Auto nostalgia: BMW M3 VS Audi S5, sfida aspirata

Il confronto non è facile per il “cuore” della S5, a sua volta un otto cilindri aspirato ma con “soli” 354 cavalli. Il motore dell’Audi ha nella ampia fascia di utilizzazione il suo punto forte. Decisamente più silenzioso di quello della M3, il V8 4.2 si fa spingere sino a 7.400 giri prima che intervenga il limitatore. Non si notano buchi o incertezze nell’erogazione della potenza. Anzi, la spinta ai bassi regimi del V8 è molto incisiva proprio perché, essendo stato depotenziato, ha guadagnato una curva di coppia più favorevole rispetto alla versione da 420 cv da cui deriva. La coupé di Ingolstadt ha a sua volta la velocità massima autolimitata a 250 km/h, ma anche in questo caso siamo riusciti ad andare oltre: 261,6 orari effettivi.

I tempi in accelerazione sono buoni, pure se sullo 0-100 non abbiamo fatto meglio di 5”25 contro i 5”10 promessi dalla scheda tecnica. In fatto di riprese è ancora la M3 a distinguersi, ma in modo meno marcato e soprattutto con l’aumentare dell’allungo. In quinta e in sesta nei primi 100 metri di rilancio da 40 km/h i tempi sono infatti praticamente identici, a dimostrazione della favorevole coppia del V8 Audi. Da 40 a 120 km/h in quinta la M3 impiega poi 13”24 contro i 14”01 della S5. Ottimo, in entrambi i casi, il passaggio da 80 a 140 km/h in sesta, effettuato dalla BMW in 11”5 e dall’Audi in 12”59. I consumi sono elevati, con medie effettive attorno ai 6-7 km/litro. Serbatoi non troppo capienti (63 litri ciascuno) comportano di conseguenza autonomie forzatamente limitate.

Le abbiamo messe sotto-sovra

Nata per offire piacere di guida, la M3 mantiene ampiamente le sue promesse se spinta al massimo nei tratti ricchi di curve o in circuito. Con il DSC disinserito manifesta un progressivo e utile sottosterzo in inserimento in curva. Una volta in appoggio, passa nemmeno troppo bruscamente a un possibile sovrasterzo, accentuabile in uscita con l’uso generoso dell’acceleratore. Il controllo di stabilità rientra in funzione solo agendo sui freni mentre la vettura sta sbandando. Se inserito agisce in maniera progressiva, che può diventare pressante al limite, con una eventuale soglia di intervento più elevata selezionando l’opzione M Dynamic. Con quest’ultima funzione la resa su strade aperte è davvero notevole, mentre in pista il dispositivo toglie un po’ di potenziale alla vettura. Anche se c’è da dire che a DSC “off” la M3 diventa piuttosto impegnativa, specie nei tratti veloci. Non aiuta molto lo sterzo, preciso ma anche un po’ trop- po leggero e sensibile al minimo movimento del volante.

Impostata in modo diverso, la S5 soffre del sottosterzo cronico al limite di un po’ tutte le Audi sportive, non attenuato dalla trazione integrale con maggiore ripartizione della coppia motrice al retrotreno. Questa caratteristica dà molta sicurezza, ma è anche penalizzante soprattutto nella guida al limite. Se non si è in forte appoggio sulle ruote anteriori la vettura risponde in modo positivo, anche se con un attimo di ritardo, al rilascio dell’acceleratore. Il controllo di stabilità ESP è progressivo nel suo intervento fino a diventare invasivo nelle situazioni che ritiene essere d’emergenza. Lo sterzo non e? del tutto diretto, ma in velocita? ha la dovuta taratura di servoassistenza per una sportiva ed e? leggero in manovra.

La rapportatura delle sei marce è azzeccata in entrambi i casi, con quella della M3 adeguata anche all’eventuale innalzamento del limitatore di velocità (a 280 km/h) e innesti comunque più veloci rispetto ad Audi. La frenata è un punto forte per entrambi i modelli, con spazi d’arresto davvero contenuti. A 160 all’ora la M3 è in grado di fermarsi in soli 87,9 metri mentre ne servono 92,1 alla S5 per effettuare la stessa manovra. A 100 all’ora la BMW si ferma addirittura in soli 33,4 metri e l’Audi in 35,2. I due impianti hanno comunque accusato segni di affaticamento durante le prove in pista. Per quanto riguarda il confort, l’Audi è più silenziosa soprattutto in termini di “sound” del motore, come dimostrano i 71,6/71,7 db nell’abitacolo a 130 orari contro i 74,2/73,2 della BMW, la quale però è un po’ meno portata a generare fruscii aerodinamici.

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