Motore decisamente potente. Sterzo rapido. Ottima guidabilità. Abitabilità e capacità di carico accresciute.

Bisogna riconoscere che alla Bmw stanno portando avanti il processo di “normalizzazione” meccanica delle gamme d’accesso con grande senso dell’opportunità e notevole tatto. Alla fine - siatene certi - completeranno l’operazione (cioè arriveranno alla Serie 1 con motore trasversale e trazione anteriore) senza che al portone del 130 di Petuerling, 80809 Monaco, si addensino automobilisti con i forconi provenienti da tutto il mondo.LA PIATTAFORMA modulare UKL, introdotta con l’ultima generazione della Mini, è stata adottata prima dalle Serie 2 Active Tourer e Gran Tourer che, in quanto monovolume, non hanno provocato gastriti a nessuno con la loro architettura insolita. Adesso è la volta della nuova X1 che - da Suv qual è – si rivolge ad un’utenza che può vivere dignitosamente anche lontano dagli stereotipi Bmw. E visto che questo pubblico sceglie sempre più spesso la monotrazione per ragioni di convenienza (ma anche perché per salire sui marciapiedi non occorre molto altro), l’alternativa al 4x4 ora è la trazione anteriore che, sulla neve e nelle occasionali e blande divagazioni fuoristradistiche, è sicuramente più a suo agio rispetto alla trazione posteriore della vecchia X1. Insomma, con la politica dei piccoli passi, il concetto di una Bmw “diversa” verrà metabolizzato senza troppi traumi anche dalla maggior parte dei nostalgici.AL DI LÀ DI TUTTO, comunque, rimpiangere la vecchia X1 sarebbe un atteggiamento tanto nobile quanto ingenuo. Grazie al motore e al cambio trasversali, la nuova X1 offre molto più spazio nell’abitacolo e nel bagagliaio (due priorità per tutti i “suvisti”) nonostante sia addirittura più corta di prima. Altezza totale e passo, però, sono in aumento. Questo, oltre a migliorare confort e versatilità, conferisce al nuovo Suv un aspetto meno controverso rispetto alla X1 del 2009, che somigliava a una station wagon, aveva un design vecchiotto e non poteva dirsi riuscitissima sul piano estetico. Ora, invece, ha raggiunto una maggiore fisicità, è più equilibrata e anche finalmente allineata stilisticamente alle sorelle X3 e X5. Non da ultimo, visto che qui si tocca il portafoglio, crescono i contenuti. Piattaforma e motori modulari sono stati introdotti non per filantropia ma perché permettono enormi economie di scala e grandi risparmi. Da un lato, questo sta allietando le giornate degli azionisti Bmw, con gli importi delle cedole dei rampolli Quandt hanno recentemente superato quelli dei rappresentanti delle dinastie Porsche e Piech. Dall’altro, una parte del tesoretto è stata reinvestita nel miglioramento del livello costruttivo e delle dotazioni senza ripercussioni sanguinose sui prezzi.Sempre per indorare la pillola ai più coriacei, la nuova X1 è stata presentata nella scorsa primavera solo con i motori più potenti e a quattro cilindri, ma poi il listino si è completato con le versioni spinte dai 1500 a 3 cilindri a benzina (136 cv) e diesel (116 cv) che rappresentano l’entry level della famiglia, rispettivamente a 30.550 e 31.100 euro.LA XDRIVE 25D del servizio, disponibile solo con trazione integrale e trasmissione automatica a 8 marce, rappresenta invece il top di gamma (esiste anche una xDrive25i a benzina di pari potenza che la Bmw si guarda bene dall’importare). Ha un prezzo d’attacco di 45.300 euro, ma l’allestimento Sport della nostra prova sale a 48.500 euro perché offre di serie dettagli di finitura più aggressivi, cerchi da 18”, gli ormai imperscindibili (quantomeno per i “biemmvuisti) proiettori a Led con gli anelli luminosi, lo sterzo con rapportatura variabile, alcune funzioni telematiche del pacchetto Connected Drive e i sedili sportivi.L’interno, oltre che luminoso, è anche spazioso e i sedili sono sopraelevati, a vantaggio della visibilità e della sensazione di benessere degli occupanti. Chi sta davanti siede quasi 4 cm più in alto che in precedenza, mentre i passeggeri posteriori svettano di oltre 6 cm. In più, chi sta dietro ha, nella peggiore delle ipotesi, quasi 4 cm in più per le gambe, ma il guadagno arriva a circa 7 se si sborsa qualcosa in più per avere il divano scorrevole (l’escursione è di 13 cm). Ci sono poi 85 litri in più di bagagliaio nella configurazione minima, e 200 in più in quella massima.IL MONTAGGIO trasversale del motore ha allungato l’abitacolo e, se si rinuncia all’allestimento Sport, è possibile richiedere anche lo schienale del passeggero anteriore abbattibile in avanti, nel qual caso si possono caricare oggetti anche leggermente eccedenti i 2 metri. Essendo imprescindibile la trazione integrale, è naturalmente rimasto il tunnel centrale che, oggettivamente, dà un po’ fastidio a chi siede nel mezzo del divano. Dove, oltrettutto, l’imbottitura è anche più voluminosa e rigida. Ma viaggiando in due si sta davvero bene, con tanto agio anche in altezza perfino quando è presente il tetto apribile. Al punto che la X1 merita di essere valutata con attenzione anche come alternativa alla X3, che è lunga 22 cm in più e per la quale bisogna stanziare, come minimo, 41 mila euro. E il “pianale delle meraviglie” UKL non finirà di stupire, visto che stanno già girando i prototipi camuffati della X1 allungata e con 7 posti, che vedremo a marzo al Salone di Ginevra, e anche quelli della versione coupé X2, per la quale, però bisognerà pazientare fino al 2017.

<a href="https://cdn.auto.it/images/2016/02/22/bmw-x1-xdrive25d-sport-4.jpg"><img class="alignnone size-full wp-image-56243" src="https://cdn.auto.it/images/2016/02/22/bmw-x1-xdrive25d-sport-4.jpg" alt="Bmw X1 xDrive25d Sport 4" width="640" height="332" /></a><h2>La precedente X1 pareva il &ldquo;brutto anatroccolo&rdquo; mentre ora &egrave; la degna sorella delle pi&ugrave; grandi X3, X4, X5 e X6</h2><h2>Ora si comporta quasi come una trazione anteriore ma l&rsquo;elettronica le d&agrave; una marcia in pi&ugrave;</h2>ADESSO &Egrave; UN VERO UN SUVPi&ugrave; corta di 4 cm, pi&ugrave; larga di 2 cm e pi&ugrave; alta di 5 cm, la nuova X1 ha perso l&rsquo;aspetto di una station wagon un po&rsquo; pi&ugrave; lontana da terra della precedente edizione.Fuoristrada ma con giudizioL&rsquo;altezza da terra &egrave; quella della vecchia X1: non &egrave; certo un&rsquo;auto da mulattiera&Egrave; GI&Agrave; ABBASTANZA AUTONOMAIl cruise control attivo, con stop&amp;go, agisce tra 30 e 140 km/h. E fino a 60 km/h, quando si &egrave; in coda, frena e sterza da sola per mantenere la direzione.231 CV RECORD BAVARESEIl biturbodiesel della 25d &egrave; il quattro cilindri a gasolio pi&ugrave; potente mai prodotto dalla Bmw. Nella stessa configurazione viene utilizzato anche sulla X5.

<a href="https://cdn.auto.it/images/2016/02/22/bmw-x1-xdrive25d-sport-2.jpg"><img class="alignnone size-full wp-image-56241" src="https://cdn.auto.it/images/2016/02/22/bmw-x1-xdrive25d-sport-2.jpg" alt="Bmw X1 xDrive25d Sport 2" width="640" height="488" /></a><h2>Il volante giusto</h2>Quello della M Sport &egrave; bello, ben dimensionato e funzionale: un optional che merita la spesaSI STA PI&Ugrave; IN ALTO, SI GUIDA MEGLIOI sedili anteriori sono un po&rsquo; esigui nell&rsquo;imbottitura e piuttosto rigidi, ma ben conformati: trattengono ottimamente e prevedono anche il supporto regolabile per le cosce. Rispetto alla precedente X1, la seduta &egrave; pi&ugrave; alta di circa 4 cm e questo avvantaggia la visibilit&agrave;.A RICHIESTA IL DIVANO SI SPOSTALo schienale posteriore ha la suddivisione 40/20/40 e, a richiesta, il divano pu&ograve; avere la regolazione longitudinale, con un escursione di 13 cm. Nel pacchetto &egrave; compreso anche lo sbloccaggio elettrico dal bagagliaio dei semischienali, per facilitarne il ribaltamento.APERTURA ELETTRICA DI SERIETutte le X1 con il turbodiesel 25d hanno di serie il portellone automatico mentre a richiesta &egrave; possibile avere anche il sensore sotto il paraurti per comandarne l&rsquo;apertura senza mani. Sotto il piano di carico c&rsquo;&egrave; un doppiofondo molto capiente.

<a href="https://cdn.auto.it/images/2016/02/22/bmw-x1-xdrive25d-sport-3.jpg"><img class="alignnone size-full wp-image-56242" src="https://cdn.auto.it/images/2016/02/22/bmw-x1-xdrive25d-sport-3.jpg" alt="Bmw X1 xDrive25d Sport 3" width="530" height="311" /></a>Il quattro cilindri modulare turbodiesel di 2 litri &egrave; davvero un motore tuttofare, con un ventaglio di potenze che parte dai 150 cv della soluzione monoturbo (la pi&ugrave; richiesta nel nostro Paese) e, dopo svariati step, approda ai 231 cv di quella biturbo, utilizzata, per ora, solo da X1 e&nbsp;X5. E quest&rsquo;ultima raggiunge un risultato sensazionale, visto che i cv sono gli stessi del 2 litri a benzina montato (all&rsquo;estero) dalla stessa X1. Con la differenza che, in quel caso, i Nm disponibili sono solo 350, mentre sull&rsquo;unit&agrave; a gasolio salgono a ben 450. Rispetto ai diesel Bmw delle generazioni passate, l&rsquo;erogazione &egrave; meno energica ai bassi regimi e questo pu&ograve; dare la sensazione di avere tra le mani un motore tranquillo.Ma non &egrave; affatto cos&igrave;, come dimostrano i tempi di accelerazione che abbiamo rilevato. Questo due litri &egrave; molto fluido e non ha picchi improvvisi&nbsp;di erogazione, ma la spinta &egrave; molto distribuita e continua fino a 5 mila giri senza cedimenti. Tra l&rsquo;altro, ai regimi pi&ugrave; elevati - diciamo oltre i 3 mila giri - trova anche una voce coinvolgente che, per&ograve;, rimane opportunamente nascosta alle andature autostradali legali (a 130 km/h il motore ruota solo a 2000 giri).&nbsp;Si potrebbe aprire un dibattito sull&rsquo;opportunit&agrave; di spendere 4.600 euro in pi&ugrave; rispetto alla versione monoturbo da 190 cv, gi&agrave; pienamente in grado di soddisfare tutte le necessit&agrave; di un utente&nbsp;diesel con inclinazioni sportive, ma quest&rsquo;unit&agrave; pu&ograve; rappresentare certamente un punto d&rsquo;orgoglio per il legittimo possessore e d&agrave; effettivamente qualcosa in pi&ugrave; rispetto alla concorrenza. La trasmissione automatica a 8 marce non &egrave; prodotta dalla ZF, come quella che veniva invece proposta sulla vecchia X1 e fa tuttora faville sulla Serie 1, ma dall&rsquo;Aisin, come tutte quelle utilizzate dalla BMW per i motori trasversali. Comunque d&agrave; ottimi responsi perch&eacute; &egrave; abbastanza morbida nelle cambiate e rapida quando occorre, anche se a volte ritarda un po&rsquo; nella fasi di rilascio e&nbsp;riattacco. Rimane in ogni caso una delle migliori offerte nella categoria.L&rsquo;ASSETTO PU&Ograve; essere arricchito, come nel caso della vettura provata, con gli ammortizzatori a controllo elettronico a un sovrapprezzo tutto sommato modesto (510 euro) ed &egrave; una spesa che merita di essere affrontata, perch&eacute; la taratura standard delle sospensioni &egrave; abbastanza rigida per dare alla X1 la dinamica che ci sia aspetta da una Bmw, mentre l&rsquo;opzione elettronica permette, quando serve, di selezionare una modalit&agrave; pi&ugrave;&nbsp;tenera e di guadagnare in confort quando serve.A maggior ragione, conviene munirsene in presenza dei pneumatici super ribassati come quelli del nostro esemplare, montati su cerchi da 19&rdquo; anzich&eacute; da 18&rdquo; come precede lo standard dell&rsquo;allestimento Sport, che collaborano poco all&rsquo;ammortizzazione oltre a produrre un rumore di rotolamento piuttosto evidente. Anche in caso di gestione elettronica, comunque, l&rsquo;assetto della X1 resta pi&ugrave; solido rispetto alla media delle concorrenti e, conseguentemente, meno portato a digerire le irregolarit&agrave; della strada. Sebbene il sistema di trazione integrale possa trasferire tutta la coppia davanti o dietro secondo l&rsquo;esigenza del momento, in condizioni normali sono le ruote davanti a farsi carico di tutto il lavoro, quindi la vettura si comporta&nbsp;come una trazione anteriore e neppure provocandolo si riesce a far perdere aderenza al retrotreno.In ogni caso il sistema elettronico Performance Control - che simula l&rsquo;effetto di un differenziale autobloccante ed &egrave; di serie su tutte le versioni della X1 - regola la distribuzione di coppia sull&rsquo;avantreno in modo da contenere il sottosterzo e rende pi&ugrave; facile mantenere traiettorie pulite in curva. Tra le dotazioni comuni a tutte&nbsp;le versioni c&rsquo;&egrave; anche il selettore della modalit&agrave; di guida, che permette di scegliere tra le configurazioni Eco Pro, Comfort e Sport. Quest&rsquo;ultima, per&ograve;, rende fin troppo reattivo il cambio, che tiene pi&ugrave; a lungo il rapporto prima di passare a quello superiore e spesso e volentieri fa arrivare il motore a limitatore troppo rapidamente: ne deriva certo una sensazione di brillantezza superiore che, per&ograve;, non si traduce necessariamente in prestazioni pi&ugrave; elevate in accelerazione e ripresa ma rende l&rsquo;andatura meno confortevole.Si possono comunque modificare i parametri di questa modalit&agrave;, per mantenere rilassato il cambio e, nel contempo, rendere pi&ugrave; reattivi acceleratore, ammortizzatori e sterzo. Quest&rsquo;ultimo, sulle X1 Sport, non ha solo la servoassistenza variabile ma anche il passo, cio&egrave; &egrave; pi&ugrave; facile e gestibile nelle piccole&nbsp;correzioni in velocit&agrave; e pi&ugrave; rapido con angoli di volante importanti. A dire il vero non risente molto del cambio di modalit&agrave; tra Comfort e Sport, per&ograve; &egrave; sempre piacevolmente reattivo, anche se non sensibilissimo.IL SOLITO PACCHETTO EfficientDynamics, costituito da soluzioni che spaziano dalla scelta dei materiali leggeri, all&rsquo;ottimizzazione aerodinamica, passando per la riduzione degli attriti e il recupero dell&rsquo;energia, &egrave; alla base di una notevole efficienza e i consumi della X1 xDrive25d restano bassi in rapporto alla tanta potenza disponibile ma, in assoluto, col biturbodiesel non si posso ottenere valori record. In citt&agrave;, comunque, aiuta parecchio lo start&amp;stop, che &egrave; molto solerte anche se non proprio inavvertibile come sui migliori esempi di produzione francese.

<a href="https://cdn.auto.it/images/2016/02/22/bmw-x1-xdrive25d-sport-5.jpg"><img class="alignnone size-full wp-image-56244" src="https://cdn.auto.it/images/2016/02/22/bmw-x1-xdrive25d-sport-5.jpg" alt="Bmw X1 xDrive25d Sport 5" width="407" height="255" /></a>La trazione integrale xDrive della X1 &egrave; stata perfezionata. Prevede un rinvio angolare montato sul differenziale anteriore ed &egrave; collegato tramite un albero cardanico a un ripartitore posteriore con frizione a lamelle a e regolazione elettroidraulica. In condizioni standard la coppia motrice viene trasmessa alle ruote anteriori, ma in caso di necessit&agrave; la frizione provvede, senza che il guidatore se ne accorga, a trasmettere fino al 100% della forza alle ruote dietro.La centralina della pompa che determina il funzionamento della frizione analizza di continuo i dati forniti dal controllo della stabilit&agrave; relativi a velocit&agrave;, accelerazione trasversale e longitudinale, angolo di sterzo, numero di giri delle ruote, inclinazione longitudinale, posizione dell&rsquo;acceleratore, modalit&agrave; di guida selezionata e impostazione dello stesso sistema di gestione della stabilit&agrave; scelta dal conducente.

Nuova BMW X1, la prova su strada

Design

La precedente X1 pareva il “brutto anatroccolo” mentre ora è la degna sorella delle più grandi X3, X4, X5 e X6

Ora si comporta quasi come una trazione anteriore ma l’elettronica le dà una marcia in più

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