Ci siamo messi al volante della prima versione ibrida della Porsche 911, la nuova GTS da 541 cavalli

Porsche 911 GTS ibrida, la prova

Guarda qui la prova della Porsche 911 GTS, la prima versione ibrida della sportiva tedesca. Video a cura di Alberto Sabbatini

Porsche 911 GTS, ibrida ma con 541 cavalli

S&igrave;, 61 anni dopo il lancio della prima 911, Porsche ha attuato una rivoluzione. E ha introdotto la prima Porsche 911 con propulsione ibrida. Quarta tappa fondamentale di una evoluzione tecnica che ha visto progressivamente cambiare la 911 delle origini prima con il turbocompressore (1974) poi con la fasatura variabile e contemporaneamente con il raffreddamento ad acqua (1997).&nbsp;    Il motore: la novit&agrave;  Per ora il propulsore ibrido &egrave; stato montato su un modello soltanto: la 911 GTS, che &egrave; la versione intermedia della 911 fra la Carrera base e le pi&ugrave; potenti Turbo S. L&rsquo;auto &egrave; sempre una 911 modello 991 (per i pi&ugrave; esperti si tratta della generazione 991.2) ma &egrave; stata rifinita esteriormente con affinamenti al muso (nuove feritoie aerodinamiche mobili per migliorare i flussi d&rsquo;aria di raffreddamento, fari Matrix led) e in coda dove ora i due scarichi sono sempre centrali ma integrati nel diffusore. Il motore termico invece &egrave; stato profondamente modificato: la cilindrata &egrave; stata maggiorata a 3,6 litri dai 3 litri originari (portando l&rsquo;alesaggio a 87 mm e la corsa a 81 mm) e sopratutto sono state eliminate le cinghie del compressore del climatizzatore grazie al fatto che il sistema ibrido ora pu&ograve; azionarle elettricamente. Grazie a queste modifiche il motore boxer &egrave; diventato pi&ugrave; compatto e Porsche &egrave; riuscito a montarlo ben 11 cm pi&ugrave; in basso migliorando il baricentro.&nbsp;  Ma la vera novit&agrave; &egrave; il sistema ibrido della 911. Basato non su uno ma su ben due motori elettrici: il primo &egrave; un propulsore sincrono a magneti permanenti montato fra motore boxer 6 cilindri e il cambio PDK a doppia frizione: si tratta di un rotore di 43 cm di diametro che fornisce una coppia supplementare al motore di circa 150 Nm e una potenza complessiva di 40 kW pari a 55 cavalli. Ma &egrave; molto pi&ugrave; importante il secondo motore elettronico della 911 perch&eacute; pi&ugrave; determinante ai fini della performance complessiva dell&rsquo;auto. Si tratta infatti di un motore elettrico montato sull&rsquo;asse della turbina e del compressore che aiuta ed assiste la girante della turbina mettendola in movimento ben prima che i gas di scarico riescano ad azionarla. &Egrave; un sistema vagamente simile alla MGU-H usata negli attuali motori F1: il propulsore elettrico&nbsp; risolve tutti i cronici di ritardo di risposta del turbo che da sempre, storicamente, affliggono i propulsori sovralimentati.  Nei turbo infatti la turbina viene azionata dai gas di scarico che soffiando in un condotto fanno muovere la girante della turbina e di conseguenza il compressore collegato allo stesso asse; quest&rsquo;ultimo comprime l&rsquo;aria di alimentazione che va nella camera di scoppio migliorando il riempimento di miscela aria/benzina. Da qui la maggior potenza generata da un motore turbo. Purtroppo tutti i turbo soffrono di un cronico ritardo di risposta nel funzionamento perch&eacute; passano preziosi secondi da quando il pilota schiaccia il gas e i gas di scarico fluiscono nei collettori fino a quando azionano la turbina che girando fa ruotare anche il compressore. Questa inerzia a mettersi in moto del turbocompressore &egrave; un problema conosciuto come il famoso fenomeno di ritardo di risposta del turbo, detto anche in gergo tecnico &ldquo;turbo lag&rdquo;.  Turbo lag: i dettagli  Il turbo lag &egrave; sempre stato il punto debole dei motori turbo anche nella guida sportiva, tanto che alcuni piloti F1, Gilles Villeneuve in testa ai tempi della Ferrari F1 turbo, adottarono una tecnica di guida inconsueta per sopperire al problema. Negli anni i Costruttori, fra cui Porsche, diminuirono il problema utilizzano due turbine di piccolo diametro invece di una grande singola, proprio per diminuire l&rsquo;inerzia nel mettersi in movimento. Ma con il motorino elettrico inserito nel turbo Porsche ha definitivamente annullato il difetto. Perch&eacute; il motore elettrico, come caratteristica, &egrave; istantaneo nel funzionare e quindi svolge la funzione di far ruotare alla massima velocit&agrave; la turbina (parliamo di 125mila giri al minuto!) senza aspettare l&rsquo;arrivo dei gas di scarico.  Il vantaggio di questa tecnologia si scopre guidando la nuova Porsche 911 GTS T-Hybrid che non soltanto ha una potenza nettamente superiore rispetto al modello precedente (541 cv contro 480) ma sopratutto una prontezza di risposta del motore entusiasmante. Appena si schiaccia il gas c&rsquo;&egrave; sempre coppia disponibile. Tanta e tutta insieme! I 610 Nm di coppia sono disponibili quasi subito. Perci&ograve; la reattivit&agrave; del turbo elettrico fa accelerare in modo entusiasmante la 911 GTS in uscita di curva. Grazie al fatto che la turbina &egrave; ad azionamento elettrico, Porsche ha battezzato questa nuova auto come 911 GTS T-Hybrid, dove la lettera &ldquo;T&rdquo; fa proprio riferimento alla turbina elettrica.&nbsp;  La prova di Auto.it  Abbiamo provato il primo esemplare di questa 911 GTS T-Hybrid sia su strada che in pista e le prestazioni sono esaltanti. Non &egrave; soltanto il valore di accelerazione (0-100 km/h in 3 secondi netti!) che entusiasma chi &egrave; al volante, ma la pienezza di erogazione a tutti i regimi. Secondo i calcoli di Porsche, la turbina elettrica moltiplica di tre volte la prontezza di risposta quando si schiaccia l&rsquo;acceleratore. Con la turbina meccanica tradizionale, la 911 GTS impiegava tre secondi per far raggiungere al turbo il regime di soffiaggio nei cilindri adeguato; con il turbo elettrico svolge lo stesso compito in meno di un secondo.&nbsp;  Altro vantaggio nella guida sportiva &egrave; che si pu&ograve; guidare parzializzando l&rsquo;acceleratore nelle curve pi&ugrave; impegnative senza timori che il motore scenda sotto coppia. Con il vecchio turbo tradizionale, ogni volte che si sollevava imperccettibilmente il piede dal gas, il motore scendeva di giri e la turbina si &ldquo;fermava&rdquo; impiegando poi del tempo a ridare spinta al motore. Con il turbo elettrico, anche parzializzando il gas per un attimo e riaccelerando subito dopo a fondo, la prontezza di risposta &egrave; immediata.&nbsp;  Con questo turbo elettrico ci si godono tutti i 541 cavalli del motore boxer della 911 GTS. La&nbsp; guida dell&rsquo;auto poi &egrave; migliorata drasticamente anche grazie all&rsquo;adozione dell&rsquo;asse posteriore sterzante che finora equipaggiava soltanto la Porsche Turbo e Turbo S. Adesso la 911 GTS &egrave; a tutti gli effetti un&rsquo;auto a quattro ruote sterzanti e la macchina guadagna una eccellente maneggevolezza nelle curve strette dove va in corda molto rapidamente: &egrave; diventata pi&ugrave; agile e maneggevole. Mentre sui curvoni veloci le ruote posteriori, girando impercettibilmente in fase, bilanciano meglio l&rsquo;auto e migliorano la tenuta di strada. In pi&ugrave; alla 911 GTS T-Hybrid sono stati aggiunte di serie le sospensioni sportive PASM con regolazione elettronica delgi ammortizzatori e il sistema PDCC di regolazione attiva del telaio e stabilizzazione attiva del roll&igrave;o; tutte tecnologie fino a ieri riservate ai modelli di punta della 911 come la Turbo S e la GT2.  Il dilemma delle vetture ibride sportive &egrave; il peso elevato che tutta la componentistica elettrica richiede. Porsche per&ograve; sull&rsquo;asse 911 GTS T-Hybrid &egrave; riuscita a ridurre il problema; la batteria agli ioni di litio (1,9 kWh) da sola grava per 27 kg (&egrave; montata sull&rsquo;avantreno per migliorare il baricentro) e il motore ibrido pesa qualche altra decina di chili, ma grazie al turbo elettrico Porsche ha potuto utilizzare sulla 911 GTS un solo gruppo turbina-compressore invece dei due del precedente modello, cos&igrave; si &egrave; risparmiato qualcosa. Alla fine la 911 GTS T-Hybrid pesa appena 50 kg pi&ugrave; della precedente GTS. Un record per un sistema elettrificato. Da record per&ograve; anche il prezzo: coster&agrave; 177.518 euro in Italia: gli ordini sono gi&agrave; aperti ma le consegne avverranno soltanto da fine anno.  Porsche: attivata la stazione di ricarica veloce fino a 400 kW 

Doppio motore elettrico e turbina elettrica, la nuova versione pi&ugrave; green &egrave; un mix di innovazione e prestazioni da 541 cavalli

Nuova Porsche 911 GTS, rivoluzione ibrida alla prova

La Casa di Stoccarda, o per i pi&ugrave; precisi di Zuffenhausen, ha portato la tecnologia ibrida su una delle sue vetture pi&ugrave; iconiche: la 911 Carrera GTS. Questa vettura &egrave; la prima 911 stradale a essere equipaggiata con un sistema ibrido superleggero che garantisce ancora pi&ugrave; performance rispetto al modello precedente. Importanti modi che hanno riguardato anche l&rsquo;aerodinamica, nuovi interni, un equipaggiamento di serie pi&ugrave; ricco e una connettivit&agrave; pi&ugrave; ampia. Porsche ha anche aggiornato la 911 Carrera &ldquo;base&rdquo; che ora dispone di un nuovo motore boxer sei cilindri da 3.0 litri.  Lanzante Tag, una Porsche con il motore F1 della McLaren    La Carrera diventa Hybrid  Si chiama T-Hybrid il sistema ibrido montato sulla nuova 911 Carrera GTS e che gli ingegneri di Porsche, con a capo Frank Moser, Vice President responsabile delle linee prodotto 911 e 718, hanno sviluppato sfruttando il know-how acquisito nelle competizioni. Il sistema &egrave; dotato di un turbocompressore elettrico, mosso ovviamente dai gas di scarico, collocato tra la girante del compressore e della turbina, in questo modo il turbocompressore raggiunge velocemente il regime ottimale di funzionamento garantendo cos&igrave; un&rsquo;immediata pressione di sovralimentazione. Il motore elettrico nel turbocompressore svolge anche la funzione di generatore, mettendo a disposizione no a 11 kW (15 cv) di energia che viene estratta dal usso dei gas di scarico. Il turbocompressore elettrico, che &egrave; privo di valvola Wastegate, consente di utilizzarne soltanto uno invece dei due precedenti, garantendo un&rsquo;erogazione di potenza pi&ugrave;&nbsp;dinamica e reattiva.   Il powertrain &egrave; dotato anche di un motore sincrono a magneti permanenti integrato nella nuova trasmissione a doppia frizione (PDK) a otto rapporti. Anche a regime minimo, assiste il flat-six con una coppia motrice supplementare fino a 150 Nm e fornisce un incremento di potenza fino a 40 kW (54 cv). Entrambi i motori elettrici sono collegati a una batteria ad alto voltaggio, leggera e compatta, che pu&ograve; immagazzinare no a 1,9 kWh di energia e funziona con una tensione di 400 V. Il cuore del sistema T-Hybrid resta comunque il motore boxer da 3,6 litri, aumentato nella cilindrata di 0,6 litri rispetto alla versione precedente grazie a un alesaggio maggiorato, arrivato a 97 mm, e a una corsa pi&ugrave;&nbsp;lunga di 81 mm. Il propulsore endotermico &egrave;&nbsp;ora in grado di erogare 485 cv (357 kW) e 570 Nm di coppia, mentre la potenza di sistema &egrave; di 541 cv (398 kW) e 610 Nm, e l&rsquo;aumento di potenza rispetto al modello precedente &egrave; di 61 cv...  Il resto del servizio &egrave; sul prossimo numero di&nbsp;Auto,&nbsp;in edicola il 14 giugno, oppure&nbsp;qui in edizione digitale.  Auto &egrave; anche su YouTube, iscriviti e attiva la campanella 

Il modello pi&ugrave; rappresentativo della Casa tedesca ora dispone di un sistema chiamato T-Hybird che, grazie a un motore elettrico, porta la potenza a 541 cavalli e la velocit&agrave; massima a 312 km/h. Vi spieghiamo come funziona

Su Auto in edicola: Porsche 911 Carrera GTS, icona elettrificata

Finalmente, dopo una lunga attesa e molte anticipazioni, ecco svelata la composizione del sistema ibrido su Porsche 911. La nuova GTS modifica il motore 3 litri incrementandone la cilindrata e riducendo il numero dei turbocompressori. Novità assoluta per Porsche su una stradale il sistema MGU-H e il secondo motore elettrico sul cambio PDK

Porsche 911 GTS T-Hybrid

A suo modo diverr&agrave; un modello &quot;storico&quot;, perch&eacute; per la prima volta introduce Porsche 911 al mondo dell&#39;ibrido. Di modi per elettrificare un&#39;auto ve ne sono una miriade. Porsche 911 GTS imbocca la via necessariamente votata all&#39;incremento delle prestazioni.  A esigue percorrenze in elettrico, frutto di un sistema PHEV, dice no preferendo compattezza e contenimento delle masse. Cinquanta chili in pi&ugrave;, questo l&#39;aggravio di peso della nuova GTS 2024 ibrida rispetto al progetto di 911 finora sul mercato.    Porsche 911, cambia anche il motore boxer 3.0  Si chiama T-Hybrid la soluzione pensata da Porsche per la 911 GTS, installata in un sistema composto dal motore boxer 6 cilindri da 3.6 litri di cilindrata. Zero e sei l&#39;incremento di cubatura, ottenuto da un aumento dell&#39;alesaggio a 97 mm e della corsa a 81 mm, rispetto al 3 litri boxer twin turbo della GTS uscente. Novit&agrave; importantissima, la 911 ibrida adotta un singolo turbocompressore. Qui sta il primo focus sull&#39;elettrificazione.  Turbo (uno) ed elettrico in stile MGU-H  Porsche introduce un attuatore/generatore elettrico tra girante e compressore, solitamente collegati meccanicamente da un alberino su cuscinetti. La soluzione non &egrave; inedita nel panorama delle sportive stradali e il turbo elettrico opera in modo simile al MGU-H delle F1. Ovvero, permette di sviluppare il regime di rotazione ottimale del turbocompressore affinch&eacute; generi sempre la pressione di sovralimentazione migliore, inoltre recupera energia dai gas di scarico. Questa caratteristica porta a fare a meno della valvola wastegate.    Grazie alla gestione elettronica del turbo elettrico, infatti, i gas di scarico che alimentano la girante, in specifici frangenti di guida vengono trasformati dal motorino elettrico tra girante e compressore in energia immagazzinata nella batteria posizionata sull&#39;anteriore della Porsche 911 GTS 2024.  Batteria con tensione da full hybrid  La potenza massima del motorino sul turbo elettrico &egrave; di 15 cavalli, la batteria &egrave; da 1,9 kWh con una tensione di 400 volt. Sono valori, questi ultimi, propri di un&#39;auto full hybrid convenzionale. L&#39;energia &egrave; impiegata, tra i vari sistemi di bordo, sia dal climatizzatore (che fa a meno pertanto della cinghia di collegamento all&#39;albero motore) che dal controllo attivo del telaio PASM, controllo sia della rigidit&agrave; degli ammortizzatori che del roll&igrave;o.  Sfoglia le pagine per continuare a leggere  &nbsp;  I numeri del boxer 3.6 turbo GTS  Tornando al cuore del sistema ibrido della 911 GTS, i valori di potenza e coppia espressi dal turbo 3.6 litri sono di 541 cavalli e 610 Nm, di cui 485 cavalli e 570 Nm apportati dal motore termico.  Il secondo motore elettrico sul cambio  Un secondo motore elettrico &egrave; installato sul cambio doppia frizione 8 marce. &Egrave; un&#39;unit&agrave; da 54 cavalli e 150 Nm di coppia motrice, direttamente erogabili in modalit&agrave; di boost sulla linea di trazione. Rispetto alla 911 GTS uscente, non ibrida, la nuova eroga 61 cavalli in pi&ugrave; e dichiara prestazioni nell&#39;ordine dei 3&quot; netti sullo 0-100 km/h e 312 km/h di velocit&agrave; massima.  Al contenimento del peso entro i 50 kg di aggravio rispetto al passato contribuisce anche la batteria a 12 volt al litio. &nbsp;  Stile e funzione, sulla nuova 911 ibrida, si fondono e mostrano il risultato nella nuova fascia paraurti anteriore. Cinque elementi a flap, attivi e controllati elettronicamente, gestiscono il raffreddamento delle masse radianti. Altri due profili, nascosti alla vista, gestiscono i flussi in un&#39;ottica di prestazione dal fondo. Detto dei nuovi fari Matrix led (resta l&#39;opzione dei Matrix led HD con 32 mila microspecchi per direzionare in modo precisissimo il fascio di luce), anche la Porsche 911 Carrera riceve delle novit&agrave; con l&#39;introduzione della 911 GTS ibrida.  Novit&agrave; anche per 911 Carrera  Segnatamente, l&#39;incremento di potenza a 394 cv e 450 Nm (4&quot;1 0-100 km/h; 294 km/h) arriva grazie all&#39;installazione di due turbocompressori sul motore 3 litri boxer di derivazione GTS non ibrida, insieme all&#39;intercooler utilizzato su 911 Turbo.&nbsp;  I prezzi di listino della 911 GTS T-Hybrid in configurazione coup&eacute; partono da 177.518 euro sul mercato italiano, dove le prime consegne sono previste a fine anno. La rinnovata 911 Carrera parte da 133.686 euro, prime consegne dall&#39;estate.&nbsp;  Nuova Porsche Macan, la svolta elettrica 

Lo schema dell&#39;elettrificazione T-Hybrid ha elementi da full hybrid (la batteria) e particolari ripresi dalle corse, come il turbo elettrico. Le prestazioni, i prezzi, l&#39;uscita sul mercato italiano di 911 GTS 2024

Porsche 911 GTS ibrida, ecco come funziona e quanto costa

        Dove si posizioner&agrave;, nella gamma 911, la nuova (e prima) versione ibrida della sportiva Porsche? Gli indizi, i pi&ugrave; recenti, diffusi a Zuffenhausen, puntano verso un modello come la Carrera S. Nell'annunciare il tempo ottenuto al Nurburgring dalla Porsche 911 ibrida, si dice come sia stata 8,7 secondi pi&ugrave; rapida "del modello corrispondente", con un riferimento di 7'16"934. Ecco, il modello che nel recente passato ha girato sul 7'25" &egrave; proprio la 911 Carrera S da 450 cavalli e motore boxer 3 litri turbocompresso. Un dettaglio: la massa di 1.590 kg.  911 ibrida, la parte elettrica per un boost di prestazione Sar&agrave; il prossimo 28 maggio che Porsche (qui trovi i modelli sul mercato dell'usato)&nbsp;sveler&agrave; le caratteristiche della prima 911 ibrida, attesa con un'elettrificazione priva di ricarica esterna (quindi non sar&agrave; una phev) e pensata strettamente in ottica prestazionale.&nbsp; I muletti del restyling della 911 da tempo girano su strada, nello specifico gli esemplari ibridi sono stati sottoposti ai consueti test di sviluppo, tra i chilometri percorsi realmente dalla flotta di 911 e le simulazioni virtuali: 5 milioni di km e di corrispondenti dati per lanciare un progetto ibrido destinato a segnare un momento storico per la 911. Occhio al raffreddamento attivo I particolari che pi&ugrave; di altri hanno destato curiosit&agrave;, sui muletti, riguardano l'inedita gestione termica dietro la fascia paraurti. Tre differenti radiatori si intravedono dietro le aperture con paratie attive. Ci aspettiamo uno schema con un elemento radiante specifico per il raffreddamento della parte elettrica. Grande attesa, inoltre, per registrare l'incremento di peso dell'intero sistema ibrido rispetto alla configurazione 911 Carrera S.&nbsp;  Della configurazione aerodinamica, invece, in alternativa all'ala posteriore mobile &egrave; previsto un kit specifico con ala fissa e un elemento alla base in stile "coda d'anatra".&nbsp;       

Il tempo sul giro al Nurburgring &egrave; l'immancabile parametro con il quale Porsche annuncia l'arrivo della 911 ibrida. Un sistema elettrificato prettamente votato alla prestazione&nbsp;

Porsche 911 ibrida verso il debutto, è 9" più veloce della Carrera S

        Accanto alla presentazione dei risultati finanziari 2023, sui quali lo sviluppo della nuova Macan e l'evoluzione della 911 hanno inciso sui margini Porsche, l'attesa novit&agrave; annunciata dall'a.d. Oliver Blume interessa il debutto della Porsche 911 ibrida (in foto la S-T). Finalmente, il progetto intorno al quale si discute da anni, procede verso la presentazione, che avverr&agrave; nel corso della prossima estate. Panamera, poi Taycan restyling in primavera, fino al Macan elettrico nella seconda met&agrave; dell'anno, completano il poker di novit&agrave; di prodotto Porsche nel 2024.  911 ibrida con tecnologia da corsa "Ancora una volta stiamo sviluppando una tecnologia, su modelli di serie, derivata dal mondo delle corse. I nostri clienti possono attendersi ulteriori innovazioni tecnologiche su questa falsariga", cos&igrave; Oliver Blume, a.d. Porsche. Gi&agrave;, ma quali soluzioni tecniche avr&agrave; il progetto 911 ibrida? Non sar&agrave; un'ibrida plug-in, piuttosto si tratter&agrave; di un sistema con ricarica durante le fasi di decelerazione e, scopriremo, se anche attraverso l'apporto del motore termico. L'unit&agrave; destinata a essere elettrificata con l'ibrido &egrave; il motore boxer 3 litri turbocompresso, sul quale arriver&agrave; un supporto mild hybrid applicato alla trasmissione (ibrido leggero ma in configurazione P2, con boost alla trazione) e, soprattutto, un assale anteriore elettrificato. Qui dovrebbe operare un motogeneratore di maggior tensione, alimentato da una batteria che, per dimensionamento, potrebbe copiare i valori delle auto full hybrid (1,5 kWh) a vantaggio della leggerezza dell'elettrificazione. Gli indizi dei muletti Porsche 911 restyling I muletti di sviluppo non hanno rivelato molto del restyling verso il quale procede la gamma Porsche 911 2024, che segner&agrave; il debutto dell'ibrido sull'iconica sportiva di Stoccarda. Ha rivelato, per&ograve;, una differente disposizione degli elementi del sistema di raffreddamento attivo delle masse radianti dietro la fascia paraurti anteriore. Sar&agrave; una novit&agrave; legata a esigenze specifiche di raffreddamento dei componenti elettrici?&nbsp; Sar&agrave; una proposta ibrida votata all'incremento delle prestazioni, dinamiche e velocistiche, pi&ugrave; che a un'elevata efficienza dettata da un'autonomia di marcia in elettrico che avrebbe richiesto altre scelte, come il passaggio all'ibrido plug-in. Una via, per&ograve;, sulla quale Porsche avrebbe trovato l'aggravio di peso - nell'ordine dei 100 kg - dovuto al dimensionamento maggiore del pacco batterie.       

Il progetto a lungo atteso, di una Porsche 911 elettrificata, va verso la presentazione. Non sar&agrave; un'ibrida plug-in e la tecnologia deriver&agrave; dall'impegno Porsche nelle competizioni

Porsche 911 ibrida è ufficiale: il debutto tra pochi mesi

Porsche 930 TAG Turbo Lanzante con motore McLaren

L'esclusivo esemplare - uno degli 11 prodotti da Lanzante - ha livrea personalizzata e motore V6 di derivazione Formula 1

La Porsche 930 TAG Turbo Lanzante di Stefan Johansson

        Quello firmato Kalmar &egrave; un tuning sui generis. Per il modello in questione e per la trasformazione prodotta. Rientra nella gamma Adventure la Kamlar RS-6, ovvero, l'elaborazione su base Porsche 911 996 in chiave off-roader.&nbsp; Messa alla prova al gelo della Lapponia, ai -35&deg; C e su fondi ghiacciati, &egrave; un lavoro di profonda revisione dell'assetto quello portato avanti su una delle meno iconiche novecentoundici. Subito il prezzo per trasformare la propria 996 Carrera, Carrera 4 o Turbo in un piccolo fuoristrada: 45 mila euro pi&ugrave; tasse e, ovviamente, veicolo da trasformare. L'elaborazione del motore boxer, raffreddato ad acqua, prevede step di potenze tra i 304 e i 507 cavalli. Invariato l'abbinamento al cambio manuale 6 marce o automatico Tiptronic. Kalmar, assetto a prova di grandi sfide Dove Kalmar incide a fondo e trasforma la 996 in RS-6 &egrave; al comparto sospensioni. Spazio ad ammortizzatori rovesciati nell'installazione, molle differenti e un'altezza da terra maggiorata di 8 centimetri. Complessivamente il dato di luce libera arriva a 21 centimetri, equivalente a un Cayenne di seconda generazione. Il vantaggio? Una massa dell'auto di soli 1.440 kg.  Clicca qui per provare gratis le auto le finaliste di Auto dell'anno 2024! Oltre agli ammortizzatori, cambiano anche boccole, tamponi, piastre di installazione sui duomi. Per proteggere la meccanica e il raffreddamento dai colpi in fuoristrada, spazio a un sottoscocca protetto con piastre di spessore tra i 5 e gli 8 mm.&nbsp; Gomme strette e spalla alta Per mordere al meglio la neve, il ghiaccio e aggrapparsi su fondi a bassa aderenza, niente supera una gommatura stretta. Cos&igrave;, largo a cerchi da 16 pollici, spalla alta ma canale di appena 6 pollici. Due le opzioni di gommatura: Michelin all terrain o una specifica chiodata di derivazione mondiale rally. Detto della trazione posteriore o integrale, a seconda della Porsche 911 996 di partenza, Kalmar installa un differenziale autobloccante con l'elaborazione. &Egrave; possibile modificare l'assetto ricorrendo ad ammortizzatori adattivi e controllo del rollio elettronico.&nbsp; Su queste modifiche fondamentali, di contenuto, si aggiungono i particolari estetici, tra fanaleria supplementare, barre al tetto e sul lunotto per trasportare il necessario a lunghe escursioni in fuoristrada.       

Altezza da terra pari a un Suv, gomme specifiche derivate dai rally e, soprattutto, un ripensamento completo delle sospensioni: cos&igrave; Kalmar attrezza una 996 in "tout terrain"

Kalmar RS-6, come ti trasformo una Porsche 911 in fuoristrada

        Spesso i numeri, da soli, ingannano. Capita con il progetto Everrati 964 RSR. I 507 cavalli dichiarati farebbero impallidire il modello che intende omaggiare, la Porsche 964 RSR. Cinquantuno esemplari appena, da corsa, da contemplare nel sound del motore boxer turbocompresso da 3.8 litri e i suoi 380 cavalli.&nbsp; Oltre 120 cavalli in pi&ugrave; per l'idea dell'azienda inglese e affidata alla produzione in California da parte di Aria Group. Ma, dicevamo, i numeri non sono tutto e i 507 cavalli dichiarati assumono tutta un'altra forma quando scopri che si tratta di un restomod elettrico. Manca inevitabilmente uno dei sensi chiave che quasi danno vita all'oggetto, alla Porsche 964 RSR pensata nel 1993.  Accelerazione super, stile e tecnologia non le mancano Velocissima sul dritto, 3"7 per passare da 0 a 100 orari, non &egrave; tutto la prestazione su certe auto storiche. L'omaggio alla 964 RSR &egrave; pregevole, il restomod apporta la carrozzeria in fibra di carbonio, cerchi HR da 18 pollici. A bordo elimina gli strapuntini posteriori e installa una gabbia di protezione e irrigidimento. I rivestimenti in pelle, insieme a una componente infotainment, offrono quel comfort e qualit&agrave; dei materiali che non guastano. Anzi. Per&ograve;, sempre con l'attenzione al peso, anche dei rivestimenti, pelle firmata Bridge of Weir. La batteria e l'evoluzione dell'elettrico L'aggiornamento rispetto ad altri progetti Everrati su base 964 interessa la scocca dei sedili, pi&ugrave; leggeri, nonch&eacute; il sistema elettrico. La seconda generazione ricorre a motogeneratori con specifiche come da fornitura ai costruttori ufficiali; la gestione termica, il controller della batteria e lato software, invece, ecco evoluzioni profonde per sfruttare al meglio i 62 kWh di energia disponibili nella batteria. L'autonomia di marcia &egrave; dichiarata in oltre 320 km.&nbsp; Gli interventi sulle sospensioni interessano gli ammortizzatori, forniti da Tractive e nella specifica a regolazione elettronica della rigidit&agrave;. Al retrotreno, invece, il motore di trazione &egrave; abbinato a un differenziale a slittamento limitato. Altro riveler&agrave; di s&eacute; la Everrati 964 RSR nel corso del 2024, quando verr&agrave; realizzata a mano ed esportata globalmente. Il prezzo? Ancora top secret.        

Al di l&agrave; delle prestazioni velocistiche, c'&egrave; una componente "romantica" dell'auto che semplicemente &egrave; difficile da trasferire a restomod in chiave elettrica. Everrati presenta la sua idea di Porsche 964 RSR

Everrati 964 RSR celebra "in silenzio" la Porsche 911 da corsa

Porsche ha battuto un nuovo record: due 911 sono arrivate a 6.734 metri sul livello del mare, diventando cos&igrave; le prima auto ad arrivare cos&igrave; tanto in alto. Al &ldquo;timone&rdquo; di questa mission riuscita il pilota Romain Dumas, sulla vetta della cresta occidentale del vulcano Ojos del Salado in Cile, guidando una Porsche 911 modificata e alimentata con eFuels. Il record non &egrave; stato per&ograve; raggiunto senza problemi, infatti tutto il team che ha supportato Dumas ha dovuto affrontare criticit&agrave; legare soprattutto all&#39;aria, che in quota era densa solo la met&agrave; rispetto al livello del mare, con temperature che erano intorno ai 20 gradi sotto lo zero.  Dumas ha dichiarato che per lui &egrave; stata un&#39;esperienza indimenticabile, &quot;una sensazione straordinaria guidare dove nessuna auto &egrave; mai arrivata prima. La 911 &egrave; riuscita a salire pi&ugrave; in alto di qualsiasi altro veicolo terrestre nella storia. Abbiamo raggiunto un punto in cui ci siamo trovati di fronte alla vera cima della cresta ovest: non potevamo andare oltre. Quindi questa era davvero l&#39;altitudine massima che si pu&ograve; raggiungere. Un momento di orgoglio per tutto il team, e siamo grati per il sostegno e la fiducia di tutti i nostri partner, ognuno dei quali ha reso possibile questo risultato&quot;.    Le Porsche 911: Edith e Doris  Le Porsche 911 modificate, che hanno partecipato per stabilire il nuovo recordo mondiale, si chiamano Doris ed Edith, e colei che &egrave; riuscita ad arrivare pi&ugrave; in alto di sempre &egrave; proprio quest&#39;ultima. L&#39;auto &egrave; stata sviluppata da RD Limited in collaborazione con Porsche e la variante Edith risulta essere pi&ugrave; leggera e agile. La conversione speciale si basa sull&#39;attuale 911 Carrera 4S, e monta un propulsore boxer a sei cilindri da 3,0 litri da 443 CV. Ha funzionato con i lubrificanti Mobil 1 forniti in fabbrica, che hanno permesso al gruppo propulsore di operare senza problemi anche con temperature davvero molto rigide.  Sia la Edith che la Doris sono state equipaggiate con sedili in fibra di carbonio e cinture a cinque punti. Sono stati poi aggiunti gli assali a portale per aumentare l&#39;altezza da terra, che hanno avuto anche l&#39;effetto di ridurre i rapporti di trasmissione, consentendo un input preciso e delicato dell&#39;acceleratore a bassa velocit&agrave;. Infine, sono state dotate di una speciale protezione del sottoscocca in fibra aramidica, molto resistente, per consentire lo scivolamento sulle rocce.  La vittoria dell&#39;eFuels  Entrambe le auto hanno funzionato solo con gli eFuels di HIF, creati in Cile, durante la loro permanenza sul vulcano. Porsche ha investito negli eFuels come parte del suo &quot;doppio percorso elettronico&quot; per alimentare le auto sportive del passato, del presente e del futuro: E-mobility ed eFuels. Il primo impianto pilota integrato per la produzione di carburanti sintetici, &quot;Haru Oni&quot; a Punta Arenas, in Cile, ha iniziato la produzione alla fine del 2022.  Prova la Giulia Quadrifoglio, ma si schianta su una Porsche 911 

Le due auto che hanno concorso sono state chiamate Edith e Doris, e la prima &egrave; quella che &egrave; arrivata pi&ugrave; in alto di sempre, guidata dal pilota Romain Dumas &nbsp;

Porsche: stabilito nuovo record mondiale di altitudine con la 911

        Una Porsche 992 con i fari a scomparsa? &egrave;ci&ograve; che ha immaginato il designer freelance Glen Cordle . L'artista statunitense ha, infatti, progettato un immaginario restyling della 911 Turbo di ultima generazione (sigla 992), dando vita a un&rsquo;erede dell'iconica Porsche 930 Turbo "Slant Nose" (o "Flachbau") degli anni '80. Scopriamone i dettagli. Porsche 992 Turbo Slant Nose, operazione nostalgia &nbsp; Mentre Porsche si appresta a svelare l'evoluzione (ibrida) dell'iconica 911, nessuno degli aggiornamenti di met&agrave; carriera potrebbe mai raggiungere un impatto visivo altrettanto invasivo o radicale, quanto la trasformazione proposta in queste immagini. La 992 Turbo ha subito una revisione significativa del frontale, abbandonando gli iconici fari ovali a favore di unit&agrave; a scomparsa (cosiddetti "pop-up"), ispirata a veicoli come la Honda / Acura NSX e alla Mazda RX-7. I passaruota anteriori, appositamente appiattiti, sono abbelliti da prese d'aria estetiche, che rievocano la memoria della mitica 930 "Slant nose". Paraurti e cofano anteriore sembrano essere gli stessi della versione standard del 992 Turbo, in coerenza con il resto della carrozzeria, fatta eccezione per le prese d'aria laterali e lo spoiler posteriore, chiaramente ispirati alla 930. L'originale  La Porsche 930 Slant Nose originale &egrave; una vera rarit&agrave; automobilistica, con meno di 1.000 esemplari prodotti negli anni '80 e ispirati al design aerodinamico della mitica 935 da corsa. Nel 2019, Porsche ha introdotto una nuova generazione della 935, una supercar limitata destinata esclusivamente alle piste, basata sulla GT2 RS della serie 991.2. Tuttavia, la realizzazione di una Slantnose stradale, con gruppi ottici a scomparsa, sarebbe una strada estremamente difficile da percorrere a causa degli elevati costi per omologare i fari "pop-up" per la circolazione su strada pubblica. Possibile kit estetico? Sebbene il concept di Glen Cordle sia destinato a rimanere confinato al mondo digitale, potrebbe suscitare l'interesse di appassionati appartenenti alla comunit&agrave; dei proprietari di 911 Turbo: non &egrave; escluso, infatti, che qualcuno possa considerare l'idea di adottare un kit post-vendita "Slantnose" per infondere un tocco di nostalgia alla propria sportiva. Non sarebbe neanche necessario apportare modifiche al sistema propulsivo: il motore sei cilindri boxer da 3,8 litri di serie offre una potenza pi&ugrave; che sufficiente. Sulla Turbo "standard" eroga 580 cv, mentre la versione Turbo S raggiunge ben 650 cv. Questi numeri, affiancati al design affascinante e all'innovativa proposta di fari a scomparsa, potrebbero fare di questo ipotetico restyling un sogno per gli appassionati di Porsche.        

La proposta digitale del designer Glen Cordle fonde l'ultima Porsche 911 con l'iconica 930 Turbo anni '80: fari a scomparsa e look modern-vintage

La Porsche 992 Turbo "Slant Nose" è la prima con i fari pop-up

        L'attesa e i rumours intorno a una Porsche 911 ibrida si susseguono da molti anni ormai. Il progetto esiste, sta girando su strada e verr&agrave; lanciato nel 2025.&nbsp; Se le foto spia (da ultimo, il video diffuso da Stephan Barral su Instagram) supportano sull'esistenza dei muletti di sviluppo, le parole di Frank Moser a Motor Trend fissano un orizzonte un po' pi&ugrave; nitido.             Visualizza questo post su Instagram  Un post condiviso da St&eacute;phan Barral (@stephanbarral)      Nel 2024 il restyling, poi la Turbo S Hybrid L'aggiornamento della gamma 911 inizier&agrave; nel 2024 ma sar&agrave; con l'introduzione delle versioni di punta ristilizzate, quindi spostando la commercializzazione sul 2025, che Porsche presenter&agrave; l'ibrido abbinato al motore boxer turbo. C'&egrave; curiosit&agrave; per scoprire la formula tecnica dell'elettrificazione. Non sar&agrave; un'ibrida plug-in, per evitare l'aggravio di peso dovuto da batterie nell'ordine dei 12-15 kWh. Piuttosto, la possibilit&agrave; che sia una forma di mild-hybrid avanzato a supportare il motore termico. Finanche con lo sfruttamento dell'energia prodotta dai turbocompressori, in in un recupero energetico che riprenderebbe le scelte compiute sulla 919 Hybrid da corsa, prototipo di Classe LMP1 del passato.&nbsp; Su un punto, Moser - responsabile dello sviluppo relativo alle famiglie Porsche 718 e Porsche 911 - &egrave; stato chiaro: quello in arrivo sar&agrave; un ibrido votato alla prestazione e non all'efficienza o a percorrenze in elettrico a zero emissioni.       

Tra le supersportive &egrave; forse il progetto pi&ugrave; atteso, perch&eacute; introdurr&agrave; l'iconica Porsche 911 al mondo ibrido (che non sar&agrave; un ibrido plug-in). Gli indizi sulla presentazione diventano pi&ugrave; precisi

Porsche 911 Turbo S ibrida, lo sviluppo procede: ecco quando arriva

Al Salone di Francoforte del 1963 la Casa di Stoccarda presentava al mondo quella che sarebbe diventata una delle auto più iconiche di sempre. Inizialmente proposta con la sigla 901, era una coupé 2+2 caratterizzata da un motore boxer 6 cilindri da 2 litri e 130 cv abbinato a un cambio meccanico a 5 rapporti. Il design rotondo, sportivo ed elegante al tempo stesso, ha segnato un'epoca, e continua a segnarla ancora oggi

Porsche 911, altri di questi 60 anni

        &Egrave; soltato uno il concetto attorno a cui Porsche ha sviluppato la nuova 911 S/T: il piacere di guida. Dalla fabbrica di Stoccarda &egrave; uscita una nuova 911, pensata proprio per celebrare il 60&deg; compleanno del modello. Una nuova supercar esclusiva che unisce i punti di forza della 911 GT3 con pacchetto Touring con il motore boxer da 4 litri e 525 cv della 911 GT3 RS con cambio manuale a rapporti corti. Il tutto, caccompagnato da una struttura estremamente leggera e da un peso di soli 1.380 kg: &egrave; quindi la 992 pi&ugrave; leggera di sempre.  Nuova 911 S/T, un omaggio alle corse A livello di progettazione, 911 S/T racchiude l'esperienza di Porsche nel motorsport. Ci&ograve; si manifesta nella sua particolare maneggevolezza, studiata per garantire il massimo piacere di guida anche sulle strade di campagna. La riduzione delle masse rotanti sia sul motore che sulle ruote e sui freni garantisce una reattivit&agrave; particolarmente vivace. Anche perch&eacute; a differenza della 911 GT3 RS, lo sviluppo della 911 S/T non si &egrave; concentrato sull'uso in pista, bens&igrave; sulle strade pubbliche.Anche il nome rimanda alle competizioni. A partire dal 1969, infatti, Porsche propose una versione speciale da corsa della 911 S. Internamente, queste vetture erano chiamate 911 ST. Le modifiche apportate al telaio, alle ruote, al motore e alla carrozzeria ne miglioravano le caratteristiche di accelerazione, frenata, trazione e tenuta in curva. La nuova 911 S/T riprende proprio lo spirito della 911 S (ST) originale. Nuova 911 S/T: solo 1.380 kg Abbiamo accennato alla leggerezza. Il cofano anteriore, il tetto, i parafanghi anteriori e le portiere con le loro vistose prese d'aria sono realizzati in plastica ultraleggera rinforzata con fibra di carbonio, cos&igrave; come la scocca di sicurezza, la roll bar sull'asse posteriore e il pannello di taglio. I cerchi sono in magnesio, e misurano 20" davanti e 21" dietro, gli pneumatici 255/35 ZR 20 garantiscono un elevato livello di aderenza meccanica nella parte anteriore della vettura. Al posteriore, trovano spazio unit&agrave; 315/30 ZR 21. L'impianto frenante &egrave; in carboceramica, la batteria di avviamento &egrave; agli ioni di litio e cristalli ultraleggeri. Il peso &egrave; di soli 1.380 kg, 40 kg in meno rispetto a una 911 GT3 Touring con cambio manuale. Nuova 911 S/T: lo schema meccanico Inoltre, gli ingegneri Porsche hanno sviluppato una nuova frizione leggera esclusivamente per la 911 S/T. Insieme al volano mono-massa, questa riduce il peso delle masse rotanti di 10,5 kg. In questo modo si migliora sensibilmente la reattivit&agrave; del motore, che ora sale di giri con grande rapidit&agrave; e immediatezza, per raggiungere i 100 km/h in soli 3,7 secondi, arrivando a una velocit&agrave; massima di 300 km/h. La 911 S/T &egrave; inoltre l'unica 911 dell'attuale generazione ad abbinare uno schema a doppio braccio oscillante all'asse anteriore ad un sistema multilink sul posteriore senza asse sterzante. Gli ammortizzatori e i sistemi di controllo sono stati tarati di conseguenza. Nuova 911 S/T: il prezzo Il quadro strumenti e l'orologio del pacchetto Sport Chrono sono caratterizzati dalla classica tonalit&agrave; verde Porsche, ma la 911 S/T viene proposta anche con l'esclusivo pacchetto Heritage Design opzionale, con la tonalit&agrave; esterna Blu Shore Metallizzato e i cerchi in colore Ceramica. Sulle portiere possono essere applicati, a richiesta, un numero da 0 a 99 e una pellicola decorativa. Altre "chicche": il classico emblema 911 originale che adorna il frontale, i coprimozzi, il volante, i poggiatesta e la chiave dell'auto, a sottolineare il retaggio 911 S/T. Anche nell'abitacolo troviamo la parte centrale dei sedili realizzata in stoffa Classic Cognac con bande nere quale ulteriore omaggio alla tradizione storica. Il pacchetto &egrave; completato da finiture in pelle semi-anilina bicolore Nero/Classic Cognac con ampie bordature in pelle, un rivestimento del tetto in Dinamica traforata e altri dettagli firmati Porsche Exclusive Manufaktur. Il logo Porsche e il nome del modello 911 S/T sul retro della vettura sono in color oro.Porsche 911 S/T si pu&ograve; ordinare gi&agrave; da ora al prezzo di 314.839 euro, mentre il pacchetto Heritage Design costa 17.946 euro. Porsche, la 911 sar&agrave; a benzina ancora per molti anni       

La 992 pi&ugrave; leggera di sempre (1.380 kg) unisce i punti di forza della 911 GT3 con pacchetto Touring col motore boxer da 525 cv della 911 GT3 RS con cambio manuale a rapporti corti

Nuova Porsche 911 S/T: puro piacere di guida

La Casa di Stoccarda celebra i 60 anni del suo modello più iconico con una nuova versione pensata per il puro piacere di guida. Con soli 1.380 kg di peso, la supercar unisce le qualità della 911 GT3 Touring con il motore boxer 4 litri da 525 cv della GT3 RS

Porsche 911 S/T

        Fino a quando sar&agrave; possibile, Porsche 911 continuer&agrave; ad avere motore termico. Il modello pi&ugrave; famoso della Casa di Stoccarda, e tra le supercar pi&ugrave; belle e importanti di sempre, non ceder&agrave; all'elettrificazione totale per almeno un decennio. Lo ha dichiarato alla Reuters Karl Dums, Senior Project Lead di Porsche per gli e-fuel. Porsche 911, fantastica eccezione Dums ha annunciato che Porsche elettrificher&agrave; la maggior parte della sua gamma, ma la 911 rimarr&agrave; a benzina anche nel prossimo futuro. Sebbene il dirigente abbia ammesso come il passaggio all'elettrificazione sia la priorit&agrave; principale di Porsche, la 911 rappresenta l'unica eccezione del marchio. Ma arriva l'ibrido Questo non significa per&ograve; che la 911 non sar&agrave; elettrificata. Porsche infatti ha gi&agrave; dichiarato che la 911 sar&agrave; dotata di un qualche tipo di propulsione ibrida, ma non si tratter&agrave; di un ibrido plug-in. Insomma, anche in caso di ibrido, il motore termico sar&agrave; predominante. Porsche 911 Turbo S, con Mansory si sale a 900 cv Mantenere la 911 come modello termico aiuterebbe anche a differenziarla dalle altre coup&eacute; del marchio. Ad esempio, se un giorno le 718 Boxster e Cayman saranno elettriche, la 911 sapr&agrave; distinguersi, attirando acquirenti indipendentemente dalla qualit&agrave; delle altre auto della gamma. Porsche Cayman GT4 RS, con il kit Manthey &egrave; regina della pista       

La supercar pi&ugrave; iconica della Casa tedesca non ceder&agrave; all'elettrificazione totale per almeno un decennio, anche se in futuro arriver&agrave; una versione ibrida

Porsche, la 911 sarà a benzina ancora per molti anni

        Si chiama P9LM EVO 900, ma basta un rapido sguardo per capire di avere di fronte una Porsche 911 Turbo S. Certo, pesantemente modificata, questa volta da Mansory. La P9LM EVO 900 &egrave; infatti un esclusivo pacchetto di tuning per la supercar tedesca, che comprende un bodykit estremo, un abitacolo rivestito e un motore significativamente pi&ugrave; potente, con produzione limitata a 10 unit&agrave;.  P9LM EVO 900, il look Partendo dagli esterni, la Mansory P9LM EVO 900 mostra componenti realizzati in carbonio forgiato completati da una verniciatura bi-colore molto particolare, un nero sfumato in grigio abbinato al verde acqua. Nel frontale, il nuovo cofano presenta linee scolpite, il paraurti vanta prese d'aria pi&ugrave; grandi e uno splitter pronunciato che si estende fino a una coppia di pinne aerodinamiche ai lati. Le estensioni dei parafanghi anteriori includono prese d'aria e sfoghi supplementari, in linea con le prese laterali allargate dietro le portiere.Il carbonio forgiato riveste quasi completamente la zona posteriore, ornata da elementi come pinne, prese d'aria, spoiler integrato, grande alettone a due piani e diffusore ridisegnato con tre tubi di scarico. P9LM EVO 900, l'abitacolo All'interno, Mansory ha rivestito l'intero abitacolo con morbida pelle di alta qualit&agrave; color verde acqua e bianca con fibra di carbonio a vista, un nuovo volante con luci di cambio integrate, tappetini personalizzati, cinture di sicurezza in tinta e altri accessori. P9LM EVO 900, da 650 a 900 cv Capitolo prestazioni. Il motore boxer biturbo da 3,8 litri della Porsche 911 Turbo S vanta gi&agrave; 650 cv e 800 Nm di coppia nella versione di serie; Mansory lo ha portato a 900 cv e 1.050 Nm di coppia grazie a una modifica del software della centralina e all'aggiunta di una due turbocompressori VTG, di tubi di scarico da 98 mm, di un intercooler raffreddato ad acqua e di un filtro dell'aria sportivo. Nonostante l'aumento di potenza, lo scatto da 0 a 100 km/h avviene ancora in 2,5 secondi e la velocit&agrave; massima rimane di 340 km/h. Supercar, i 10 tuning pi&ugrave; folli che hanno stravolto i modelli originali P9LM EVO 900 monta un nuovo set di cerchi forgiati a 10 razze, in tinta con la carrozzeria, che misurano 21" all'anteriore e 22" al posteriore, con pneumatici ad alte prestazioni (255/35 ZR21 all'anteriore e 335/25 ZR22 al posteriore). I freni sono invariati, ma hanno pinze personalizzabili. Il prezzo non &egrave; ancora stato rivelato dal tuner tedesco. La gamma Porsche: consulta il listino completo di Auto       

La P9LM 900 EVO &egrave; una 911 pi&ugrave; cattiva e potente: ecco le modifiche del tuner tedesco

Porsche 911 Turbo S, con Mansory si sale a 900 cv

Il tuner tedesco aggiorna la supercar con carbonio forgiato e verniciatura nera-verde acqua. Il motore boxer biturbo da 3,8 litri sale fino a 900 cv e 1.050 Nm di coppia grazie a una modifica del software della centralina e all'aggiunta di una due turbocompressori VTG, di tubi di scarico da 98 mm, di un intercooler raffreddato ad acqua e di un filtro dell'aria sportivo. Nome ufficiale del modello è P9LM EVO 900

Porsche 911 VIII Carrera 992 Cabrio

Prezzo di listino