        Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid 2024 reclama il suo tempo record al Nurburgring. &Egrave; la berlina di lusso, con motore termico, pi&ugrave; veloce sugli oltre 20 km della Nordschleife. Non &egrave; tanto nel 7&rsquo;24&rdquo;172, pi&ugrave; rapido di tre secondi rispetto alla precedente detentrice, la centralit&agrave; della proposta. Che poi, 3 secondi su 20 km sono davvero un progresso percepibile nell&rsquo;ordine dei decimi al chilometro, qualcosa apprezzabile solo da piloti di livelli.&nbsp; La rilevanza del progetto Turbo S E-Hybrid, all&rsquo;interno del profondissimo rinnovamento della gamma Panamera, &egrave; nei passi avanti compiuti dal powertrain ibrido plug-in V8 4 litri.&nbsp;  Motore V8 con turbo monoscroll &Egrave; un&rsquo;unit&agrave; che Porsche annuncia in linea per l&rsquo;omologazione Euro 7, un V8 4 litri con turbocompressori monoscroll anzich&eacute; twin-scroll. Un adeguamento che porta con s&eacute; la pi&ugrave; rapida entrata in temperatura ottimale dei catalizzatori.&nbsp; Se il V8 termico &egrave;, per architettura, la stessa proposta della GTS e della Turbo E-Hybrid, il sistema PHEV che Porsche colloca al vertice dell&rsquo;offerta registra un miglioramento di ben 102 cavalli e 150 Nm rispetto alla versione precedente.&nbsp; I 782 cavalli e 1.000 Nm sono scaricati sulle quattro ruote da un cambio doppia frizione 8 marce completamente riprogettato. Come inedite sono le sospensioni attive Porsche Active Ride, i cui attuatori elettrificati operano sugli ammortizzatori mediante un&rsquo;interfaccia ad alta tensione e attuano il controllo dei movimenti della scocca.&nbsp; Prestazioni da supersportiva in abito 4 posti Il comportamento dinamico della Turbo S E-Hybrid beneficia anche dell&rsquo;impianto frenante carboceramico di serie. Una bella certezza quando ci si trova (in pista) a dover rallentare dai 325 km/h di velocit&agrave; massima. Prestazioni che contano anche uno 0-100 orari da supercar, con il 2,9 secondi dichiarato. Per i pi&ugrave; attenti e precisi: 5 decimi pi&ugrave; rapida rispetto al passato e 25 km/h pi&ugrave; veloce.&nbsp; All&rsquo;occorrenza, l&rsquo;ibrido plug-in non solo spinge forte (sono 190 i cavalli della parte elettrica,&nbsp; ma assicura fino a 88 km di autonomia in elettrico. Merito della batteria da 25,9 kWh, ricaricabile in CA a 11 kW - o durante la guida con un recupero energetico fino a 88 kW -.&nbsp; I prezzi e la proposta Panamera GTS Ecco, tutto questo corredo tecnologico, che si somma sulle novit&agrave; del profondo restyling Panamera gi&agrave; apprezzato con altre versioni, ha un costo. La Turbo S E-Hybrid, con tutti i suoi 782 cavalli, &egrave; ordinabile in Italia a partire da 236.930 euro. A partire, giacch&eacute; le possibilit&agrave; di personalizzazione sono ampissime. Anche sulla variante Executive, che parte da 248.654 euro. Per chi si accontenta di una Panamera comunque rapida, ma priva della componente elettrificata, ecco in gamma l&rsquo;aggiunta della GTS. Il motore V8 sviluppa 500 cavalli, per un incremento di 20 cavalli rispetto a prima: sono sufficienti per correre fino a 302 km/h e accelerare in 3&rdquo;8 da 0 a 100. Non avr&agrave; le sospensioni attive Porsche Active Ride, ma offre l&rsquo;assetto a controllo elettronico PASM. Il prezzo? Da 171.229 euro. Le consegne di Panamera Turbo S E-Hybrid e GTS inizieranno dal prossimo autunno.       

Tempo record tra le grandi berline termiche del segmento lusso, per il restyling della Panamera. Accanto alla Turbo S E-Hybrid va a listino anche la "semplice" GTS, V8 privo di elettrificazione

Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid, il super-ibrido si prende il Nurburgring

Il vasto “restyling” della gamma Porsche Panamera coinvolge anche le versioni di punta. Al vertice delle prestazioni c’è la Turbo S E-Hybrid, che abbatte il muro degli 780 cavalli e realizza un incremento di potenza di 102 cavalli rispetto al passato. Un po’ meno estrema è la Panamera GTS 2025, con motore V8 4 litri simile all’unità della Turbo S E-Hybrid. L’assenza della parte ibrida e altre soluzioni tecniche posizionano l’asticella a 500 cavalli

Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid e GTS

Porsche Panamera, la prova

L&#39;abbiamo svelata sotto il profilo tecnico, adesso &egrave; arrivato il momento di salire a bordo di nuova Porsche Panamera. Ammiraglia nel suo formato, ma sportiva di razza nel suo d.n.a.. Perch&eacute; quando si tratta delle vetture di Zuffenhausen poco importa quale sia la dimensione o la stazza, potete stare certi che le performance sono all&#39;ordine del giorno, soprattutto se si tratta di dinamica di guida.  Non siate quindi apprensivi se la lunghezza da 5,05 metri (e non stiamo parlando della executive a passo lungo) non sembrerebbe adatta ad essere funzionale alle curve. E nemmeno delle massa che, a seconda della versione, parte da quasi due tonnellate. Perch&eacute; questa nuova Panamera sapr&agrave; comunque stupirvi. Certo bisogna attingere dalla lista degli optional per rendere il corredo all&#39;altezza della situazione, ma questo non dovrebbe essere un problema per il tipico avventore dell&#39;ammiraglia tedesca.    Auto &egrave; anche su YouTube, iscrivetevi e attivate la campanella  La gamma al completo  Giusto per fare un ripasso, ecco come si presenta la famiglia di vetture targate Porsche Panamera, che ricordiamo essere nuovamente realizzata a partire dalla piattaforma MLB Evo. Le prime disponibili sulla lista sono Panamera, Panamera 4 e Panamera Turbo E-Hybrid. A cui si aggiungeranno nel breve le nuove versioni 4 E-Hybrid and 4S E-Hybrid.  Le prime due mettono sul piatto il consueto 2,9 V6 doppiamente sovralimentato, disponibile appunto sia con trasmissione a due ruote motrici che a quattro. Coadiuvato dal cambio PDK a 8 rapporti vanta 353 cavalli e 500 Nm di coppia. La pi&ugrave; brillante che segue &egrave; quella invece equipaggiata di 4 litri V8 biturbo unitamente al nuovo motore elettrico da 190 cavalli. Siamo nel campo delle plug-in, ma soprattutto la Turbo E-Hybrid dispone di una potenza complessiva di 500 kW (680 cv) e una coppia di 930 Nm. Le ultime due invece ripresentano il 2,9 V6 di cui sopra, &ldquo;sommato&rdquo; per&ograve; al motore elettrico appena menzionato: potenze complessive rispettivamente di 470 e 544 cavalli.  Il plug-in che conta  Ovviamente, perch&eacute; potendo contare su di un pacco batteria da 25,9 kWh dovrebbe assicurare circa 90 km di autonomia in elettrico, ma soprattutto perch&eacute; rende disponibile il sistema Porsche Active Ride. Questo particolare complesso di sospensioni pneumatiche nasce per massimizzare il comfort di bordo, non per rendere la vettura ancora pi&ugrave; sportiva e racing. Ha un prezzo di listino di 8.289,90 euro. Lavora per elidere, quanto pi&ugrave; possibile, rollio e beccheggio. Si distingue per l&#39;assenza delle barre antirollio e per funzionare attraverso l&#39;apparato elettrico del comparto plug-in, perch&eacute; necessit&agrave; dell&#39;energia elettrica per lavorare.  Ci sono un piccolo motore elettrico e una pompa idraulica per ciascuno degli ammortizzatori, che regola (pompando) il fluido all&#39;interno dello stesso. Cos&igrave; si pu&ograve; variare la forza di smorzamento, consentendo ad ogni ruota di muoversi indipendentemente l&#39;una dall&#39;altra. Tradotto in parole povere significa che quando state frenando gli ammortizzatori anteriori faranno &ldquo;salire&rdquo; il muso della vettura, mentre in fase di accelerazione sar&agrave; il retrotreno a &ldquo;salire&rdquo;. Per percorrere una curva destra, il lato di sinistra tender&agrave; a sollevarsi, quasi la Panamera fosse una moto che piega. Tutto questo, lo ribadiamo, ha la finalit&agrave; di migliorare il comfort, perch&eacute; elide le forze che andrebbero ad agire sugli occupanti quando la vettura &egrave; in movimeno. E sui fondi sconnessi si ha come la sensazione di viaggiare su un tappeto &ldquo;volante&rdquo;. Ecco perch&eacute; nei modi di guida Sport e Sport Plus tale sistema funziona diversamente, non come in precedenza.  Su strada e in pista sempre una garanzia  Il peso rimane un elemento dell&#39;equazione finale, ma il risultato &egrave; davvero sorprendente. Perch&eacute; il sottosterzo sembra quasi sempre assente. Non serve dare troppo angolo, visto che il retrotreno vi viene in auto. Farla correre da una curva all&#39;altra sembra un&#39;operazione alla portata di chiunque. Non ama le forzature, preferendo linee pulite. E potendo contare sulle quattro ruote motrici, la trazione &egrave; esente da &ldquo;tradimenti&rdquo; (non abbiamo testato la Panamera a trazione posteriore).  La taratura dello sterzo non &egrave; eccessivamente dura nei modi di guida pi&ugrave; sportivi (vedi Sport Plus) mentre il comparto sospensioni sa coniugare comfort e sportivit&agrave; svolgendo perfettamente mansioni da vera sportiva che da berlina di rappresentanza. Il PDK si conferma rapidissimo nei passaggi, meno in certe logiche di funzionamento se lo lasciate completamente in automatico e non vi fate ingolosire dalle palette dietro al volante.  La potenza del V6 non &egrave; eccessiva, perfetta per il telaio di Panamera. Ma volendo qualcosa di pi&ugrave;, c&#39;&egrave; sempre la Turbo E-Hybrid a listino. Messa alla prova tra i cordoli del circuito Monteblanco nei pressi di Siviglia, ne &egrave; uscita indenne. Il retrotreno tende a muoversi poco e, in ogni caso, i movimenti sono &ldquo;soffici&rdquo;. Difficile attendersi reazioni improvvise, a meno di non aver valicato i limiti della fisica. I 680 cavalli sono una certezza per schizzare tra un cordolo e l&#39;altro. Ovviamente digerisce meglio il veloce, ma &egrave; meno lenta del previsto nello stretto. Una vera goduria questa Panamera.  Porsche 911 ibrida &egrave; ufficiale: il debutto tra pochi mesi 

Prima presa di contatto con la coup&eacute; a cinque porte della casa tedesca. Perfetta tra le curve nonostante il peso, sa fare il suo dovere pure in pista

Porsche Panamera, la sportiva con l&#39;abito da ammiraglia

Come va su strada la coup&eacute; a cinque porte della Casa tedesca: ammiraglia nel suo formato, ma sportiva di razza nel suo d.n.a.

Porsche Panamera III 2024 Executive

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Nuova Porsche Panamera, il primo test

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