluppi in grado di migliorare le caratteristiche dei motogeneratori e incrementare la tensione elettrica del sistema a 800 volt, la Cayenne 2023 continuer&agrave; ben oltre il 2030 a restare quale alternativa in gamma. Ricever&agrave; aggiornamenti importanti, ad esempio il motore V8 4 litri biturbo verr&agrave; rinnovato per rispettare le future normative sulle emissioni. Continuer&agrave; la terza generazione, in un ciclo vitale che dal 2023 porter&agrave; Cayenne oltre il 2030.&nbsp; L'elettrica, invece, potrebbe beneficiare di alcuni contenuti previsti sul progetto Porsche K1. I muletti girano da tempo su strada e l'architettura elettrica, dai rumours pi&ugrave; accreditati, &egrave; indicata a 950 volt. &ldquo;La nostra strategia di prodotto potrebbe permetterci di consegnare, nel 2030, oltre l&rsquo;80% delle nostre nuove auto completamente elettrificate. Il tutto, in funzione della domanda dei clienti e dallo sviluppo della mobilit&agrave; elettrica nelle varie regioni globali&rdquo;, spiega Oliver Blume, a.d. Porsche (qui trovi i modelli sul mercato dell'usato), nel riposizionare sulle condizioni di reale stato della mobilit&agrave; elettrica i progetti ambiziosi di molte case.&nbsp; &ldquo;La flessibilit&agrave; dell&rsquo;architettura PPE ci consente di integrare le ultime tecnologie sui sistemi ad alto voltaggio, il powertrain e il telaio. Utilizzeremo il potenziale dell&rsquo;elettrificazione per portare il Cayenne a un livello del tutto nuovo, ad esempio, sulle prestazioni dinamiche&rdquo;, aggiunge Michael Steiner, componente board esecutivo per Ricerca e sviluppo.       

Il suv simbolo di Porsche prepara una quarta generazione elettrica, che affiancher&agrave; la terza serie ibrida e termica: ancora un lungo futuro per il modello rinnovato nel 2023

Porsche Cayenne si fa in tre con l'alternativa elettrica

Il reale, ovvero, la domanda degli automobilisti, supera e costringe a riposizionare i target fissati da molti (tutti?) i costruttori sulle vendite di auto elettriche. Cos&igrave;, anche Porsche deve prendere atto di una domanda globale molto diversa a seconda delle regioni sotto esame e riposizionare gli obiettivi rispetto a 5 anni fa.  I costruttori del segmento luxury hanno imboccato la via dell&#39;elettrificazione sostituendo il concetto della crescita nei volumi di vendita con quello dell&#39;incremento del valore per garantire una redditivit&agrave; elevata. In formula: concedere volumi inferiori ma con prezzi medi di listino pi&ugrave; alti.    Elettrico al rallentatore  L&#39;obiettivo annunciato da Porsche (qui trovi i modelli sul mercato dell&#39;usato), di vendite nel 2030 per l&#39;80% dei volumi con modelli elettrici, finisce adesso in discussione. Si lega al reale, all&#39;andamento del mercato. Se la Cina vive una domanda accesa - insieme alla concorrenza &nbsp;sul mercato delle alte prestazioni di marchi newcomer, vedi Xiaomi - molto pi&ugrave; di quanto non proceda in Europa la marcia dell&#39;elettrico, ecco che &egrave; necessario tenere conto delle condizioni esistenti.  &quot;La transizione alle auto elettriche sta richiedendo pi&ugrave; tempo di quanto pensassimo 5 anni fa. La nostra strategia di prodotto &egrave; impostata in modo tale che potremmo vendere, nel 2030, oltre l&#39;80% delle nostre auto esclusivamente elettriche, in base alla domanda dei clienti e allo sviluppo della mobilit&agrave; elettrica&quot;, commentano in Porsche.  C&#39;&egrave; capacit&agrave; produttiva, c&#39;&egrave; l&#39;offerta attuale e di prospettiva di modelli elettrici - Macan, Taycan, il futuro maxi-suv da collocare al di sopra del Cayenne nel 2027, fino alle sportive 718 di prossima introduzione nel 2025 - ma senza una domanda a sostenere queste premesse, resta una capacit&agrave; industriale sospesa.  L&#39;approccio torna a essere un equilibrio bilanciato tra elettrico, ibride plug-in, termiche elettrificate. Per molti marchi e non solo premium.  &quot;La nostra duplice strategia &egrave; pi&ugrave; importante che mai&quot;, evidenziano in Porsche. Che vuol dire ibride plug-in e lo sviluppo di termiche alimentate con gli e-fuels, in vista del 2035 e per produzioni di nicchia come la 911,  Domanda del mercato sull&#39;elettrico, nel segmento di lusso e della sportivit&agrave; nel quale opera la casa di Stoccarda, dove non &egrave; certo il prezzo la barriera alla transizione. Semmai, altre sono le considerazioni da fare, tra percezione dell&#39;elettrico e infrastruttura di ricarica, fattori chiave della frenata dei clienti nel passaggio da una Porsche termica a una a batterie. 

Il costruttore ammette un eccesso di ottimismo sulla diffusione dell&#39;elettrico. Il potenziale per un 80% di volumi al 2030 con Porsche a batteria c&#39;&egrave; ma deve avere il supporto della domanda sul mercato

Porsche frena sull&#39;elettrico: serve la domanda, transizione sar&agrave; lunga

        Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid 2024 reclama il suo tempo record al Nurburgring. &Egrave; la berlina di lusso, con motore termico, pi&ugrave; veloce sugli oltre 20 km della Nordschleife. Non &egrave; tanto nel 7&rsquo;24&rdquo;172, pi&ugrave; rapido di tre secondi rispetto alla precedente detentrice, la centralit&agrave; della proposta. Che poi, 3 secondi su 20 km sono davvero un progresso percepibile nell&rsquo;ordine dei decimi al chilometro, qualcosa apprezzabile solo da piloti di livelli.&nbsp; La rilevanza del progetto Turbo S E-Hybrid, all&rsquo;interno del profondissimo rinnovamento della gamma Panamera, &egrave; nei passi avanti compiuti dal powertrain ibrido plug-in V8 4 litri.&nbsp;  Motore V8 con turbo monoscroll &Egrave; un&rsquo;unit&agrave; che Porsche annuncia in linea per l&rsquo;omologazione Euro 7, un V8 4 litri con turbocompressori monoscroll anzich&eacute; twin-scroll. Un adeguamento che porta con s&eacute; la pi&ugrave; rapida entrata in temperatura ottimale dei catalizzatori.&nbsp; Se il V8 termico &egrave;, per architettura, la stessa proposta della GTS e della Turbo E-Hybrid, il sistema PHEV che Porsche colloca al vertice dell&rsquo;offerta registra un miglioramento di ben 102 cavalli e 150 Nm rispetto alla versione precedente.&nbsp; I 782 cavalli e 1.000 Nm sono scaricati sulle quattro ruote da un cambio doppia frizione 8 marce completamente riprogettato. Come inedite sono le sospensioni attive Porsche Active Ride, i cui attuatori elettrificati operano sugli ammortizzatori mediante un&rsquo;interfaccia ad alta tensione e attuano il controllo dei movimenti della scocca.&nbsp; Prestazioni da supersportiva in abito 4 posti Il comportamento dinamico della Turbo S E-Hybrid beneficia anche dell&rsquo;impianto frenante carboceramico di serie. Una bella certezza quando ci si trova (in pista) a dover rallentare dai 325 km/h di velocit&agrave; massima. Prestazioni che contano anche uno 0-100 orari da supercar, con il 2,9 secondi dichiarato. Per i pi&ugrave; attenti e precisi: 5 decimi pi&ugrave; rapida rispetto al passato e 25 km/h pi&ugrave; veloce.&nbsp; All&rsquo;occorrenza, l&rsquo;ibrido plug-in non solo spinge forte (sono 190 i cavalli della parte elettrica,&nbsp; ma assicura fino a 88 km di autonomia in elettrico. Merito della batteria da 25,9 kWh, ricaricabile in CA a 11 kW - o durante la guida con un recupero energetico fino a 88 kW -.&nbsp; I prezzi e la proposta Panamera GTS Ecco, tutto questo corredo tecnologico, che si somma sulle novit&agrave; del profondo restyling Panamera gi&agrave; apprezzato con altre versioni, ha un costo. La Turbo S E-Hybrid, con tutti i suoi 782 cavalli, &egrave; ordinabile in Italia a partire da 236.930 euro. A partire, giacch&eacute; le possibilit&agrave; di personalizzazione sono ampissime. Anche sulla variante Executive, che parte da 248.654 euro. Per chi si accontenta di una Panamera comunque rapida, ma priva della componente elettrificata, ecco in gamma l&rsquo;aggiunta della GTS. Il motore V8 sviluppa 500 cavalli, per un incremento di 20 cavalli rispetto a prima: sono sufficienti per correre fino a 302 km/h e accelerare in 3&rdquo;8 da 0 a 100. Non avr&agrave; le sospensioni attive Porsche Active Ride, ma offre l&rsquo;assetto a controllo elettronico PASM. Il prezzo? Da 171.229 euro. Le consegne di Panamera Turbo S E-Hybrid e GTS inizieranno dal prossimo autunno.       

Tempo record tra le grandi berline termiche del segmento lusso, per il restyling della Panamera. Accanto alla Turbo S E-Hybrid va a listino anche la "semplice" GTS, V8 privo di elettrificazione

Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid, il super-ibrido si prende il Nurburgring

        Altri due tasselli nell'offerta Porsche Macan elettrica. Dopo l'esordio nelle vesti 4 e Macan Turbo, ecco arrivare una "entry level" due ruote motrici. Si fa per dire entry level, visti gli 84.626 euro di prezzo di listino. &Egrave; la soglia d'ingresso al mondo del D-suv sportivo a batteria, che si presenta in Italia con il medesimo motore posteriore della Macan 4 ma, rinunciando all'unit&agrave; anteriore, beneficia di una riduzione di massa pari a 110 kg.  Consumi ridotti e tanta autonomia La formula diventa, quindi, Porsche Macan a trazione posteriore, da 340 cavalli (360 in overboost) e 563 Nm di coppia motrice. Quanto basta per dichiarare uno sportivissimo 5"7 in accelerazione sullo 0-100 orari e 220 km/h di velocit&agrave; massima.&nbsp; Non cambia ovviamente l'architettura a 800 volt della PPE, n&eacute; la capacit&agrave; di ricarica a 270 kW in CC. Tantomeno la batteria, da 100 kWh, che permette un'autonomia di ben 641 km. I consumi dichiarati partono da 17 kWh/100 km. 4S, per gli indecisi tra 4 e Turbo Sul fronte Macan quattro ruote motrici, spazio alla versione 4S. Il posizionamento, come sempre in casa Porsche (qui trovi i modelli sul mercato dell'usato), la colloca tra la 4 e la Turbo, innalzando l'asticella delle prestazioni rispetto alla prima. Sono 448 i cavalli del sistema, in overboost 516 (overboost di breve durata, nell'ordine dei 10" di spinta massima) e 820 Nm di coppia motrice con il launch control attivo. Il tempo di 4"1 sullo 0-100 orari e la velocit&agrave; massima di 240 km/h posizionano l'alternativa nella gamma del suv. L'autonomia, a fronte di una potenza decisamente superiore rispetto a Macan due ruote motrici, &egrave; di 606 km (consumi da 17,7 kWh/100 km). Stile off-road Il prezzo di Porsche Macan 4S parte da 94.917 euro, una versione con asse posteriore sterzante e sospensioni PASM adattive. Con l'introduzione delle due versioni, arriva anche il pacchetto Off-Road, disponibile su tutte le proposte di motorizzazione. Oltre alla caratterizzazione stilistica dettata dai diversi paraurti e dagli accostamenti di stile color silver sulle plastiche perimetrali, cambia marginalmente l'angolo d'attacco anteriore, leggermente migliore. In presenza dell'assetto pneumatico adattivo (di serie il PASM su Macan 4S), anche l'altezza da terra beneficia, con il pack, di un incremento pari a 10 mm (19,5 cm di luce libera da terra).&nbsp;       

Ampliamento dell'offerta per il suv Porsche, che introduce anche il pacchetto Off Road. Le caratteristiche e prestazioni della Macan "base" e 4S

Porsche Macan, arrivano 4S e la trazione posteriore: i prezzi

        Altri due tasselli nell'offerta Porsche Macan elettrica. Dopo l'esordio nelle vesti 4 e Macan Turbo, ecco arrivare una "entry level" due ruote motrici. Si fa per dire entry level, visti gli 84.626 euro di prezzo di listino. &Egrave; la soglia d'ingresso al mondo del D-suv sportivo a batteria, che si presenta in Italia con il medesimo motore posteriore della Macan 4 ma, rinunciando all'unit&agrave; anteriore, beneficia di una riduzione di massa pari a 110 kg. Consumi ridotti e tanta autonomia La formula diventa, quindi, Porsche Macan a trazione posteriore, da 340 cavalli (360 in overboost) e 563 Nm di coppia motrice. Quanto basta per dichiarare uno sportivissimo 5"7 in accelerazione sullo 0-100 orari e 220 km/h di velocit&agrave; massima.&nbsp; Non cambia ovviamente l'architettura a 800 volt della PPE, n&eacute; la capacit&agrave; di ricarica a 270 kW in CC. Tantomeno la batteria, da 100 kWh, che permette un'autonomia di ben 641 km. I consumi dichiarati partono da 17 kWh/100 km. 4S, per gli indecisi tra 4 e Turbo Sul fronte Macan quattro ruote motrici, spazio alla versione 4S. Il posizionamento, come sempre in casa Porsche (qui trovi i modelli sul mercato dell'usato), la colloca tra la 4 e la Turbo, innalzando l'asticella delle prestazioni rispetto alla prima. Sono 448 i cavalli del sistema, in overboost 516 (overboost di breve durata, nell'ordine dei 10" di spinta massima) e 820 Nm di coppia motrice con il launch control attivo. Il tempo di 4"1 sullo 0-100 orari e la velocit&agrave; massima di 240 km/h posizionano l'alternativa nella gamma del suv. L'autonomia, a fronte di una potenza decisamente superiore rispetto a Macan due ruote motrici, &egrave; di 606 km (consumi da 17,7 kWh/100 km). Stile off-road Il prezzo di Porsche Macan 4S parte da 94.917 euro, una versione con asse posteriore sterzante e sospensioni PASM adattive. Con l'introduzione delle due versioni, arriva anche il pacchetto Off-Road, disponibile su tutte le proposte di motorizzazione. Oltre alla caratterizzazione stilistica dettata dai diversi paraurti e dagli accostamenti di stile color silver sulle plastiche perimetrali, cambia marginalmente l'angolo d'attacco anteriore, leggermente migliore. In presenza dell'assetto pneumatico adattivo (di serie il PASM su Macan 4S), anche l'altezza da terra beneficia, con il pack, di un incremento pari a 10 mm (19,5 cm di luce libera da terra).&nbsp;       

S&igrave;, 61 anni dopo il lancio della prima 911, Porsche ha attuato una rivoluzione. E ha introdotto la prima Porsche 911 con propulsione ibrida. Quarta tappa fondamentale di una evoluzione tecnica che ha visto progressivamente cambiare la 911 delle origini prima con il turbocompressore (1974) poi con la fasatura variabile e contemporaneamente con il raffreddamento ad acqua (1997).&nbsp;    Il motore: la novit&agrave;  Per ora il propulsore ibrido &egrave; stato montato su un modello soltanto: la 911 GTS, che &egrave; la versione intermedia della 911 fra la Carrera base e le pi&ugrave; potenti Turbo S. L&rsquo;auto &egrave; sempre una 911 modello 991 (per i pi&ugrave; esperti si tratta della generazione 991.2) ma &egrave; stata rifinita esteriormente con affinamenti al muso (nuove feritoie aerodinamiche mobili per migliorare i flussi d&rsquo;aria di raffreddamento, fari Matrix led) e in coda dove ora i due scarichi sono sempre centrali ma integrati nel diffusore. Il motore termico invece &egrave; stato profondamente modificato: la cilindrata &egrave; stata maggiorata a 3,6 litri dai 3 litri originari (portando l&rsquo;alesaggio a 87 mm e la corsa a 81 mm) e sopratutto sono state eliminate le cinghie del compressore del climatizzatore grazie al fatto che il sistema ibrido ora pu&ograve; azionarle elettricamente. Grazie a queste modifiche il motore boxer &egrave; diventato pi&ugrave; compatto e Porsche &egrave; riuscito a montarlo ben 11 cm pi&ugrave; in basso migliorando il baricentro.&nbsp;  Ma la vera novit&agrave; &egrave; il sistema ibrido della 911. Basato non su uno ma su ben due motori elettrici: il primo &egrave; un propulsore sincrono a magneti permanenti montato fra motore boxer 6 cilindri e il cambio PDK a doppia frizione: si tratta di un rotore di 43 cm di diametro che fornisce una coppia supplementare al motore di circa 150 Nm e una potenza complessiva di 40 kW pari a 55 cavalli. Ma &egrave; molto pi&ugrave; importante il secondo motore elettronico della 911 perch&eacute; pi&ugrave; determinante ai fini della performance complessiva dell&rsquo;auto. Si tratta infatti di un motore elettrico montato sull&rsquo;asse della turbina e del compressore che aiuta ed assiste la girante della turbina mettendola in movimento ben prima che i gas di scarico riescano ad azionarla. &Egrave; un sistema vagamente simile alla MGU-H usata negli attuali motori F1: il propulsore elettrico&nbsp; risolve tutti i cronici di ritardo di risposta del turbo che da sempre, storicamente, affliggono i propulsori sovralimentati.  Nei turbo infatti la turbina viene azionata dai gas di scarico che soffiando in un condotto fanno muovere la girante della turbina e di conseguenza il compressore collegato allo stesso asse; quest&rsquo;ultimo comprime l&rsquo;aria di alimentazione che va nella camera di scoppio migliorando il riempimento di miscela aria/benzina. Da qui la maggior potenza generata da un motore turbo. Purtroppo tutti i turbo soffrono di un cronico ritardo di risposta nel funzionamento perch&eacute; passano preziosi secondi da quando il pilota schiaccia il gas e i gas di scarico fluiscono nei collettori fino a quando azionano la turbina che girando fa ruotare anche il compressore. Questa inerzia a mettersi in moto del turbocompressore &egrave; un problema conosciuto come il famoso fenomeno di ritardo di risposta del turbo, detto anche in gergo tecnico &ldquo;turbo lag&rdquo;.  Turbo lag: i dettagli  Il turbo lag &egrave; sempre stato il punto debole dei motori turbo anche nella guida sportiva, tanto che alcuni piloti F1, Gilles Villeneuve in testa ai tempi della Ferrari F1 turbo, adottarono una tecnica di guida inconsueta per sopperire al problema. Negli anni i Costruttori, fra cui Porsche, diminuirono il problema utilizzano due turbine di piccolo diametro invece di una grande singola, proprio per diminuire l&rsquo;inerzia nel mettersi in movimento. Ma con il motorino elettrico inserito nel turbo Porsche ha definitivamente annullato il difetto. Perch&eacute; il motore elettrico, come caratteristica, &egrave; istantaneo nel funzionare e quindi svolge la funzione di far ruotare alla massima velocit&agrave; la turbina (parliamo di 125mila giri al minuto!) senza aspettare l&rsquo;arrivo dei gas di scarico.  Il vantaggio di questa tecnologia si scopre guidando la nuova Porsche 911 GTS T-Hybrid che non soltanto ha una potenza nettamente superiore rispetto al modello precedente (541 cv contro 480) ma sopratutto una prontezza di risposta del motore entusiasmante. Appena si schiaccia il gas c&rsquo;&egrave; sempre coppia disponibile. Tanta e tutta insieme! I 610 Nm di coppia sono disponibili quasi subito. Perci&ograve; la reattivit&agrave; del turbo elettrico fa accelerare in modo entusiasmante la 911 GTS in uscita di curva. Grazie al fatto che la turbina &egrave; ad azionamento elettrico, Porsche ha battezzato questa nuova auto come 911 GTS T-Hybrid, dove la lettera &ldquo;T&rdquo; fa proprio riferimento alla turbina elettrica.&nbsp;  La prova di Auto.it  Abbiamo provato il primo esemplare di questa 911 GTS T-Hybrid sia su strada che in pista e le prestazioni sono esaltanti. Non &egrave; soltanto il valore di accelerazione (0-100 km/h in 3 secondi netti!) che entusiasma chi &egrave; al volante, ma la pienezza di erogazione a tutti i regimi. Secondo i calcoli di Porsche, la turbina elettrica moltiplica di tre volte la prontezza di risposta quando si schiaccia l&rsquo;acceleratore. Con la turbina meccanica tradizionale, la 911 GTS impiegava tre secondi per far raggiungere al turbo il regime di soffiaggio nei cilindri adeguato; con il turbo elettrico svolge lo stesso compito in meno di un secondo.&nbsp;  Altro vantaggio nella guida sportiva &egrave; che si pu&ograve; guidare parzializzando l&rsquo;acceleratore nelle curve pi&ugrave; impegnative senza timori che il motore scenda sotto coppia. Con il vecchio turbo tradizionale, ogni volte che si sollevava imperccettibilmente il piede dal gas, il motore scendeva di giri e la turbina si &ldquo;fermava&rdquo; impiegando poi del tempo a ridare spinta al motore. Con il turbo elettrico, anche parzializzando il gas per un attimo e riaccelerando subito dopo a fondo, la prontezza di risposta &egrave; immediata.&nbsp;  Con questo turbo elettrico ci si godono tutti i 541 cavalli del motore boxer della 911 GTS. La&nbsp; guida dell&rsquo;auto poi &egrave; migliorata drasticamente anche grazie all&rsquo;adozione dell&rsquo;asse posteriore sterzante che finora equipaggiava soltanto la Porsche Turbo e Turbo S. Adesso la 911 GTS &egrave; a tutti gli effetti un&rsquo;auto a quattro ruote sterzanti e la macchina guadagna una eccellente maneggevolezza nelle curve strette dove va in corda molto rapidamente: &egrave; diventata pi&ugrave; agile e maneggevole. Mentre sui curvoni veloci le ruote posteriori, girando impercettibilmente in fase, bilanciano meglio l&rsquo;auto e migliorano la tenuta di strada. In pi&ugrave; alla 911 GTS T-Hybrid sono stati aggiunte di serie le sospensioni sportive PASM con regolazione elettronica delgi ammortizzatori e il sistema PDCC di regolazione attiva del telaio e stabilizzazione attiva del roll&igrave;o; tutte tecnologie fino a ieri riservate ai modelli di punta della 911 come la Turbo S e la GT2.  Il dilemma delle vetture ibride sportive &egrave; il peso elevato che tutta la componentistica elettrica richiede. Porsche per&ograve; sull&rsquo;asse 911 GTS T-Hybrid &egrave; riuscita a ridurre il problema; la batteria agli ioni di litio (1,9 kWh) da sola grava per 27 kg (&egrave; montata sull&rsquo;avantreno per migliorare il baricentro) e il motore ibrido pesa qualche altra decina di chili, ma grazie al turbo elettrico Porsche ha potuto utilizzare sulla 911 GTS un solo gruppo turbina-compressore invece dei due del precedente modello, cos&igrave; si &egrave; risparmiato qualcosa. Alla fine la 911 GTS T-Hybrid pesa appena 50 kg pi&ugrave; della precedente GTS. Un record per un sistema elettrificato. Da record per&ograve; anche il prezzo: coster&agrave; 177.518 euro in Italia: gli ordini sono gi&agrave; aperti ma le consegne avverranno soltanto da fine anno.  Porsche: attivata la stazione di ricarica veloce fino a 400 kW 

Doppio motore elettrico e turbina elettrica, la nuova versione pi&ugrave; green &egrave; un mix di innovazione e prestazioni da 541 cavalli

Nuova Porsche 911 GTS, rivoluzione ibrida alla prova

La Casa di Stoccarda, o per i pi&ugrave; precisi di Zuffenhausen, ha portato la tecnologia ibrida su una delle sue vetture pi&ugrave; iconiche: la 911 Carrera GTS. Questa vettura &egrave; la prima 911 stradale a essere equipaggiata con un sistema ibrido superleggero che garantisce ancora pi&ugrave; performance rispetto al modello precedente. Importanti modi che hanno riguardato anche l&rsquo;aerodinamica, nuovi interni, un equipaggiamento di serie pi&ugrave; ricco e una connettivit&agrave; pi&ugrave; ampia. Porsche ha anche aggiornato la 911 Carrera &ldquo;base&rdquo; che ora dispone di un nuovo motore boxer sei cilindri da 3.0 litri.  Lanzante Tag, una Porsche con il motore F1 della McLaren    La Carrera diventa Hybrid  Si chiama T-Hybrid il sistema ibrido montato sulla nuova 911 Carrera GTS e che gli ingegneri di Porsche, con a capo Frank Moser, Vice President responsabile delle linee prodotto 911 e 718, hanno sviluppato sfruttando il know-how acquisito nelle competizioni. Il sistema &egrave; dotato di un turbocompressore elettrico, mosso ovviamente dai gas di scarico, collocato tra la girante del compressore e della turbina, in questo modo il turbocompressore raggiunge velocemente il regime ottimale di funzionamento garantendo cos&igrave; un&rsquo;immediata pressione di sovralimentazione. Il motore elettrico nel turbocompressore svolge anche la funzione di generatore, mettendo a disposizione no a 11 kW (15 cv) di energia che viene estratta dal usso dei gas di scarico. Il turbocompressore elettrico, che &egrave; privo di valvola Wastegate, consente di utilizzarne soltanto uno invece dei due precedenti, garantendo un&rsquo;erogazione di potenza pi&ugrave;&nbsp;dinamica e reattiva.   Il powertrain &egrave; dotato anche di un motore sincrono a magneti permanenti integrato nella nuova trasmissione a doppia frizione (PDK) a otto rapporti. Anche a regime minimo, assiste il flat-six con una coppia motrice supplementare fino a 150 Nm e fornisce un incremento di potenza fino a 40 kW (54 cv). Entrambi i motori elettrici sono collegati a una batteria ad alto voltaggio, leggera e compatta, che pu&ograve; immagazzinare no a 1,9 kWh di energia e funziona con una tensione di 400 V. Il cuore del sistema T-Hybrid resta comunque il motore boxer da 3,6 litri, aumentato nella cilindrata di 0,6 litri rispetto alla versione precedente grazie a un alesaggio maggiorato, arrivato a 97 mm, e a una corsa pi&ugrave;&nbsp;lunga di 81 mm. Il propulsore endotermico &egrave;&nbsp;ora in grado di erogare 485 cv (357 kW) e 570 Nm di coppia, mentre la potenza di sistema &egrave; di 541 cv (398 kW) e 610 Nm, e l&rsquo;aumento di potenza rispetto al modello precedente &egrave; di 61 cv...  Il resto del servizio &egrave; sul prossimo numero di&nbsp;Auto,&nbsp;in edicola il 14 giugno, oppure&nbsp;qui in edizione digitale.  Auto &egrave; anche su YouTube, iscriviti e attiva la campanella 

Il modello pi&ugrave; rappresentativo della Casa tedesca ora dispone di un sistema chiamato T-Hybird che, grazie a un motore elettrico, porta la potenza a 541 cavalli e la velocit&agrave; massima a 312 km/h. Vi spieghiamo come funziona

Su Auto in edicola: Porsche 911 Carrera GTS, icona elettrificata

        Regaler&agrave; grandi soddisfazioni anche quest'anno, il Festival di Goodwood 2024. Appuntamento fissato l'11 luglio per scoprire uno dei tre esemplari che Lanzante ha sviluppato intorno alla carrozzeria della Porsche 911 Turbo serie 930. La particolarit&agrave;? Aver sostituito, tra le molte modifiche, il motore boxer di serie con il V6 twin turbo 1.5 litri impiegato dalla McLaren Tag Heuer di F1. Il restomod diventa Tag Championships by Lanzante. Motore Tag di F1 con adattamenti Cosworth ha curato i necessari adeguamenti per renderlo un motore fruibile su strada, quindi nuovi pistoni, bielle, un raffreddamento migliorato, nuove valvole.&nbsp; Ancora, due turbocompressori in titanio, da soli in grado di ridurre di ben 8 kg il peso rispetto ai componenti usati dalla McLaren tra il 1984 e il 1986. La storia dei motori V6 Tag Heuer &egrave; nota. Il progetto si concretizz&ograve; grazie al finanziamento di Mansour Ojjeh, socio McLaren e proprietario di Tag Heuer, a Porsche per la realizzazione di un motore turbocompresso. L'unit&agrave; Tag TT P01 non &egrave; la prima volta che arriva su un progetto Lanzante. Nel 2019 vennero realizzati 11 esemplari, adesso l'esclusivit&agrave; di tre restomod 911 Turbo, dalla potenza di oltre 625 cavalli rispetto ai 500 cavalli dell'applicazione 2019. Potenza a parte, c'&egrave; un regime di rotazione in grado di spingersi fino a 10.250 giri/min. La velocit&agrave; massima &egrave; di 320 km/h, merito di una scalatura differente del cambio manuale 6 marce, derivato dall'unit&agrave; impiegata su Porsche 993. Cura dimagrante da 430 kg  Poi, il peso. Grazie all'impiego di pannelli in fibra di carbonio di grado F1 per realizzare il tetto, il cofano, gli archi passaruota e i paraurti, la massa complessiva dell'auto &egrave; di appena 920 kg (a secco). Oltre 430 kg in meno rispetto a una Porsche 911 Turbo 930. L'abitacolo &egrave; stato ovviamente spogliato di tutto il superfluo, per accogliere una gabbia di protezione e irrigidimento della scocca. A contenere il peso contribuiscono anche i cerchi da 18", Dymag, in carbonio e magnesio. Lo stile si ispira ai cerchi della McLaren MP/2. Anche il volante riprende il design di quello impiegato sulla monoposto, mentre i sedili sono dei Recaro in carbonio, con cinture a 6 punti personalizzate Boss.       

Solo tre esemplari per celebrare i titoli iridati di McLaren con il motore Porsche sponsorizzato Tag Heuer. Debutta a Goodwood e c'&egrave; la mano Cosworth dietro l'adattamento del V6

Lanzante Tag, una Porsche con il motore F1 della McLaren

A suo modo diverr&agrave; un modello &quot;storico&quot;, perch&eacute; per la prima volta introduce Porsche 911 al mondo dell&#39;ibrido. Di modi per elettrificare un&#39;auto ve ne sono una miriade. Porsche 911 GTS imbocca la via necessariamente votata all&#39;incremento delle prestazioni.  A esigue percorrenze in elettrico, frutto di un sistema PHEV, dice no preferendo compattezza e contenimento delle masse. Cinquanta chili in pi&ugrave;, questo l&#39;aggravio di peso della nuova GTS 2024 ibrida rispetto al progetto di 911 finora sul mercato.    Porsche 911, cambia anche il motore boxer 3.0  Si chiama T-Hybrid la soluzione pensata da Porsche per la 911 GTS, installata in un sistema composto dal motore boxer 6 cilindri da 3.6 litri di cilindrata. Zero e sei l&#39;incremento di cubatura, ottenuto da un aumento dell&#39;alesaggio a 97 mm e della corsa a 81 mm, rispetto al 3 litri boxer twin turbo della GTS uscente. Novit&agrave; importantissima, la 911 ibrida adotta un singolo turbocompressore. Qui sta il primo focus sull&#39;elettrificazione.  Turbo (uno) ed elettrico in stile MGU-H  Porsche introduce un attuatore/generatore elettrico tra girante e compressore, solitamente collegati meccanicamente da un alberino su cuscinetti. La soluzione non &egrave; inedita nel panorama delle sportive stradali e il turbo elettrico opera in modo simile al MGU-H delle F1. Ovvero, permette di sviluppare il regime di rotazione ottimale del turbocompressore affinch&eacute; generi sempre la pressione di sovralimentazione migliore, inoltre recupera energia dai gas di scarico. Questa caratteristica porta a fare a meno della valvola wastegate.    Grazie alla gestione elettronica del turbo elettrico, infatti, i gas di scarico che alimentano la girante, in specifici frangenti di guida vengono trasformati dal motorino elettrico tra girante e compressore in energia immagazzinata nella batteria posizionata sull&#39;anteriore della Porsche 911 GTS 2024.  Batteria con tensione da full hybrid  La potenza massima del motorino sul turbo elettrico &egrave; di 15 cavalli, la batteria &egrave; da 1,9 kWh con una tensione di 400 volt. Sono valori, questi ultimi, propri di un&#39;auto full hybrid convenzionale. L&#39;energia &egrave; impiegata, tra i vari sistemi di bordo, sia dal climatizzatore (che fa a meno pertanto della cinghia di collegamento all&#39;albero motore) che dal controllo attivo del telaio PASM, controllo sia della rigidit&agrave; degli ammortizzatori che del roll&igrave;o.  Sfoglia le pagine per continuare a leggere  &nbsp;  I numeri del boxer 3.6 turbo GTS  Tornando al cuore del sistema ibrido della 911 GTS, i valori di potenza e coppia espressi dal turbo 3.6 litri sono di 541 cavalli e 610 Nm, di cui 485 cavalli e 570 Nm apportati dal motore termico.  Il secondo motore elettrico sul cambio  Un secondo motore elettrico &egrave; installato sul cambio doppia frizione 8 marce. &Egrave; un&#39;unit&agrave; da 54 cavalli e 150 Nm di coppia motrice, direttamente erogabili in modalit&agrave; di boost sulla linea di trazione. Rispetto alla 911 GTS uscente, non ibrida, la nuova eroga 61 cavalli in pi&ugrave; e dichiara prestazioni nell&#39;ordine dei 3&quot; netti sullo 0-100 km/h e 312 km/h di velocit&agrave; massima.  Al contenimento del peso entro i 50 kg di aggravio rispetto al passato contribuisce anche la batteria a 12 volt al litio. &nbsp;  Stile e funzione, sulla nuova 911 ibrida, si fondono e mostrano il risultato nella nuova fascia paraurti anteriore. Cinque elementi a flap, attivi e controllati elettronicamente, gestiscono il raffreddamento delle masse radianti. Altri due profili, nascosti alla vista, gestiscono i flussi in un&#39;ottica di prestazione dal fondo. Detto dei nuovi fari Matrix led (resta l&#39;opzione dei Matrix led HD con 32 mila microspecchi per direzionare in modo precisissimo il fascio di luce), anche la Porsche 911 Carrera riceve delle novit&agrave; con l&#39;introduzione della 911 GTS ibrida.  Novit&agrave; anche per 911 Carrera  Segnatamente, l&#39;incremento di potenza a 394 cv e 450 Nm (4&quot;1 0-100 km/h; 294 km/h) arriva grazie all&#39;installazione di due turbocompressori sul motore 3 litri boxer di derivazione GTS non ibrida, insieme all&#39;intercooler utilizzato su 911 Turbo.&nbsp;  I prezzi di listino della 911 GTS T-Hybrid in configurazione coup&eacute; partono da 177.518 euro sul mercato italiano, dove le prime consegne sono previste a fine anno. La rinnovata 911 Carrera parte da 133.686 euro, prime consegne dall&#39;estate.&nbsp;  Nuova Porsche Macan, la svolta elettrica 

Lo schema dell&#39;elettrificazione T-Hybrid ha elementi da full hybrid (la batteria) e particolari ripresi dalle corse, come il turbo elettrico. Le prestazioni, i prezzi, l&#39;uscita sul mercato italiano di 911 GTS 2024

Porsche 911 GTS ibrida, ecco come funziona e quanto costa

        Dove si posizioner&agrave;, nella gamma 911, la nuova (e prima) versione ibrida della sportiva Porsche? Gli indizi, i pi&ugrave; recenti, diffusi a Zuffenhausen, puntano verso un modello come la Carrera S. Nell'annunciare il tempo ottenuto al Nurburgring dalla Porsche 911 ibrida, si dice come sia stata 8,7 secondi pi&ugrave; rapida "del modello corrispondente", con un riferimento di 7'16"934. Ecco, il modello che nel recente passato ha girato sul 7'25" &egrave; proprio la 911 Carrera S da 450 cavalli e motore boxer 3 litri turbocompresso. Un dettaglio: la massa di 1.590 kg.  911 ibrida, la parte elettrica per un boost di prestazione Sar&agrave; il prossimo 28 maggio che Porsche (qui trovi i modelli sul mercato dell'usato)&nbsp;sveler&agrave; le caratteristiche della prima 911 ibrida, attesa con un'elettrificazione priva di ricarica esterna (quindi non sar&agrave; una phev) e pensata strettamente in ottica prestazionale.&nbsp; I muletti del restyling della 911 da tempo girano su strada, nello specifico gli esemplari ibridi sono stati sottoposti ai consueti test di sviluppo, tra i chilometri percorsi realmente dalla flotta di 911 e le simulazioni virtuali: 5 milioni di km e di corrispondenti dati per lanciare un progetto ibrido destinato a segnare un momento storico per la 911. Occhio al raffreddamento attivo I particolari che pi&ugrave; di altri hanno destato curiosit&agrave;, sui muletti, riguardano l'inedita gestione termica dietro la fascia paraurti. Tre differenti radiatori si intravedono dietro le aperture con paratie attive. Ci aspettiamo uno schema con un elemento radiante specifico per il raffreddamento della parte elettrica. Grande attesa, inoltre, per registrare l'incremento di peso dell'intero sistema ibrido rispetto alla configurazione 911 Carrera S.&nbsp;  Della configurazione aerodinamica, invece, in alternativa all'ala posteriore mobile &egrave; previsto un kit specifico con ala fissa e un elemento alla base in stile "coda d'anatra".&nbsp;       

Il tempo sul giro al Nurburgring &egrave; l'immancabile parametro con il quale Porsche annuncia l'arrivo della 911 ibrida. Un sistema elettrificato prettamente votato alla prestazione&nbsp;

Porsche 911 ibrida verso il debutto, è 9" più veloce della Carrera S

        La svolta totalmente elettrica della Macan si concretizza con due versioni, gi&agrave; disponibili per gli ordini in Italia. Realizzate partendo dalla piattaforma PPE (Premium Platform Electric) del gruppo Audi-Volkswagen, si distinguono per la presenza di un motore posteriore pi&ugrave; potente sulla Turbo, alternativa alla Macan 4 di accesso alla nuova famiglia. Il motore anteriore &egrave; lo stesso in entrambi i casi, con una potenza massima rispettiva, utilizzando il Launch Control, di 300 kW per la Macan 4 e ben 470 kW per la Macan Turbo. Quest&rsquo;ultima pu&ograve; contare inoltre su una coppia mostruosa, pari a 1.130 Nm contro i pur rispettabilissimi 650 Nm della 4. L&rsquo;intenzione di rendere sportiva e piacevole da guidare anche la Macan elettrica si traduce, anzitutto, in prestazioni di rilievo, dai i 5&rdquo;2 e 3&rdquo;3 in accelerazione da 0 a 100 km/h con una velocit&agrave; massima di 220 e 260 km/h.  Linea &egrave; pi&ugrave; sportiva per la Macan EV Stilisticamente, la nuova Macan si presenta con un aspetto sportivo grazie a una linea slanciata e ad un padiglione dell&rsquo;abitacolo ribassato. Affinata aerodinamicamente, dichiara un Cx eccellente, pari a 0,25. Tornando alla piattaforma PPE, utilizzata anche per lo sviluppo della nuova Audi Q6 e-tron, sfrutta una rete a 800 Volt con batterie che hanno una capacit&agrave; di 100 kWh, di cui 95 effettivamente disponibili. Con colonnine di ricarica ultrarapide da 270 kW, la Porsche promette di passare dal 10% all&rsquo;80% dell&rsquo;energia accumulabile in soli 21 minuti. Quasi come la Cayenne Gli interni sono simili a quelli della pi&ugrave; recente Cayenne, con strumentazione digitale, touchscreen centrale e tunnel a dividere il guidatore dal passeggero anteriore. Buona l&rsquo;abitabilit&agrave; per quattro anche grazie a un passo allungato di quasi 9 centimetri rispetto a quello della Macan conosciuta. Su strada &egrave; certamente pi&ugrave; divertente, per via delle prestazioni, la Turbo. Alle andature pi&ugrave; brillanti alla guida della stessa Turbo le reazioni sono in effetti precise come ci si attende.  Aiutano le modalit&agrave; pi&ugrave; sportive di utilizzo del mezzo, con quella Sport Plus per&ograve; esclusiva della stessa Turbo. La presenza delle ruote posteriori sterzanti di serie &egrave; senza dubbio positiva, nel misto cos&igrave; come in appoggio nei curvoni in autostrada. La tenuta di strada &egrave; ottima, con un mezzo sempre bilanciato per quanto pesante per via della natura elettrica. Il consumo di energia sembra, da parte sua, abbastanza contenuto, visti i 23 kWh per 100 km registrati andando per gran parte della prova con la Macan Turbo ad andature da Porsche e non certo da passeggio. L&rsquo;autonomia dichiarata &egrave; a cavallo dei 600 km per le due versioni, ma &egrave; pi&ugrave; lecito pensare a 400/450 km se non si esagera. Porsche Cayenne GTS 2024, l'altro volto del V8       

La nuova vita del Suv tedesco &egrave; ad esclusiva trazione elettrica, ma grazie alla piattafomra specifica PPE, le prestazioni sono da vera Porsche

Nuova Porsche Macan, la svolta elettrica

        Del vasto restyling Porsche Cayenne 2024 restava ancora da scoprire il tassello Cayenne GTS, una sportivit&agrave; esclusivamente termica e posizionato nel cuore della gamma.&nbsp; Arrivano le novit&agrave;, sia in forma Cayenne GTS che GTS Coup&eacute;, gi&agrave; ordinabili in Italia e con prezzi che partono, rispettivamente, da 142.700 euro e 146.400 euro. Questo &egrave; il quanto, poi c'&egrave; il cosa.  Cayenne GTS, V8 in cifra tonda Si finisce dritti sotto al cofano, a esaminare le novit&agrave; applicate al motore V8 4 litri biturbo. In numeri: 40 cavalli e 40 Nm pi&ugrave; che in passato, per valori assoluti di 500 cavalli e 660 Nm. Tradotti in prestazioni, 275 km/h e 4"4 nello scatto breve dello 0-100 km/h. Siamo un gradino sopra Cayenne S, step misurabile, ad esempio, in 26 cavalli extra. Al di l&agrave; del rinnovamento estetico, sotto forma del pacchetto Sport Design con particolari in nero lucido, della fascia paraurti pi&ugrave; ampia sul frontale, &egrave; la dotazione di serie delle GTS 2024 che si fa notare. Assetto, finezze di scuola Turbo GT Le sospensioni pneumatiche adattive costituiscono la base dell'offerta, con ammortizzatori a doppia valvola e molle pneumatiche in grado di variare l'altezza da terra. Il telaio Performance non &egrave; altro che una scocca 10 mm pi&ugrave; bassa da terra rispetto al resto della gamma Cayenne. In realt&agrave;, c'&egrave; dell'altro. Dalla Turbo GT arrivano angoli delle sospensioni pi&ugrave; accentuati sul camber negativo, ben 0,58 gradi in pi&ugrave; si traducono in una maggiore prontezza di inserimento in curva, tipica di registrazioni accentuate in negativo della campanatura. Interni, un'aria sportiva&nbsp; Il Porsche (qui trovi i modelli sul mercato dell'usato)&nbsp;Torque Vectoring Plus (di serie) &egrave; incaricato di ripartire la coppia tra le ruote, per la massima trazione fuori dalle curve. A bordo, in un ambiente rivestito in tessuto Race-Tex (simil-scamosciato), spicca il volante GT riscaldabile, con le palette del cambio automatico Tiptronic S 8 rapporti dotato di logiche di funzionamento riviste. L'intera componente hi-tech, dall'infotainment ai tre display in plancia, dai servizi connessi fino agli Adas, ricalca quanto gi&agrave; annunciato dal rinnovamento del Cayenne presentato nei mesi scorsi. A esigenze di stile e altre funzionali rispondono i cerchi da 21 pollici, in grigio antracite e design RS Spyder, mentre specifica della GTS Coup&eacute; &egrave; la dotazione di serie del tetto panoramico. Chi vorr&agrave; limare un po' il peso complessivo della sportive GTS potr&agrave; accedere all'optional del pack Light: 25 kg di riduzione della massa paiono in realt&agrave; poca cosa su una massa nell'ordine delle 2,1 tonnellate.       

Stesso motore del Cayenne S ma pi&ugrave; cavalli e una dotazione superiore per la versione GTS, ora rinnovata. Cayenne (e GTS Coup&eacute;) ampliano l'offerta oltre le varianti ibride plug-in

Porsche Cayenne GTS 2024, l'altro volto del V8

        La conta di Theon Design prosegue ed &egrave; ad alto tasso di fascinazione. Dopo GBR002, avanti con Theon GBR003, ovvero, la Porsche 964 Targa riletta in chiave moderna. Motore aspirato e raffreddamento ad aria non si toccano. Cubatura e potenza, s&igrave;. Il risultato &egrave; un motore boxer 4 litri in grado di erogare 411 cavalli a 7.100 giri/min e con il timbro caratteristico di un'unit&agrave; dotata di un corpo farfallato dai condotti individuali per ciascun cilindro. Lo scarico &egrave; rivestito in materiale ceramico ed &egrave; solo uno degli innumerevoli dettagli che rendono il restomod unico.  Il prezzo? Un dettaglio trascurabile Un'unicit&agrave; riflessa nel prezzo, che parte da 484 mila euro (pi&ugrave; tasse e auto donatrice) al cambio sterlina-euro attuale. Un impegno per facoltosi cultori dell'auto. In compenso si ha una 911 Targa serie 964 realizzabile su misura. Il progetto GBR003 propone la colorazione blu pastello, i cerchi Fuchs da 18", la capote in tessuto Mohair e gli interni con sedili misto pelle e tessuto Pepita, come da Porsche storiche. La carrozzeria &egrave; interamente in fibra di carbonio, eccezion fatta per le portiere. I cablaggi risultano essere ben 20 kg pi&ugrave; leggeri della 964 Targa di serie, grazie all'impiego di una soluzione di livello aeronautico. Il riposizionamento del compressore del clima ha ridefinito l'equilibrio delle masse, ora al 48:52 tra i due assi. Sospensioni a controllo elettronico e sottoscocca irrigidito Continuando con l'opera di elaborazione prodotta da Theon Design, spazio alle sospensioni TracTive a controllo elettronico e regolabili su 5 livelli. Il cambio &egrave; un manuale 5 marce, nella specifica impiegata dalla Carrera RS 993. Ancora, l'irrigidimento del sottoscocca - per compensare l'assenza del tetto - &egrave; ottenuto con tubi in carbonio e fibra Nomex. Un'operazione di assoluto gusto estetico e tecnicamente di alto pregio. Chapeau a Theon Design. Anzi, well done. Porsche, viva il motore V8 ma dovr&agrave; essere "silenziato"       

Il restomod &egrave; il primo realizzato da Theon su una 911 Targa e trasferisce molte delle soluzioni pensate per la 964 alla carrozzeria "scoperta". Il prezzo? Da veri amanti e intenditori dell'auto

Theon GBR003, Porsche 964 Targa come mai prima

        La buona notizia? Per gli appassionati, sapere che il motore V8 Porsche continuer&agrave; a essere offerto anche dopo il 2030. La brutta? Sar&agrave; costretto sempre pi&ugrave; al "silenzio". L'auto termica deve fare i conti non solo con le restrizioni incisive in materia di emissioni di Co2 - sebbene la normativa Euro 7 possa considerarsi, in larga parte, alla stregua di un'estensione dei parametri dell'Euro 6 - ma anche con le restrizioni legate alla rumorosit&agrave;. Ne ha parlato Thomas Freimuth, responsabile della linea Panamera, intervistato dagli australiani di Car Sales.  Porsche V8 da silenziare, elettriche in cerca di sound "Anche sulla Panamera, ad esempio, dovremo fare i conti con altri regolamenti, relativi ai livelli di rumorosit&agrave; prodotta allo scarico. Negli anni stanno sempre pi&ugrave; diminuendo e questo rende anche pi&ugrave; difficile estrarre belle emozioni dalla nostra Panamera V8". Da un lato sportive termiche di grandi volumi costrette a operare sottovoce, dall'altro il problema di auto elettriche che mancano del fattore emozionale dato dal sound. "Dobbiamo imparare a portare le emozioni del sound V8 sulle nostre auto elettriche, perch&eacute; il futuro sar&agrave; elettrico e dovremo trovare una soluzione a quest'aspetto", ancora Freimuth.&nbsp; Elettrico e termico, a ciascuno i suoi pregi Basterebbe, forse, accettare i grandi pregi dell'una e dell'altra tecnologia. L'elettrico, tra i molti aspetti positivi, ha una silenziosit&agrave; di funzionamento che pu&ograve; rappresentarne un fattore distintivo e apprezzabile. Tanto quanto l'erogazione vigorosa e favorevole della coppia motrice. Ai motori V8, invece, andrebbe concessa la libert&agrave; di esprimere uno dei tratti distintivi, il timbro unico e non solo i decibel allo scarico. Otto cilindri turbocompresso, proposto da Porsche (qui trovi i modelli sul mercato dell'usato)&nbsp;nella cubatura di 4 litri, che avr&agrave; un futuro assicurato: "Sappiamo come sia un motore pronto per l'Euro 7, non ci saranno problemi. Dovremo aggiungere alcune parti che sono in fase di sviluppo e saremo pronti per offrire questo V8 con le norme Euro 7".       

Le normative di omologazione obbligheranno Porsche a contenere il sound del V8, in compenso sar&agrave; proposto anche dopo il 2030 e nella versione in linea con l'Euro 7

Porsche, viva il motore  V8 ma dovrà essere "silenziato"

        Mese di marzo all&rsquo;insegna delle grandi novit&agrave; per i Centri Porsche di Roma - Gruppo Autocentri Balduina. Presso la suggestiva e prestigiosa location del Museo Maxxi - Museo Nazionale delle Arti del XXI Secolo - &egrave; stato infatti organizzato l&rsquo;evento di lancio della nuova Porsche Panamera. La terza generazione di modelli della berlina di lusso sportiva si distingue per un&rsquo;offerta digitale ampia, un design nuovo ed espressivo e uno spettro pi&ugrave; esteso, tra sportivit&agrave; e comfort di guida da prima della classe.&nbsp;  Una serata da ricordare La serata al Maxxi, alla quale hanno partecipato pi&ugrave; di 400 persone, &egrave; stata un successo. Un appuntamento ricco di momenti significativi, con l&rsquo;arrivo dei clienti sottolineato da elegante musica dal vivo, grazie al chitarrista Stefano Scarfone e alla cantante Sarah Jane, che hanno allietato gli ospiti con le loro melodie. A seguire, la presentazione del titolare del Centro Porsche Roma - Gruppo Autocentri Balduina, Pier Giacomo Cappella. Infine, il clou della serata, momento nel quale &egrave; stata svelata la nuova Panamera, che ha ammaliato tutti con il suo accattivante fascino. Gli ospiti hanno potuto visionare la vettura in ogni suo aspetto, apprezzando le novit&agrave; di questa favolosa berlina di lusso. La presentazione seguiva il claim della nuova Panamera, Choose Boldly.&nbsp; Sulle ali della libert&agrave; La Panamera &egrave; pensata per coloro che vogliono sentirsi liberi di seguire il proprio istinto, automobilisti che hanno voglia di esprimere liberamente se stessi e che prendono decisioni in base a ci&ograve; che vogliono fare e non a ci&ograve; che pensano gli altri. La nuova Panamera mantiene le linee e le proporzioni tipiche della serie. La sua lunghezza misura 5&rsquo;052 mm, la larghezza 1.937 mm e l&rsquo;altezza 1.423 mm. L&rsquo;aspetto interamente rielaborato conferisce alla nuova berlina un&rsquo;immagine ancora pi&ugrave; potente e sportiva.&nbsp;  Motori pi&ugrave; performanti Motori E-Hybrid pi&ugrave; potenti e nuove sospensioni ad alte prestazioni rimarcano l&rsquo;obiettivo di offrire la berlina pi&ugrave; dinamica del segmento. Complessivamente, la Porsche riserva alla nuova Panamera quatto efficienti motori E-Hybrid. Tutte le versioni E-Hybrid beneficiano di maggior potenza, pi&ugrave; autonomia e migliore efficienza. Per il lancio sul mercato &egrave; pronta la Panamera Turbo E-Hybrid. Il cuore della sua catena cinematica &egrave; un motore Turbo V8 da quattro litri completamente rivisto. La potenza del nuovo motore elettrico &egrave; di 140 kW (190 CV). Insieme, i motori mobilizzano una potenza di sistema di 500 kW (680 CV). La coppia di sistema raggiunge il valore impressionante di 930 Nm. Il motore elettrico &egrave; integrato da Porsche nell&rsquo;alloggiamento del cambio a doppia frizione (PDK) a otto marce completamente rielaborato.&nbsp; Tecnologie innovative Il profilo &egrave; affinato da un concetto di comando interamente rinnovato e numerose tecnologie innovative. Tra queste vi sono le nuove sospensioni attive Porsche Active Ride, che combinano un livello di comfort nettamente superiore alle tipiche caratteristiche di guida sportive di Porsche. L&rsquo;integrazione dell&rsquo;ecosistema digitale proprio dell&rsquo;utente nel Porsche Communication Management (PCM) offre nuove possibilit&agrave; di interazione con la vettura. Il design dinamico e tecnologicamente elegante della nuova Panamera trasporta nel futuro le attraenti proporzioni della gamma. Una grande offerta di sistemi di assistenza al guidatore e un abitacolo interamente riconfigurato e incentrato sul guidatore favoriscono l&rsquo;esperienza di guida. Prestazioni al top La Panamera Turbo E-Hybrid accelera fino a 100 km/h in 3,2 secondi e raggiunge una velocit&agrave; massima di 315 km/h. La capacit&agrave; della batteria &egrave; ora di 25,9 kWh. Questo consente un&rsquo;autonomia elettrica di fino a 91 chilometri nel ciclo WLTP combinato oppure di 83 &ndash; 93 chilometri nel ciclo urbano. Un nuovo caricabatterie CA on-board da 11 kW riduce il tempo di ricarica su punti di ricarica idonei a due ore e 39 minuti. Esperienza digitale e sistemi di assistenza La nuova Panamera diventa pienamente integrata nell&rsquo;ecosistema digitale del guidatore. Per il login con l&rsquo;ID Porsche personale &egrave; sufficiente scansionare con lo smartphone un codice QR visualizzato nel PCM. Apple CarPlay e Android Auto consentono il collegamento dei dati dello smartphone e della vettura per una migliore facilit&agrave; di utilizzo. L&rsquo;integrazione di funzioni della vettura dell&rsquo;app MyPorsche in Apple CarPlay permette un comando ottimale delle funzioni digitali e crea una maggiore visione d&rsquo;insieme. Funzioni come climatizzazione, massaggio sedili e luce ambiente sono controllabili direttamente tramite Apple CarPlay o l&rsquo;assistente vocale Siri. Panamera e Centri Porsche Roma La vettura &egrave; visionabile presso il Centro Porsche di Roma, Gruppo Autocentri Balduina, in Via Appia Nuova 773 e presso il Centro Porsche Roma Nord, in Via Casale di Settebagni 14/16. La nuova &egrave;ra &egrave; ufficialmente iniziata.  Auto &egrave; anche su YouTube, iscrivetevi e attivate la campanella       

Centri Porsche di Roma - Gruppo Autocentri Balduina hanno organizzato l&rsquo;evento di lancio della nuova berlina di lusso sportiva

The New Panamera, al Maxxi l’evento che segna l’inizio di una nuova era

        Binario chiuso. Ultima chiamata per la sportiva compatta a motore centrale di Porsche, la 718. Boxster e Cayman restano disponibili solo nelle versioni top di gamma GT4 RS e RS Spyder. La Casa d Zuffenhausen ha chiuso gli ordini di tutte le altre varianti, non adeguandole alle nuove norme europee sulla sicurezza. &nbsp;un capitolo importante, dopo quattro generazioni e quasi 30 anni, la prima Boxster &egrave; del 1996, la Cayman dal 2005. Porsche 718, il prossimo anno capitolo ad elettroni La storia continuer&agrave; senza motori termici, la nuova serie al 100% elettrica &egrave; attesa per il 2025. Il modello non &egrave; stato formalizzato da Porsche, potrebbe chiamarsi ancora 718.  La serie attuale &egrave; arrivata sul mercato nel 2016, portando come novit&agrave; i 4 cilindri boxer turbo con le versioni pi&ugrave; prestigiose dotate dei 6 cilindri contrapposti e aspirati. Mai ibride, sono al commiato: per gli irriducibili restano le GT4 RS e RS Spyder, probabili oggetti del desiderio. Potrebbe interessarti: le migliori offerte di Porsche nuove e usate       

Il prossimo anno arriver&agrave; la piccola elettrica: si chiude un capitolo dopo quattro generazioni

Porsche chiude la porta a 718 Cayman e Boxster, fine degli ordini

        La decisione che impatta sulla produzione e vendita delle Porsche 718 - Cayman e Boxster - in Europa inserisce le sportive tra quei modelli che subiscono la mannaia della normativa europea in vigore dal prossimo luglio. Il regolamento sulla cybersicurezza dei dati a bordo dei veicoli ha portato alla decisione di interrompere la produzione per i mercato del Vecchio Continente di auto come la Fiat 500 e il Porsche Macan. Troppo costoso impegnarsi sull'adeguamento dei sistemi elettronici per estendere il ciclo vitale di modelli comunque al tramonto, come nel caso del Macan, rilevato dalla versione elettrica.&nbsp;  Porsche 718 in produzione ma non per l'Europa Stessa sorte interessa le 718, tranne che nella proposta pi&ugrave; estrema e di nicchia, dalla tiratura limitata e proprio per i ridotti volumi produttivi esentata dalla normativa prossima all'entrata in vigore: 718 GT4 RS.&nbsp; La conferma dello stop alla produzione per l'Europa della gamma Porsche 718 &egrave; arrivata a Motor1 dalla casa di Zuffenhausen. Si potranno ancora acquistare gli esemplari disponibili in stock, inevitabilmente destinati a diventare pezzi "pregiati" perch&eacute; ultimo capitolo della saga Boxster/Cayman termiche. Una fascia di mercato, quella delle coup&eacute; compatte ad alte prestazioni, che vede Porsche (qui trovi i modelli sul mercato dell'usato)&nbsp;lavorare da tempo a un progetto chiamato a ereditare il ruolo di Cayman e Boxster benzina. Lo far&agrave; con un'elettrica gi&agrave; prospettata in alcune delle soluzioni tecniche con il concept 718 GT4 e-Performance. La presentazione del modello di serie, dotato di architettura a 800 volt, &egrave; prevista nel corso del 2025, mentre i muletti di sviluppo (sotto) sono stati avvistati in strada gi&agrave; dalla scorsa estate.             Visualizza questo post su Instagram  Un post condiviso da St&eacute;phan Barral (@stephanbarral)            

Il regolamento sulla cybersecurity entrer&agrave; in vigore a luglio e la 718 Cayman e Boxster &egrave; tra i modelli che subiscono il taglio in Europa. Nel 2025 debutta il progetto Porsche 718 elettrica

Porsche 718, stop alla produzione per l'Europa: elettrica all'orizzonte

L&#39;abbiamo svelata sotto il profilo tecnico, adesso &egrave; arrivato il momento di salire a bordo di nuova Porsche Panamera. Ammiraglia nel suo formato, ma sportiva di razza nel suo d.n.a.. Perch&eacute; quando si tratta delle vetture di Zuffenhausen poco importa quale sia la dimensione o la stazza, potete stare certi che le performance sono all&#39;ordine del giorno, soprattutto se si tratta di dinamica di guida.  Non siate quindi apprensivi se la lunghezza da 5,05 metri (e non stiamo parlando della executive a passo lungo) non sembrerebbe adatta ad essere funzionale alle curve. E nemmeno delle massa che, a seconda della versione, parte da quasi due tonnellate. Perch&eacute; questa nuova Panamera sapr&agrave; comunque stupirvi. Certo bisogna attingere dalla lista degli optional per rendere il corredo all&#39;altezza della situazione, ma questo non dovrebbe essere un problema per il tipico avventore dell&#39;ammiraglia tedesca.    Auto &egrave; anche su YouTube, iscrivetevi e attivate la campanella  La gamma al completo  Giusto per fare un ripasso, ecco come si presenta la famiglia di vetture targate Porsche Panamera, che ricordiamo essere nuovamente realizzata a partire dalla piattaforma MLB Evo. Le prime disponibili sulla lista sono Panamera, Panamera 4 e Panamera Turbo E-Hybrid. A cui si aggiungeranno nel breve le nuove versioni 4 E-Hybrid and 4S E-Hybrid.  Le prime due mettono sul piatto il consueto 2,9 V6 doppiamente sovralimentato, disponibile appunto sia con trasmissione a due ruote motrici che a quattro. Coadiuvato dal cambio PDK a 8 rapporti vanta 353 cavalli e 500 Nm di coppia. La pi&ugrave; brillante che segue &egrave; quella invece equipaggiata di 4 litri V8 biturbo unitamente al nuovo motore elettrico da 190 cavalli. Siamo nel campo delle plug-in, ma soprattutto la Turbo E-Hybrid dispone di una potenza complessiva di 500 kW (680 cv) e una coppia di 930 Nm. Le ultime due invece ripresentano il 2,9 V6 di cui sopra, &ldquo;sommato&rdquo; per&ograve; al motore elettrico appena menzionato: potenze complessive rispettivamente di 470 e 544 cavalli.  Il plug-in che conta  Ovviamente, perch&eacute; potendo contare su di un pacco batteria da 25,9 kWh dovrebbe assicurare circa 90 km di autonomia in elettrico, ma soprattutto perch&eacute; rende disponibile il sistema Porsche Active Ride. Questo particolare complesso di sospensioni pneumatiche nasce per massimizzare il comfort di bordo, non per rendere la vettura ancora pi&ugrave; sportiva e racing. Ha un prezzo di listino di 8.289,90 euro. Lavora per elidere, quanto pi&ugrave; possibile, rollio e beccheggio. Si distingue per l&#39;assenza delle barre antirollio e per funzionare attraverso l&#39;apparato elettrico del comparto plug-in, perch&eacute; necessit&agrave; dell&#39;energia elettrica per lavorare.  Ci sono un piccolo motore elettrico e una pompa idraulica per ciascuno degli ammortizzatori, che regola (pompando) il fluido all&#39;interno dello stesso. Cos&igrave; si pu&ograve; variare la forza di smorzamento, consentendo ad ogni ruota di muoversi indipendentemente l&#39;una dall&#39;altra. Tradotto in parole povere significa che quando state frenando gli ammortizzatori anteriori faranno &ldquo;salire&rdquo; il muso della vettura, mentre in fase di accelerazione sar&agrave; il retrotreno a &ldquo;salire&rdquo;. Per percorrere una curva destra, il lato di sinistra tender&agrave; a sollevarsi, quasi la Panamera fosse una moto che piega. Tutto questo, lo ribadiamo, ha la finalit&agrave; di migliorare il comfort, perch&eacute; elide le forze che andrebbero ad agire sugli occupanti quando la vettura &egrave; in movimeno. E sui fondi sconnessi si ha come la sensazione di viaggiare su un tappeto &ldquo;volante&rdquo;. Ecco perch&eacute; nei modi di guida Sport e Sport Plus tale sistema funziona diversamente, non come in precedenza.  Su strada e in pista sempre una garanzia  Il peso rimane un elemento dell&#39;equazione finale, ma il risultato &egrave; davvero sorprendente. Perch&eacute; il sottosterzo sembra quasi sempre assente. Non serve dare troppo angolo, visto che il retrotreno vi viene in auto. Farla correre da una curva all&#39;altra sembra un&#39;operazione alla portata di chiunque. Non ama le forzature, preferendo linee pulite. E potendo contare sulle quattro ruote motrici, la trazione &egrave; esente da &ldquo;tradimenti&rdquo; (non abbiamo testato la Panamera a trazione posteriore).  La taratura dello sterzo non &egrave; eccessivamente dura nei modi di guida pi&ugrave; sportivi (vedi Sport Plus) mentre il comparto sospensioni sa coniugare comfort e sportivit&agrave; svolgendo perfettamente mansioni da vera sportiva che da berlina di rappresentanza. Il PDK si conferma rapidissimo nei passaggi, meno in certe logiche di funzionamento se lo lasciate completamente in automatico e non vi fate ingolosire dalle palette dietro al volante.  La potenza del V6 non &egrave; eccessiva, perfetta per il telaio di Panamera. Ma volendo qualcosa di pi&ugrave;, c&#39;&egrave; sempre la Turbo E-Hybrid a listino. Messa alla prova tra i cordoli del circuito Monteblanco nei pressi di Siviglia, ne &egrave; uscita indenne. Il retrotreno tende a muoversi poco e, in ogni caso, i movimenti sono &ldquo;soffici&rdquo;. Difficile attendersi reazioni improvvise, a meno di non aver valicato i limiti della fisica. I 680 cavalli sono una certezza per schizzare tra un cordolo e l&#39;altro. Ovviamente digerisce meglio il veloce, ma &egrave; meno lenta del previsto nello stretto. Una vera goduria questa Panamera.  Porsche 911 ibrida &egrave; ufficiale: il debutto tra pochi mesi 

Prima presa di contatto con la coup&eacute; a cinque porte della casa tedesca. Perfetta tra le curve nonostante il peso, sa fare il suo dovere pure in pista

Porsche Panamera, la sportiva con l&#39;abito da ammiraglia

Porsche GT4 e-Performance &egrave; il prototipo elettrico della casa tedesca impegnato nei test di collaudo al circolo polare artico. Un modello in grado di erogare quasi 1.100 cavalli di potenza (valore erogato dalla mostruosa Taycan Turbo GT appena presentata) fondamentale nel percorso di sviluppo della Casa di Stoccarda per veicoli elettrici ad alte prestazioni. Il passaggio del know-how del costruttore, dai modelli tradizionali a quelli del futuro, attraversa intense sessioni come questa, stressando e mettendo alla prova i modelli, la ricarica ad alta potenza e le nuove tecnologie in ogni condizione possibile (fino a -20 gradi).  Porsche GT4 e-Performance, allenamento in Finlandia    Sul finire del 2023, un&rsquo;equipe di Porsche ha compiuto importanti step evolutivi &ldquo;nel bel mezzo del nulla&rdquo;, precisamente in Finlandia, a circa 180 km a nord del circolo polare artico, nei pressi di Levi. Oliver Schwab e Bj&ouml;rn F&ouml;rster hanno stressato a sufficienza il primo esemplare di GT4 e-Performance per diverse migliaia di chilometri, raccogliendo importanti dati ed esperienza, destinati poi a giungere sulle vetture stradali del costruttore. La nuova Porsche Ice Experience occupa un&rsquo;area di oltre 420mila metri quadrati e offre infinite opportunit&agrave; e possibilit&agrave;, sia per i piloti ma soprattutto per tutte le fasi di ricerca e sviluppo. Pi&ugrave; di 32 piste di handling su cui si eserciteranno nel corso del 2024 oltre 1.350 aspiranti piloti, clienti e appassionati, con pi&ugrave; di 32 modelli disponibili. Sono gi&agrave; 36 gli eventi in programma.  Grazie al supporto di Richard Lietz, pilota ufficiale Porsche e ad un&rsquo;equipe selezionata di giornalisti, si &egrave; potuto comprendere maggiormente il funzionamento della trazione integrale elettrica dei prototipi. La gestione puntuale della ripartizione della coppia, la dinamica di guida e la sensibilit&agrave; delle componenti, sono state affinate insieme ai tecnici destinati allo sviluppo del modello, tra derapate e incredibili velocit&agrave; raggiunte sul ghiaccio finlandese.  Tra i cordoli in elettrico  Il modello delle competizioni con vetture da pista elettriche &egrave; sempre pi&ugrave; concreto, destinato a far parte del futuro del brand di Stoccarda. Il tutto &egrave; partito da un programma apposito, lanciato nel 2022 dal celebre Festival of Speed di Goodwood, con i primi esemplari da pista. GT4 e-Performance sar&agrave; il primo modello di questo progetto, che ha toccato tutti i continenti con sessioni di sviluppo e di incontro con i piloti gi&agrave; affermati dell&rsquo;universo del costruttore, fino all&rsquo;inclusione di nuove figure per il lancio del prossimo campionato monomarca a zero emissioni.  Pneumatici chiodati    Nel dettaglio, l&rsquo;esemplare di GT4 e-Performance utilizzato per le sessioni di test al Circolo polare artico era equipaggiato con pneumatici chiodati, sospensioni dalla pi&ugrave; ampia escursione e differenti prese d&rsquo;aerazione (per ripararsi dal ghiaccio e dalla neve). Per il resto, Porsche ci tiene a sottolinearsi che si tratta di esemplari 100% stock, senza alcun rinforzo o protezione in vista delle rigide temperature. Sfrutta lo stesso schema meccanico della vettura che arriver&agrave; su pista, destinata a battagliare trai cordoli, con una rete di bordo da 800V e oltre 1.088 cv di potenza massima disponibile.&nbsp;   

Il prototipo, 100% elettrico, rappresenta un ottimo &quot;benchmark&quot; per lo sviluppo degli EV di Stoccarda: architettura a 800 Volt e quasi 1100 cavalli

Porsche GT4 e-Performance, 1.088 cv alla conquista dei ghiacci

        Accanto alla presentazione dei risultati finanziari 2023, sui quali lo sviluppo della nuova Macan e l'evoluzione della 911 hanno inciso sui margini Porsche, l'attesa novit&agrave; annunciata dall'a.d. Oliver Blume interessa il debutto della Porsche 911 ibrida (in foto la S-T). Finalmente, il progetto intorno al quale si discute da anni, procede verso la presentazione, che avverr&agrave; nel corso della prossima estate. Panamera, poi Taycan restyling in primavera, fino al Macan elettrico nella seconda met&agrave; dell'anno, completano il poker di novit&agrave; di prodotto Porsche nel 2024.  911 ibrida con tecnologia da corsa "Ancora una volta stiamo sviluppando una tecnologia, su modelli di serie, derivata dal mondo delle corse. I nostri clienti possono attendersi ulteriori innovazioni tecnologiche su questa falsariga", cos&igrave; Oliver Blume, a.d. Porsche. Gi&agrave;, ma quali soluzioni tecniche avr&agrave; il progetto 911 ibrida? Non sar&agrave; un'ibrida plug-in, piuttosto si tratter&agrave; di un sistema con ricarica durante le fasi di decelerazione e, scopriremo, se anche attraverso l'apporto del motore termico. L'unit&agrave; destinata a essere elettrificata con l'ibrido &egrave; il motore boxer 3 litri turbocompresso, sul quale arriver&agrave; un supporto mild hybrid applicato alla trasmissione (ibrido leggero ma in configurazione P2, con boost alla trazione) e, soprattutto, un assale anteriore elettrificato. Qui dovrebbe operare un motogeneratore di maggior tensione, alimentato da una batteria che, per dimensionamento, potrebbe copiare i valori delle auto full hybrid (1,5 kWh) a vantaggio della leggerezza dell'elettrificazione. Gli indizi dei muletti Porsche 911 restyling I muletti di sviluppo non hanno rivelato molto del restyling verso il quale procede la gamma Porsche 911 2024, che segner&agrave; il debutto dell'ibrido sull'iconica sportiva di Stoccarda. Ha rivelato, per&ograve;, una differente disposizione degli elementi del sistema di raffreddamento attivo delle masse radianti dietro la fascia paraurti anteriore. Sar&agrave; una novit&agrave; legata a esigenze specifiche di raffreddamento dei componenti elettrici?&nbsp; Sar&agrave; una proposta ibrida votata all'incremento delle prestazioni, dinamiche e velocistiche, pi&ugrave; che a un'elevata efficienza dettata da un'autonomia di marcia in elettrico che avrebbe richiesto altre scelte, come il passaggio all'ibrido plug-in. Una via, per&ograve;, sulla quale Porsche avrebbe trovato l'aggravio di peso - nell'ordine dei 100 kg - dovuto al dimensionamento maggiore del pacco batterie.       

Il progetto a lungo atteso, di una Porsche 911 elettrificata, va verso la presentazione. Non sar&agrave; un'ibrida plug-in e la tecnologia deriver&agrave; dall'impegno Porsche nelle competizioni

Porsche

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