        Taycan in pi&ugrave; forme, poi sar&agrave; la volta di Macan e, in seguito, l'offerta elettrica Porsche non si fermer&agrave; certo a tre modelli (con la variante Cross Turismo).&nbsp; Concreta &egrave; la possibilit&agrave; che ricorrendo all'architettura modulare PPE, prima applicazione prevista proprio sul Macan elettrico (leggi i contenuti in arrivo dai muletti di sviluppo), si vada a sviluppare un quarto modello da posizionare al di sotto della sportivit&agrave; Taycan.  i4 ed EQE le avversarie d'elezione Secondo quanto riporta Autocar, una berlina media per posizionamento e dimensioni &egrave; una soluzione percorribile, sebbene non abbia ancora ricevuto il via libera dal board. Una sportiva che possa essere alternativa, ad esempio, a Mercedes EQE, a BMW i4. Leggi anche - Taycan Cross Turismo, il test della GT da sterrato La versatilit&agrave; dell'architettura Premium Platform Electric, sviluppata da Porsche e Audi, dar&agrave; vita a modelli come Audi A6 e-tron e alla variante elettrica del suv Q5. Modelli a ruote alte e berline, ampi sono i margini di personalizzazione. E proprio guardando ai progetti Audi per il futuro, torna quel modello a met&agrave; strada tra A4 e A6, un'ideale sostituta della A5 Sportback termica, che verrebbe introdotta proprio su architettura PPE. Una strada parallela, Porsche, potrebbe percorrerla ritrovandosi l'impianto di Lipsia gi&agrave; in grado, per gli investimenti pianificati, di coprire la produzione.&nbsp;       

L'idea di una berlina sportiva di segmento D &egrave; allo studio della casa tedesca. L'architettura sarebbe la PPE, condivisa con il suv

Porsche, una piccola Taycan dopo il Macan elettrico?

Dici widebody e automaticamente la mente pensa ai tuning esagerati, ampliamenti estremi delle carreggiate, carrozzerie riscritte per una sportivit&agrave; &quot;classica&quot;. Poi c&#39;&egrave; Everrati Signature widebody, che parte da una Porsche 964 del 1991 per realizzare l&#39;ampliamento. Premesse eccellenti, salvo per i puristi, a scoprire una proposta elettrica. Con 290 mila euro pi&ugrave; iva e aggiungendo la 911 964 da elaborare, il marchio inglese accetta ordini per una piccola commessa di trasformazioni, da consegnare a fine 2021.&nbsp;    Motore e prestazioni  Dal motore boxer a un&#39;unit&agrave; elettrica, sempre con trazione posteriore, di infinita potenza e coppia, perch&eacute; 506 cavalli e 500 Nm erogati da un motogeneratore elettrico sono davvero tanta esuberanza, riassunta solo in parte dallo zero-cento km/h in meno di 4 secondi.  Leggi anche: Ares e il restomod 964 da 470 cv  Il &quot;pregio&quot; del guidare elettrico e con il tocco del tuning? Un pieno di energia, della batteria da 53 kWh, al costo di appena 9,50 euro. Da postazioni a corrente continua, Everrati dichiara meno di un&#39;ora per ricaricare dal 10 al 100% della capacit&agrave; complessiva. Energia con la quale guidare per oltre 240 km.  Detto della frenata rigenerativa e dell&#39;impianto frenante con pinze Brembo e dischi forati e ventilati, c&#39;&egrave; tutto un pacchetto di trasformazioni profonde che Everrati realizza per mutare il dna della Porsche 964.  Scocca nuda e tanto carbonio  Il telaio viene portato a nudo, sabbiato, applicate saldature continue per rinforzare la scocca e, se necessario, applicato uno strato di antiruggine. Rispetto al modello originale, la Everrati Signature widebody risulta essere pi&ugrave; leggera, grazie all&#39;adozione di pannelli della carrozzeria in fibra di carbonio. Lo sono il cofano, il tetto a richiesta, i passaruota anteriori e posteriori, fino alle portiere. Queste ultime, tuttavia, mantengono la struttura antintrusione in acciaio, per motivi di sicurezza.&nbsp;  L&#39;operazione di &quot;svestizione&quot; prevede che motore termico e cambio vengano restituiti al cliente quali parti di ricambio oppure&nbsp; in un realizzazione &quot;artistica&quot;, protetti da un involucro trasparente e da esposizione.  Assetto regolabile  L&#39;elaborazione non poteva lasciare indenne l&#39;assetto, proposto con sospensioni dotate di bracci in alluminio e ammortizzatori coilover regolabili. Le regolazioni e gli elementi elastici sono pi&ugrave; rigidi mentre a richiesta si pu&ograve; avere un assetto adattivo firmato Tractive, con 5 modalit&agrave; personalizzabili a piacimento del guidatore nei valori di risposta.  L&#39;ultima proposta Everrati poggia su cerchi da 17 o 18 pollici e all&#39;interno l&#39;abitacolo &egrave; aggiornato con il Porsche Classic Communications Management, infotainment specifico per le auto d&#39;epoca Porsche. I sedili sono sostituiti con altri Porsche, pi&ugrave; comfortevoli e anche con l&#39;opzione di una specifica a regolazione elettrica.&nbsp; 

Tra tuning ed elettrificazione, Everrati trasforma la storica 911 del 1991 e moltiplica cavalli e coppia. Prestazioni a zero emissioni e un restomod da oltre 300 mila euro (pi&ugrave; l&#39;auto da elaborare)

Everrati Signature Widebody, Porsche 964 reinterpretata

        Prototipo del "bello e dannato", considerato uno degli attori pi&ugrave; importanti del cinema hollywoodiano, James Dean ha recitano in numerosi film ma &egrave; rimasto famoso per l'interpretazione da protagonista in tre pellicole: "Giovent&ugrave; bruciata", "La valle dell'Eden" e "Il gigante". Appassionato di auto, la sua fama &egrave; dovuta purtroppo alla morte a soli 24 anni, avvenuta il 30 settembre 1955 per un incidente a bordo della sua Porsche 550 Spyder. Oggi, la trasmissione originale di quella vettura &egrave; finita all'asta su Bring A Trailer, e se qualcuno non rilancer&agrave;, verr&agrave; venduta per circa 200.000 dollari (164.000 euro).  QUALI SONO I PEZZI ALL'ASTA James Dean mor&igrave; a causa di un incidente nei pressi di Cholame, California, all'apice della sua fama. Guidava una Porsche 550 Spyder, una raffinata 2 posti a motore (e trazione) posteriore da 110 cv, uscita sul mercato due anni prima. Dopo la tragedia, la compagnia assicurativa dell'attore vendette la macchina a un pilota californiano, che per prima cosa separ&agrave; il gruppo dei ricambi dalla vettura. Dopo tantissimi anni, nel 2020, questi pezzi - trasmissione transaxle, semiasse, scatola del cambio a 4 rapporti, freni a tamburo e motorino d'avviamento - sono stati acquistati da un anonimo. Oggi quei pezzi sono quindi finiti all'asta. TUTTO AUTENTICO, CIFRE DA SUPERCAR Per scoraggiare chi pensa ci possa essere sotto una truffa, i pezzi della Spyder di James Dean sono venduti assieme a un "esercito" di documentazioni che attesta la veridicit&agrave; dei prodotti, ovvero una lettera scritta proprio da Porsche, la conferma dello storico dell'auto Bob Devlin che quei pezzi appartengono proprio alla 550 dell'attore (grazie al numero di telaio e motore), e altri documenti della motorizzazione civile californiana risalenti al 5 ottobre 1955, sei giorni dopo la morte dell'attore. Tutto autentico, quindi, e chi se lo pu&ograve; permettere ha cominciato a offrire cifre spropositate: 200.000 dollari per una trasmissione, quando a quel prezzo si potrebbe acquistare una supercar intera. Evidentemente, il fascino bello e dannato di James Dean &egrave; ancora duro a morire. Porsche 911 GT3 RS, all'asta un modello con 250mila dollari di optional       

Cifre da capogiro per i componenti della due posti su cui l'attore perse la vita nel 1955

James Dean e la Porsche 550 Spyder: il cambio vale 164mila euro

Per dominare il mercato dei SUV, Porsche cala il suo asso migliore nella manica: il Cayenne. La sportivit&agrave; ad altissime prestazioni che punta il nuovo Purosangue Ferrari e la Urus Lamborghini. La casa tedesca svela cos&igrave; una &quot;esse&quot;, che verr&agrave; presentata nel mese di giugno 2021, insieme a un aggiornamento di Porsche Cayenne 2021. In arrivo c&#39;&egrave; dunque il Porsche Cayenne Coup&eacute; Turbo S. Sebbene la sigla non sia ufficiale, svariati indizi puntano in tale direzione. I richiami alla prima Cayenne Turbo S, il fatto che nella gamma manchi tale declinazione e, invece, vi sia la Turbo S E-Hybrid, super-ibrido plug-in da 680 cavalli.    Motore&nbsp;  Esclusivamente con carrozzeria suv-coup&eacute; (leggi la prova su strada), non avr&agrave; il medesimo livello di potenza dell&#39;ibrida ma, grazie al minor peso dettato dall&#39;assenza del pacco batterie e la presenza di altri accorgimenti tecnici, le prestazioni della Cayenne Coup&eacute; Turbo S si annunciano essere superiori.  Sulla base Turbo, quindi con motore V8 4 litri, andr&agrave; a sviluppare un livello di potenza superiore ai 630 cavalli, dove l&#39;attuale Turbo si &quot;ferma&quot; a 549 cavalli. Motore e non solo per scrivere una differenza tangibile, che passa dall&#39;assetto modificato, sempre con sospensioni pneumatiche e barre antirollio attive, proseguendo con i freni carboceramici di serie.    Aerodinamica  &Eacute; stata messa alla frusta in pista, a Hockenheim, da Walter Rohrl, nella prima uscita ufficiale dei muletti di sviluppo, dove le indicazioni sulla scheda tecnica sono, invece, solidissimi rumours diffusi da Autocar. I muletti rivelano il design di sempre, con interventi sottili e apprezzabili con la lente d&#39;ingrandimento. Avr&agrave; dei profili esterni dello spoiler al tetto modificati, come anche sar&agrave; diverso l&#39;elemento dell&#39;ala mobile, con un nolder pi&ugrave; pronunciato.    Assetto  Dalla Cayenne Coup&eacute; Turbo si differenzia anche per lo scarico con terminali doppi e accentrati, su una linea in titanio, proseguendo con gli interventi tecnici che aumenteranno le prestazioni dinamiche, i cerchi da 22 pollici adottano un canale mezzo pollice pi&ugrave; largo e gli angoli caratteristici avranno un camber negativo maggiorato di -0,45 gradi, scelta destinata a ripagare nella stabilit&agrave; in appoggio in curva e migliorare l&#39;inserimento. 

Al di sopra di Cayenne Turbo c&#39;&egrave; spazio per una versione ancor pi&ugrave; prestazionale, che dovrebbe adottare la sigla Turbo S. Sar&agrave; esclusivamente in configurazione Cayenne Coup&eacute; e al motore V8 4 litri abbiner&agrave; diverse soluzioni d&#39;assetto riviste

Porsche Cayenne Coup&eacute; Turbo S, a giugno il model year 2021

        Accanto alle passerelle della New York Fashion Week, esposta nella Grande Mela, Porsche 911 SC si mostra nell'interpretazione unica curata dalla casa di Stoccarda in collaborazione con Teddy Santis, fondatore e direttore creativo del marchio di moda ALD - Aim&eacute; Leon Dore.  Design Mediterraneo Greco di origini, Santis ha proposto una lettura escusiva della 911 SC introdotta sul mercato nel 1977 e con un buon successo di vendite fino al 1983, ultimo di produzione.  Motore boxer 3 litri da 188 cavalli, configurazione coup&eacute; e Targa, l'esemplare svelato a New York ha la colorazione olivo della gamma Porsche Classic, i cerchi Fuchs, fanaleria supplementare sul cofano anteriore e un pratico portapacchi.&nbsp; Porsche 911 GT3, il test: tra la strada e la pista con ferocia Al tocco estetico di Santis, la cura realizzativa degli interni, con materiali lavorati a mano. &Egrave; il caso dei tappeti persiani in sostituzione dei classici tappetini e delle applicazioni degli stessi sui pannelli delle portiere. Assolutamente anni Settanta-Ottanta sono, poi, i coprisedili a pallini di legno. "La visione per questo progetto &egrave; sempre stata di ritrarre la Super Carrera con un tipo di intimit&agrave; del tutto diverso dalla 964 ma in un modo che sarebbe stato percepito ugualmente d'impatto", commenta Santis, riferendosi all'esemplare restaurato e personalizzato lo scorso anno, sempre con la collaborazione tra Porsche e ALD.&nbsp; "Il design dell'auto e la direzione creativa del progetto derivano entrambi dalla mia infanzia sulle isole greche e la bellezza unica di cose che migliorano invecchiando e indossate in quell'ambiente".       

Porsche con il direttore creativo di ALD ha personalizzato una 911 SC, esemplare unico presentato nel week end della settimana della moda a New York

Porsche 911 SC, unica la lettura mediterranea di Santis

        Come sentirsi 40 anni pi&ugrave; giovane, parola di Walter Rohrl. Quarant'anni, tanti ne sono trascorsi dalla stagione corsa da Rohrl con Porsche 924 Carrera GTS, navigato da Geistdorfer. Secondi al debutto nel rally di Metz, poi subito una serie di vittorie. Correr&agrave; un solo anno, Rohrl, prima di passare nel 1982 a Opel e, la 924 Carrera GTS, chiudere il capitolo da corsa con Jacky Ickx. Dall'agosto dell'82 &egrave; rimasta nel museo Porsche, fino a pochi mesi fa, quando a Stoccarda hanno deciso per il restauro.  Il restauro L'intervento &egrave; stato portato avanti dai tecnici Porsche a Weissach, con l'ausilio di chi il progetto 924 Carrera GTS l'aveva seguito sin dalla fase dello sviluppo dei prototipi - 9 quelli realizzati in totale -, Interventi di relativa, ordinaria manutenzione, a partire dalla sostituzione delle tubazioni dei freni e dell'impianto di alimentazione, il ripristino delle pinze freno - sabbiate e riverniciate - la sostituzione di tutte le cinghie, dell'alternatore, della pompa dell'olio. Un controllo ai condotti della testata e del turbo KKK ha confermato le condizioni eccellenti del motore 2 litri turbo - con 10.371 km all'attivo -, con alimentazione della Porsche 928, dotata di un motore 8 cilindri contro il 4 cilindri della 924.&nbsp; Porsche: una mostra digitale per i 25 anni della Boxster Il contributo dei tecnici del 1980 "Il problema pi&ugrave; grande nel riconsegnare l'auto non &egrave; stata la tecnologia ma il riuscire a tenere il segreto. Walter Rohrl conosce cos&igrave; tante persone qui che tenere il progetto silente &egrave; stato difficile", racconta Kuno Werner, responsabile dell'officina del museo Porsche. La colorazione originale, oro e nero dello sponsor Monnet &egrave; rimasta come nel 1982, quando venne ripristinata rispetto alla specifica portata in gara nell'ultima uscita con Ickx. "E' stata una grandissima sorpresa, sono sceso dalla macchina 40 anni fa e non ci ero pi&ugrave; salito. Sono rimasto stupito quando Roland &egrave; apparso all'improvviso al volante di questa macchina", racconta Rohrl. Roland &egrave; Roland Kussmaul, tester, ingegnere e rallista, partecip&ograve; alla realizzazione della 924 Carrera GTS sul finire del 1980.&nbsp;Kussmaul convinto di come solo lo stile di guida pulito di Rohrl potesse essere efficace con una delle prime auto da rally turbo, caratterizzata dall'enorme lag che obbligava a riaccelerare in curva, prima dell'uscita, per ottimizzare l'erogazione. Trazione posteriore poi favorita dalla disposizione delle masse, con il cambio in blocco col differenziale al posteriore nello schema transaxle.&nbsp; "Questa macchina mi ha aperto le porte della Porsche, per questo vi sono particolarmente legato. &Egrave; un viaggio indietro nel tempo, mi sento subito 40 anni pi&ugrave; giovane", ha aggiunto Rohrl, 74 anni compiuti lo scorso marzo. Porsche Taycan Cross Turismo, la GT elettrica da sterrato        

L'esemplare con il quale Rohlr corse con Porsche nel 1981 &egrave; stato riportato alle specifiche originali, con pochissimi interventi di manutenzione. Appena 10 mila chilometri all'attivo per l'esemplare&nbsp;

Porsche 924 Carrera GTS, restaurata la Monnet di Walter Rohrl

        Porsche Macan elettrica, ci siamo. O quasi. Da quattro anni il progetto &egrave; sui tavoli dei tecnici Porsche, anni di sviluppo e definizione degli obiettivi da centrare; adesso &egrave; al passo del "debutto" nel mondo reale. I muletti fisici del suv medio sono stati avvistati gi&agrave; alcuni mesi fa, sebbene "tra le mura" dei campi prova Porsche. Lo sviluppo &egrave; passato dalle simulazioni computerizzate, 20 muletti digitali di Macan elettrica sono stati creati per verificare il funzionamento di specifici sistemi. Sviluppo virtuale, dati reali Dal mondo virtuale, con la potenza dei calcoli ottenuti su parametri verificati nel mondo reale, Macan elettrica inizia il percorso di sviluppo su strada. L'uscita sul mercato &egrave; programmata nel 2023, scopriremo ben prima le forme definitive, che ancora mascherate - soprattutto al posteriore - sono sufficientemente rivelatrici sui muletti. &Egrave; noto come la gamma Porsche Macan con motori termici continuer&agrave; a essere proposta sul mercato, affiancata dal 2023 dalla versione elettrica. Arriver&agrave; nei prossimi mesi una nuova motorizzazione per il suv che gi&agrave; conosciamo. Design Cosa rivelano i muletti di sviluppo? Un'idea di suv medio molto diversa dal modello che conosciamo. Influenze di Taycan (leggi il test della versione Cross Turismo) sui fari anteriori, dove la griglia intorno al portatarga &egrave; semplicemente uno sticker per trarre in inganno, giacch&eacute; le aperture destinate al raffreddamento del sistema elettrico saranno ridotte al minimo.  Aerodinamica &Egrave; la fase attualmente in corso nello sviluppo del progetto, l'analisi dei flussi d'aria destinati al raffreddamento. Ottimizzare il bilancio termico con l'aerodinamica permette di incrementare l'autonomia di marcia, vista la ridotta resistenza aerodinamica. Per lavorare al meglio, i motori, la batteria, l'inverter, di un'elettrica come Porsche Macan, il cui sistema sar&agrave; a 800 volt, devono operare in una fascia di temperature tra i 20 e i 70&deg; C. Temperature molto diverse rispetto ai sistemi termici, da 90-120&deg; C. Prima Porsche PPE Su architettura PPE - Premium Platform Electric, il suv sar&agrave; la prima Porsche a utilizzare la base tecnica sviluppata con Audi (che lancer&agrave; il Q5 e-tron e una berlina di segmento D). Scrive proporzioni inedite al posteriore, dove le proporzioni da suv-coup&eacute; sono lampanti. Resta ancora da scoprire il reale sviluppo del lunotto e dei montanti, giacch&eacute; le mascherature celano una sostanziale fetta del tre quarti posteriore. Si intravedono, invece, le luci a tutta larghezza, effetto 3D, con fascia luminosa che corre sotto il bordo sul limite inferiore del lunotto, dove non ci sorprenderebbe trovare un'aerodinamica attiva con spoiler mobile.&nbsp; Altro dettaglio "fake", sul montante C, il disegno dell'arco dei finestrini, che invece seguir&agrave; un andamento perfettamente curvo verso il basso.        

La fase di sviluppo procede e porta Macan su strada, in attesa della commercializzazione distante ancora pi&ugrave; di un anno e mezzo.&nbsp;

Porsche Macan elettrica, le prime foto dei muletti

        L'ultimo capitolo di Porsche 911 GT3&nbsp;&egrave; un affinamento passato dal reparto corse di Weissach, dettagli ripresi dalle 911 RSR dell'Endurance, come la sospensione anteriore a doppi bracci oscillanti o l'aerodinamica. C'&egrave; poi il penultimo esercizio Porsche 911 GT3 RS, la 991.2, sulla quale Manthey Racing si &egrave; cimentata per affinarne quello che si definisce l'handling. Il risultato &egrave; notevolissimo, poich&eacute; al Nurburgring ha girato in 6'49"656 sulla tracciatura da 20,6 km. Al volante, un "ufficiale Porsche" come Kevin Estre, per un riferimento da professionista.&nbsp;  Assetto Come cambia la 911 GT3 RS dopo gli accorgimenti studiati da Manthey Racing? Di fatto in configurazione stradale, eccezion fatta per il sedile Recaro utilizzato per esigenze di sicurezza in pista, &egrave; anzitutto l'assetto dove si concentrano le novit&agrave; maggiori. L'adozione di un set di ammortizzatori coilovers permette di gestire le regolazioni a 3 o 4 vie, lavorando separatamente su altezza da terra e risposta dell'ammortizzatore in compressione ed estensione.&nbsp; Aerodinamica Il bilanciamento aerodinamico &egrave; affinato dal MR Performance Kit, composto dai flics - i baffi deviatori di flusso davanti alle ruote anteriori -, dall'ala posteriore modificata tanto nel piano principale che nelle paratie laterali e nei supporti, dal nolder applicato sul cofano motore in carbonio. A richiesta &egrave; disponibile anche l'anello carenato applicabile ai cerchi posteriori, efficienza extra sulla riduzione del drag con una parte di cerchio lenticolare.&nbsp; Continuando con gli interventi di personalizzazione, disponibili per quanti vorranno elaborare la propria 911 GT3 RS - il motore boxer aspirato eroga 520 cavalli -, ci sono le pastiglie freno dedicate, le tubazioni di tipo aeronautico e il set di cerchi in magnesio: un bel risparmio di peso sulle masse non sospese.        

Gli accorgimenti aerodinamici e d'assetto apportati da Mantey Racing - gi&agrave; team cliente nelle corse endurance con Porsche - permettono alla 911 GT3 RS di abbattere il muro dei 6'50" al Nurburgring. Il video del giro di pista

Porsche 911 GT3 RS vola al Nurburgring con il tuning Mantey Racing

        Ecco la 7&deg; generazione della Porsche GT3, la granturismo sportiva per eccellenza di Stoccarda. L&rsquo;unica 911 spinta ancora da un motore aspirato. Sulla 911 GT3 sono basate le 911 da corsa GT3 R che gareggiano nei monomarca nazionali in tutto il mondo o nella Porsche Supercup, il trofeo monomarca che si svolge di contorno ai Gran Premi F1. La 911 GT3 &egrave; l&rsquo;auto che pi&ugrave; di ogni altra rappresenta per Porsche il legame fra strada e competizioni. Porsche 911 GT3 RS, all'asta un modello con 250mila dollari di optional  Evoluzione, non rivoluzione Questa settima generazione rappresenta un&rsquo;evoluzione, non una rivoluzione rispetto al precedente modello. Ha piccoli affinamenti estetici fra cui fari anteriori a quattro proiettori, fari posteriori pi&ugrave; sottili uniti da una striscia di catarifrangenti, seguendo il nuovo linguaggio stilistico di Porsche per la 911. Anche il motore &egrave; stato affinato ma si basa sempre sul boxer 4 litri a iniezione diretta ad alto regime (8.400 g/m) del precedente modello: ora ha filtri anti particolato benzina per abbattere le emissioni e un impianto di scarico alleggerito. La potenza &egrave; salita a 510 cavalli dai 500 precedenti, la coppia &egrave; quasi immutata: 470 Nm. Dove invece la 911 GT3 cambia drasticamente rispetto al passato &egrave; nello schema delle sospensioni anteriori e nell&rsquo;aerodinamica. Davanti, al posto del classico MacPherson, per la prima volta la Porsche ha adottato una sospensione a doppio braccio sovrapposto, sviluppo di quella utilizzata sulle 911 da corsa. Un sistema sospensivo pi&ugrave; sofisticato che serve a migliorare inserimento in curva, stabilit&agrave; dell&rsquo;avantreno e precisione di traiettoria. Altra novit&agrave; l&rsquo;aerodinamica, che ora prevede un vistoso alettone posteriore a tutta larghezza con supporto superiore per lasciare libero il profilo inferiore dell&rsquo;ala che non venendo &ldquo;sporcato&rdquo; dal flusso d&rsquo;aria pu&ograve; generare cos&igrave; pi&ugrave; carico aerodinamico. Ala e labbro deportante sul muso sono regolabili in quattro posizioni e la deportanza &egrave; talmente cresciuta che a 200 km orari nella posizione di massimo carico, l&rsquo;aerodinamica della GT3 sviluppa ben il 150% di pressione a terra in pi&ugrave; rispetto a prima. Porsche e Walter Rohrl, leggende di traverso sul ghiaccio Prestazioni da vera supercar Le prestazioni, come su ogni Porsche GT3, sono eccezionali per un&rsquo;auto a motore aspirato: la nuova GT3 scatta da zero a cento all&rsquo;ora in 3,4 secondi, da 0 a 200 km/h in 10,8 secondi e raggiunge una velocit&agrave; massima di 320 km/h. Ma quello che non si pu&ograve; descrivere a parole &egrave; l&rsquo;eccezionale dinamica di guida che permette alla GT3 di andare davvero forte in curva sia in pista che su strada. Per farvi capire meglio di qualsiasi descrizione a parole come sia attaccata a terra nelle curve la GT3 seguiteci nel video fatto in pista assieme al pilota e collaudatore Porsche Jorg Bergmeister, che assieme a noi ha spremuto la 911 GT3 per bene sul circuito tedesco di Bilster Berg. Emozioni a non finire! Un test completo dell&rsquo;auto sar&agrave; su AUTO in edicola dal 15 maggio Porsche, verso il 2030 a tutto elettrico e produzione Co2 neutrale        

La Porsche 911 GT3 raggiunge la 7&deg; generazione e resta fedele al motore aspirato. Ma con pi&ugrave; potenza, aerodinamica raffinata e maggiori prestazioni

Porsche 911 GT3, tra la strada e la pista con ferocia

        Cosa significhi "dalla pista alla strada", nel caso di Porsche 911 GT3, &egrave; spiegato dal lavoro di sviluppo portato avanti insieme ai tecnici solitamente impegnati sulle 911 RSR accanto ai responsabili del progetto di 911 GT3 stradale, che nella derivazione GT3 Cup dar&agrave; vita alla Porsche Supercup 2021.  Ala posteriore inedita Aerodinamica e motore sono le aree principali di sinergia tecnica. Dall'aerodinamica si parte per raccontare l'inedita soluzione - perlomeno sulle Porsche stradali - dei supporti dell'ala posteriore rovesciati, a collo d'anatra. Sorreggono il piano dell'ala dalla parte superiore, due bracci in alluminio che, cos&igrave; facendo, liberano spazio nella zona inferiore del profilo, permettendo un miglior&nbsp; scorrimento dei flussi in una zona molto sensibile dell'ala.&nbsp; I vantaggi? Anzitutto di ridotto "lift", portanza, oltre a un bilanciamento maggiore. Poter far correre i flussi rapidamente nella zona bassa dell'ala permette un funzionamento ottimale tra parti del profilo sulle quali diversa &egrave; la velocit&agrave; e pressioe dei flussi, fattori dai quali si ottiene parte del carico aerodinamico. "Abbiamo sviluppato l'aerodinamica della nuova 911 GT3 in circa 700 simulazioni, abbiamo passato pi&ugrave; di 160 ore impegnati in regolazioni di fino della macchina in galleria del vento. La nuova 911 GT3 sviluppa oltre il 50% in pi&ugrave; di carico rispetto al modello precedente, a 200 km/h e nei parametri impostati di fabbrica. Se si opera in configurazione di massimo carico, il dato incrementa fino al +150%", spiega l'ingegnere Mathias Roll. Simulazioni dinamiche in galleria del vento Assetto aerodinamico variabile, con l'ala posteriore che pu&ograve; essere regolata su 4 diversi valori di incidenza del bordo d'attacco del profilo e, contestualmente, quattro valori differenti operano sul diffusore frontale per gestire i flussi d'aria che investono il sottoscocca. Essenziale bilanciare gli assi per il bilanciamento aerodinamico omogeneo tra anteriore e posteriore. "Non solo i componenti sono davvero simili a quelli impiegati nelle nostre auto da corsa, anche i metodi di sviluppo sono molto simili.&nbsp; Nella galleria del vento di Weissanch non simuliamo solo la marcia rettilinea ma anche ogni situazione immaginabile di guida. Facciamo inclinare la macchina lateralmente, in beccheggio e in imbardata, per simulare l'impatto fisico della pista". E sono condizioni che incidono sul comportamento aerodinamico, il cosiddetto bilanciamento. Motore Dall'aerodinamica al motore, per raccontare lo sviluppo del boxer 6 cilindri 4 litri aspirato, passato da 600 test sulle emissioni inquinanti nella fase di sviluppo&nbsp;- molto pi&ugrave; stringenti che non al tempo dello sviluppo della precedente 911 GT3, rispetto alla quale il nuovo modello &egrave; comunque 10 cv pi&ugrave; potente -. Un motore che si differenzia dall'unit&agrave; da corsa per l'impianto di scarico e la centralina, dicono i tecnici Porsche. Un motore caratterizzato da cuscinetti dell'albero motore maggiorati, rivestimento dei cilindri al plasma, controllo della valvola dell'acceleratore per ciascun cilindro, controllo delle valvole Variocam e lubrificazione a carter secco, un must per un progetto da pista. Per avere un'idea dell'affidabilit&agrave; di un tale motore, sono sufficienti pochi dati: al banco sono state condotte sessioni per oltre 22 mila ore, simulando specifici profili dei circuiti e con un'alta percentuale del tempo trascorso con acceleratore in pieno. Dai banchi di prova alla realt&agrave;, il long run di 5.000 km effettuato a Nard&ograve;, impianto di propriet&agrave; Porsche, stabilmente a 300 km/h e con le uniche pause dettate dalle esigenze di rifornimento.        

Lo sviluppo della 911 con motore aspirato ha molti punti in comune con le 911 da corsa, a partire dal motore boxer e dall'aerodinamica. Un lavoro condotto tra test al banco riproducendo condizioni reali e test in pista

Porsche 911 GT3, aerodinamica e motore da corsa

        Da un lato gli aggiornamento over-the-air, le "funzioni on demand" scaricabili in una fase successiva all'acquisto, dall'altro il primo pacchetto di aggiornamenti per Porsche Taycan (leggi com'&egrave; andata nella nostra prova su strada), da installare gratuitamente presso la rete di assistenza. Sono novit&agrave; importanti a essere introdotte sulle versioni model year 2021, lanciate lo scorso settembre. L'aggiornamento delle centraline elettroniche e la calibrazione della trasmissione sono accorgimenti ulteriori a migliorie che spaziano dalla ricarica della batteria all'infotainment, passando per la dinamica di marcia e le prestazioni in accelerazione.  Ricarica rapida ma un po' meno estrema Uno dei contenuti pi&ugrave; interessanti, perch&eacute; diretto a incrementare la longevit&agrave; del pacco batterie, &egrave; il Battery Saving Charger, ovvero, la possibilit&agrave; di ridurre la potenza massima di ricarica a 200 kW, contro il dato massimo di 270 kW a corrente continua che Taycan &egrave; in grado di sfruttare. Minore potenza equivale a un minore stress termico e, di conseguenza, maggiore durata della batteria (leggi i futuri sviluppi tecnologici Porsche in arrivo).&nbsp;Per tutti i proprietari di Taycan, inoltre, da fine 2021 sar&agrave; disponibile, in retrofit, il caricatore di bordo da 22 kW. Accelerazione sui 200 orari pi&ugrave; veloce Energia che alimenta i motori elettrici della granturismo, per l'occasione a regalarsi un miglioramento di 2 decimi sullo scatto 0-200 km/h. Accelera in 9"6 grazie all'ottimizzazione della mappatura relativa all'erogazione della trazione e modalit&agrave; Launch Control attiva. Sospensioni, Smartlift su tutte le pneumatiche Proseguendo con gli interventi percepibili nella dinamica di marcia, le Porsche Taycan con sospensioni pneumatiche adattive beneficeranno con l'aggiornamento software della funzione Smartlift. Le sospensioni incrementano l'altezza da terra in corrispondenza di dossi o asperit&agrave;, memorizzandone la posizione con i riferimenti GPS, cos&igrave; da automatizzare al passaggio successivo nel medesimo punto la variazione d'assetto.&nbsp; Infotainment, dai podcast Apple alle notifiche di ricarica Al capitolo infotainment va registrata un'interfaccia Apple CarPlay con le app dello smartphone replicate sullo schermo del Porsche Communication Management nella connessione wireless del telefono. Ancora, in ambiente Apple, il login con il proprio ID consentir&agrave; l'ascolto dei podcast e l'accesso a Apple Music Lyrics. La navigazione, inoltre, offre nuove info attraverso dati online e indica con un'affidabilit&agrave; superiore - specifica per corsia di marcia - la presenza di traffico lungo il percorso.&nbsp; Porsche Taycan Cross Turismo: prestazioni super, versatilit&agrave; anche Utile strumento per accorciare i tempi di ricarica allo stretto necessario, infine, il Charging Planner con funzioni ampliate. Come la notifica via app o sullo schermo dell'infotainment del livello di carica minimo necessario per arrivare a destinazione. &Egrave; operativo a patto che sia stata avviata la Active Route Guidance.&nbsp;       

L'evoluzione del software amplia le possibilit&agrave; sulla granturismo elettrica. Accelerazione 2 decimi pi&ugrave; rapida, Smartlift sulle sospensioni pneumatiche e ricarica "preserva batteria" arrivano sulle Taycan 2021 con un passaggio gratuito dalla rete di assistenza

Porsche Taycan, aggiornamenti 2021: dalla ricarica alle prestazioni

        Nonostante la pandemia, i rallentamenti alla produzione, il 2020 Porsche si &egrave; chiuso con 272.162 veicoli consegnati, il 3% appena in meno rispetto all'anno precedente. Un anno che ha visto Porsche Taycan realizzare gli obiettivi di vendita, 20 mila auto al lancio: ne sono state vendute 20.015. Il debutto elettrico del marchio apre su scenari che saranno d'accelerazione, a partire dall'introduzione nel 2022 della "Macan elettrica", il progetto su architettura PPE. Se lo scorso anno Porsche ha totalizzato un terzo dei volumi di vendita globali con modelli elettrici e ibridi plug-in, la soglia &egrave; destinata ad aumentare per raggiungere, nel 2025 il 50%. Porsche, batterie con celle in silicio per svoltare sulle prestazioni 80% di Porsche elettriche nel 2030 Si tratta di un obiettivo intermedio nel piano strategico che porter&agrave; al 2030 e, soprattutto, &egrave; una quota percentuale che attiene esclusivamente alle Porsche elettriche. Se il successo di Taycan ha totalizzato gi&agrave; 20 mila esemplari, con la Cross Turismo prossima a contribuire, si pu&ograve; immaginare un volume ancora superiore per la Macan elettrica, in una fascia di mercato da "grandi volumi". Concetto assolutamente relativo e da contestualizzare. A proposito del suv medio attualmente sul mercato - prossimo al rinnovamento entro fine anno -, nel 2020 ha ripiegato sulle vendite e totalizzato poco pi&ugrave; di 78 mila unit&agrave; vendute contro le quasi 100 mila realizzate nel 2019.&nbsp; Al 2030, poi, l'obiettivo Porsche &egrave; di vendere l'80% dei volumi globali con proposte elettriche. Sul medesimo orizzonte, il marchio punta a una produzione totalmente neutra nel bilancio energetico per emissioni di Co2. Produzione e fornitori, percorso Co2 neutro Si muove da uno scenario che vede gli stabilimenti di Zuffenhausen e Lipsia gi&agrave; operativi in un regime di impatto neutro per Co2 emessa. Il risultato &egrave; stato ottenuto grazie all'impiego di energia pulita, da fonti rinnovabili e con l'utilizzo di biogas. Un impegno sulla sostenibilit&agrave; che Porsche chieder&agrave; anche ai propri fornitori, per garantire al 2030 una catena di valore a bilancio neutro per Co2 emessa. L'a.d. Oliver Blume, a margine della presentazione dei risultati finanziari 2020 ha chiarito come non verranno percorse strade alternative, stratagemmi di dubbia utilit&agrave; come le compensazioni e l'acquisto di crediti. Piuttosto, sar&agrave; uno sforzo reale: nell'arco dei prossimi 10 anni Porsche investir&agrave; pi&ugrave; di un miliardo di euro, globalmente, nell'acquisto di turbine eoliche, energia solare e altre misure a protezione del clima. No ai crediti&nbsp; "Non vogliamo compensare bens&igrave; evitare le emissioni di Co2. Non vogliamo comprare certificazioni da altre compagnie, vogliamo evitare le emissioni di Co2 dove possiamo. L&agrave; dove non sar&agrave; possibile risparmiare energia, utilizzeremo corrente prodotta da fonti rinnovabili.&nbsp; Il prossimo passo sar&agrave; chiedere questo anche ai nostri fornitori, chiunque svilupper&agrave; celle per le nostre batterie dovr&agrave; farlo esclusivamente impiegando energia sostenibile. Le batterie sono ancora prodotte in un modo intensivo per l'utilizzo energetico. Obbligando i nostri fornitori a usare energia rinnovabile, l'impronta carboniosa migliorer&agrave; significativamente".&nbsp; C'&egrave; poi un passaggio ulteriore, che attiene il riciclo delle batterie, dove Porsche punta al 90% di recupero dai pacchi esausti. Un aspetto, quello della produzione di celle e del riciclo, nel quale si inserisce la prospettiva del Gruppo Volkswagen, con 6 Gigafactories europee che verranno create o potenziate a partire dal 2030 e il progetto di riciclo al 95% delle batterie.       

Il piano su sostenibilit&agrave; ed elettrificazione vedr&agrave; 15 miliardi di investimenti nei prossimi 5 anni. Al 2030, poi, tutta la catena di produzione - a partire dai fornitori - dovr&agrave; essere Co2 neutrale con l'impiego di energia sostenibile e non acquisizioni di crediti

Porsche, verso il 2030 a tutto elettrico e produzione Co2 neutrale

        Dopo aver esordito nel mondo dell'elettrico a batteria con un progetto di riferimento, senza pari per specifiche tecniche, come Porsche Taycan, a Stoccarda si guarda all'evoluzione della composizione chimica delle celle che andranno sui pacchi batteria del futuro. Per prima, Taycan (scopri la novit&agrave; Cross Turismo), ha introdotto l'architettura a 800 volt, ha lavorato perch&eacute; la prestazione assoluta fosse ripetibile, come si esige da una supersportiva. Il prossimo traguardo, dal quale ottenere prestazioni di ricarica e condizioni di funzionamento di gran lunga superiori a quanto non &egrave; attualmente possibile, &egrave; nelle celle con anodo in silicio anzich&eacute; grafite. I vantaggi sono anzitutto in celle pi&ugrave; compatte, dalla superiore densit&agrave; energetica e, cosa pi&ugrave; importante tra tutte, dotate di una capacit&agrave; di funzionamento a temperature molto pi&ugrave; elevate.&nbsp;  Temperature e batteria, valori d'esercizio raddoppiati I sistemi di raffreddamento delle auto elettriche sono chiamati a garantire sempre l'ottimale temperatura d'esercizio, intorno ai 37&deg; C, operando un raffreddamento spesso con impianti a liquido, come un necessario riscaldamento per diminuire i tempi di ricarica dalle postazioni veloci. Il vantaggio delle celle con nuovi elettroliti, additivi e l'anodo in silicio, sta nella capacit&agrave; di esercizio anche oltre i 75&deg; C. Un valore che da solo spiega la portata innovativa, perch&eacute; indirettamente incider&agrave; anche sul dimensionamento (quindi il peso) dei sistemi di raffreddamento/riscaldamento dei moduli. Porsche introdurr&agrave; inizialmente le nuove celle su auto elettriche dalla produzione limitata e nel campo delle competizioni clienti. L'indizio di una produzione interamente europea delle celle porta a individuare una produzione non prima del 2023-2025, rispettivamente date dell'ampliamento della Gigafactory Volkswagen con Northvolt a 40 gWh e dell'avvio dell'impianto di Salzgitter a 40 gWh di energia prodotta ogni anno. Volkswagen, nel corso del Power Day dal quale Porsche ha delineato la strategia sulle celle in silicio, ha confermato uno sviluppo tecnologico verso le celle prismatiche, anzich&eacute; a sacchetto, che al 2030 verranno impiegate sull'80% della produzione elettrica dell'intero Gruppo.&nbsp; La cella della batteria come la camera di combustione "La cella della batteria &egrave; la camera di combustione di domani. Le nostre auto sportive elettrificate, ad alte prestazioni, e le auto da corsa, pongono le pi&ugrave; alte richieste sulla tecnologia della batteria. Per soddisfare tutte queste richieste, Prosche ha bisogno di celle speciali ad alte prestazioni. Il silicio ha un grande potenziale", ha spiegato Oliver Blume, presidente del CdA Porsche. Allo sviluppo tecnologico, Porsche affiancher&agrave; la realizzazione di un'infrastruttura di ricarica sulle principali arterie autostradali europee. Sar&agrave; una rete dedicata ai clienti del marchio, con stazioni di servizio dotate ciascuna tra le 6 e le 12 prese di ricarica a 350 kW.&nbsp;       

Dalla grafite al silicio, Porsche lavora a una diversa composizione chimica all'interno delle celle delle batterie. Le prestazioni di ricarica, densit&agrave; energetica e, soprattutto, di gestione termica risulteranno nettamente superiori

Porsche, batterie con celle in silicio per svoltare sulle prestazioni

        Denis Kazionov, giocatore professionista di hockey sul ghiaccio, e la sua famiglia sono fortunati ad essere vivi dopo aver schiantato la loro Porsche Macan in un parcheggio multipiano a Mosca, a un passo dallo sprofondare gi&ugrave; nel vuoto dal 4&deg; piano dopo aver sfondato la parete. Le immagini del SUV tedesco in bilico tra il parcheggio e il baratro hanno fatto il giro del mondo.  Porsche Macan elettrica muove i primi passi Le cause dell'incidente Kazionov guidava la Macan con la moglie seduta sul sedile del passeggero e il figlio dietro. Parlando con i media locali, lo sportivo russo ha spiegato di aver perso il controllo a causa dei pavimenti scivolosi del parcheggio, che a quanto pare erano coperti di neve. Kazionov ha tentato di fermarsi senza ricevere risposta dai freni, rischiando il peggio. Le ruote penzolano dalla parete... Le immagini e i video scattati dopo l'incidente mostrano l'angosciante immagine della parte anteriore del SUV che penzola oltre il bordo del parcheggio. La struttura intrinseca del parcheggio, per fortuna, ha provveduto a bloccare l'auto in tempo e ad evitrare che sprofondasse. Certamente la Macan ha sub&igrave;to quache danno: paraurti, sottoscocca e radiatore saranno probabilmente da cambiare ex novo. Una spesa esigua, se si pensa che il finale poteva essere di gran lunga peggiore.  Russia, tigre nel traffico: panico in strada VIDEO       

Ha rischiato di volare fuori dal palazzo Denis Kazionov, giocatore professionista di hockey sul ghiaccio, ma fortunatamente l'auto &egrave; rimastra incastrata nella struttura del parcheggio multipiano

Sbaglia manovra, la Porsche sfonda tutto e penzola dal 4° piano!

        La corsa ai chilowatt continua per Porsche, a tuto tondo. Nuovi modelli come Taycan Cross Turismo, ma soprattutto grandi strategie. Nel mirino c&rsquo;&egrave; Rimac, il costruttore croato di hypercar a batterie. La Casa di Zuffenhausen era gi&agrave; salita al 15,5% di quote nel capitale dell&rsquo;azienda di Mate Rimac. Il quale ad Automobilwoche ha confidato che Porsche parteciper&agrave; a una raccolta fondi per potenziare l&rsquo;attivit&agrave; della Casa corata.&nbsp; Una mossa che, secondo il magazine tedesco avvicinerebbe Porsche a una quota al 50% di propriet&agrave; delle azioni. Il giro comprenderebbe anche l&rsquo;approdo di Bugatti nell&rsquo;orbita Rimac, con conseguente sbocco del brand di Moslheim nel mondo elettrico.  Lo stesso numero uno di Porsche, Oliver Blume, ha ammesso che con Rimac le discussioni sono molto approfondite. Entro met&agrave; 2021 scaturir&agrave; qualcosa di nuovo. Senza dubbio da qualche anno l&rsquo;azienda croata &egrave; sulla breccia, non solo per la sua stratosferica C_Two da 2.000 cavalli, ma soprattutto per le varie collaborazioni, tra cui con Aston Martin, Hyundai e Pininfarina. Rimac &egrave; diventato un fornitore d&rsquo;eccellenza di componenti: che Porsche voglia tenerla tutta per s&eacute;?       

All'interno dell'operazione Bugatti finirebbe nell'orbita del costruttore croato di hypercar elettriche

Porsche punta al 50% delle quote di Rimac

Dove si ferma Taycan, pensata per un turismo veloce da Autobahn e prestazioni da supersportiva, arriva Porsche Taycan Cross Turismo. Che &egrave; come Taycan, per l&#39;architettura a 800 volt e la replica delle quattro proposte con due motogeneratori: 4, 4S, Turbo e Turbo S. Diversa lo &egrave; per la linea di un profilo da shooting brake, con il quale offre pi&ugrave; spazio ai passeggeri posteriori, specialmente la luce libera tra testa e padiglione, quantificata in 36 millimetri extra.    Taycan Cross Turismo, assetto rialzato  Al design esterno abbina tratti del crossover, sospensioni pneumatiche di serie e adattive, la cui altezza da terra parte da un +20 millimetri se paragonata alla prospettiva Taycan berlina. Con il pacchetto Off-Road dedicato &egrave; possibile andare oltre, incrementare di ulteriori 30 millimetri la luce da terra, cos&igrave; da garantirsi passaggi su sterrati a prova di toccate con il fondo, assistiti dall&#39;elettronica e una modalit&agrave; Gravel specifica.  Interni di Taycan Cross Turismo, extra spazio  Riscrive completamente il design dal montante centrale in coda, dove il portellone introduce una nuova versatilit&agrave;, con un bagagliaio da 405 litri (1.171 litri il valore massimo a sedili posteriori abbattuti) ai quali sommare gli 84 litri del vano anteriore. Dettaglio perfettamente a tema, il portabici a tre posti. Quanto alle dimensioni di Porsche Taycan Cross Turismo, la shooting brake si colloca sui 4,97 metri di lunghezza per 1,96 in larghezza e 1,41 in altezza, per un passo da 2,90 metri.  Dell&#39;elettrica non va tralasciato l&#39;aspetto prestazionale. &Egrave; vero che il tratto caratteristico &egrave; nella maggiore versatilit&agrave; se il paragone &egrave; con Taycan berlina (leggi come si &egrave; comportata nel nosto test drive), ma resta pur sempre una supersportiva ad altissimo tasso tecnologico e capace di prestazioni elevatissime.  Prestazioni, Taycan 4 Cross Turismo e Turbo S gli estremi  L&#39;uscita sul mercato italiano &egrave; prevista nel corso della prossima estate, con prezzi a partire da 96.841 euro, cifra d&#39;attacco per una Porsche Taycan 4 Cross Turismo da 380 cavalli e 500 Nm. Tutte con due motori elettrici, tutte con batteria da 93,4 kWh - a incidere sostanzialmente su una massa dichiarata in oltre 2,2 tonnellate e con la Turbo S a 2.320 kg -. Cambiano le potenze in gioco, i valori di autonomia e i dati dichiarati soprattutto sullo zero-cento orari. Taycan 4 Cross Turismo accelera in 5&quot;1 e fa i 220 orari, a fronte di percorrenze tra i 389 e i 456 km, estremi dei rilevamenti nel ciclo WLTP.  In overboost arriva a 476 cavalli, potenza disponibile con il Launch Control attivo; sono 571 i cavalli di Taycan 4S Cross Turismo in tale modalit&agrave;, contro un dato standard di 490 cavalli per 650 Nm (4&quot;1; 240 km/h) e percorrenze tra i 388 e i 452 km.  Porsche Taycan, due ruote motrici dopo il top Turbo S  Un altro gradino ins&ugrave; ed ecco Taycan Turbo Cross Turismo, da 625 cavalli e 850 Nm di coppia, in overboost arriva a 680 cavalli e accelera in 3&quot;3 sullo 0-100 km/h. La velocit&agrave; massima &egrave; di 250 km/h, per un&#39;autonomia tra i 395 e i 452 km.  Se Taycan Turbo S Cross Turismo replica la potenza &quot;ordinaria&quot; della Turbo, in overboost si spinge fino a 761 cavalli per 1.050 Nm, valori che costituiscono il riferimento assoluto per prestazione: 2&quot;9 sullo scatto breve, 250 orari la punta massima. Con una carica ha un&#39;autonomia tra i 388 e i 418 km. Pi&ugrave; che mai vale ricordare come siano dati strettamente legati allo stile di guida e quanto si andr&agrave; a spremere del potenziale disponibile.  Sfoglia il listino Porsche: tutti i modelli sul mercato  Ricarica ultra a 270 kW o &quot;base&quot; da 11 kW  Risultano sovrapponibili i tempi di ricarica, tutte le versioni accedono a postazioni DC fino a 270 kW, dalle quali in 5 minuti si ha l&#39;energia per 100 km e in 22 minuti e mezzo la batteria carica dal 5 all&#39;80%. Soluzioni meno estreme - e certo pi&ugrave; diffuse - vedono la ricarica a 50 kW DC con un tempo di un&#39;ora e 33 minuti per passare dal 5 all&#39;80%, mentre con un caricatore AC a 11 kW si ha il 100% della carica in 9 ore.   

Rispetto alla Taycan berlina migliora lo spazio a bordo, nel bagagliaio e la capacit&agrave; di muoversi su terreni anche dissestati grazie all&#39;altezza da terra superiore. Prezzi da 96 mila euro, uscita sul mercato in estate

Porsche Taycan Cross Turismo: prestazioni super, versatilit&agrave; anche

        Tanto carbonio, tanto arancione, un'aggiunta sostanziosa di potenza: Mansory mette mano alla Porsche Cayenne Coup&eacute; Turbo, realizzando un'elaborazione quasi minimal ma d'impatto del SUV di Stoccarda. Porsche Cayenne E-Hybrid, la nuova batteria estende l'autonomia FUORI DOMINA LA FIBRA DI CARBONIO  La maggior parte del lavoro si &egrave; concentrato sullo stile della vettura. Il colpo d'occhio pi&ugrave; evidente &egrave; il colore arancione che, abbinato al nero, caratterizza gli esterni. Poi, il tuner tedesco ha provveduto a inserire la fibra di carbonio un po' dappertutto, a cominciare dal cofano fino ai passaruota, passando per le prese d'aria, gli specchietti, i sottoporta, lo spoiler e il diffusore posteriore. Una soluzione che ha naturalmente contribuito a diminuire il peso complessivo della vettura. DENTRO ANCORA PI&Ugrave; ELEGANTE Entrati all'interno, la parola d'ordine &egrave; lusso. Gran parte dell'abitacolo &egrave; stato rivestito in pelle, e adornato da un pattern 3D a forma di diamante che, abbinato alle cuciture arancioni e al tettuccio in Alcantara conferiscono pi&ugrave; eleganza al Cayenne. La pedaliera &egrave; invece in alluminio. 700 CAVALLI E 900 NM DI COPPIA Dal punto di vista motoristico, il V8 biturbo Porsche &egrave; stato modificato soltanto nella centralina: ecco che quindi dai 550 cv originari del Cayenne Coup&eacute; si &egrave; saliti a 700 cavalli e 900 Nm di coppia. Una differenza importante, che ha portato anche all'impianto di un nuovo sistema di scarico. Il prezzo &egrave; di 215.000 euro. La gamma Porsche: consulta il listino completo di Auto       

Il SUV viene aggiornato dal tuner tedesco con 700 cavalli di potenza. Fuori, dominano il carbonio e l'arancione, dentro &egrave; protagonista il lusso e l'eleganza

Porsche Cayenne Coupé mette il turbo con Mansory

        Ha il fascino della coda lunga, un sapore di shooting brake che prova a resistere nonostante l&rsquo;imperversare crossover. Porsche Taycan Cross Turismo porta nel nome (e in una modalit&agrave; di guida) una vicinanza al mondo crossover che le permetter&agrave; di districarsi su fondi a bassa aderenza. Poi c&rsquo;&egrave; il concetto di Turismo, spazio extra a bordo, lampante nel design della linea del tetto, si star&agrave; certo pi&ugrave; comodi sui sedili posteriori di quanto non offra la coup&eacute; quattro porte. Avr&agrave; versatilit&agrave; aggiuntiva dettata dal portellone, che battezza un retrotreno parecchio dinamico e muscoloso. Aspettando la presentazione tra marzo e aprile e i dati di una scheda tecnica che ricalcher&agrave; Taycan quattro porte (leggi come si &egrave; comportata nel test drive), per capacit&agrave; della batteria, architettura a 800 volt, &egrave; Stefan Weckbach, responsabile del progetto Taycan &ndash; berlina e Cross Turismo &ndash; a introdurre la novit&agrave; di carrozzeria.  Taycan Cross Turismo, bagagliaio ampio e interni spaziosi &ldquo;Con Taycan Cross Turismo volevamo offrire un po&rsquo; di spazio in pi&ugrave;, maggior flessibilit&agrave; e versatilit&agrave;. Abbiamo progettato una linea del tetto completamente nuova, installato le barre, abbiamo una seconda fila pi&ugrave; generosa e un bagagliaio pi&ugrave; grande. Tutto per realizzare un&rsquo;auto perfetta per uno stile di vita attivo, perfetta tanto per un ambiente urbano che in campagna&rdquo;. Porsche Taycan, due ruote motrici dopo il top Turbo S Oltre alle quattro ruote motrici, dai due motori elettrici, Taycan Cross Turismo inserir&agrave; una &ldquo;variante&rdquo; nella gestione dell&rsquo;assetto, con modalit&agrave; CUV, sul quale Weckbach spiega: &ldquo;Per far s&igrave; che fosse in grado di muoversi su strade sterrate e leggero off-road, abbiamo incrementato l&rsquo;altezza da terra e ottimizzato le sospensioni, cos&igrave; la Cross Turismo &egrave; dotata di una modalit&agrave; specifica di guida CUV &ndash; cross utility vehicle. Fa s&igrave; che si muova bene per stabilit&agrave;, prestazioni e dinamica su strade sterrate&rdquo;.        

Cambiano le forme e il design rispetto a Taycan, Cross Turismo introduce anche specifiche soluzioni di assetto, rialzato da terra e con modalit&agrave; funzionali alla guida su strade sterrate

Porsche Taycan Cross Turismo: spazio station, assetto crossover

        Nata dalle corse, con prestazioni ideali per la pista, ma destinata anche e soprattutto all'uso stradale. Porsche 911 GT3 &egrave; la sportiva pi&ugrave; veloce dell'inverno 2021: 6'59" per farsi tutti i 20,6 km del N&uuml;rburgring. Quello vero, antico, la Nordschleife, banco di prova per piloti e spesso teatro di incidenti mortali. Nuova Porsche 911 GT3 2021, prestazioni buone per la pista Tra le mani dell'esperto Jorg Bergmeister, la nuova super coup&eacute; di Stoccarda &egrave; riuscita a percorrere in meno di 7 minuti la pista tedesca, frutto delle prestazioni del suo boxer 4L da 510 cv e 470 Nm di coppia, lo stesso che le GT3 Cup usano per correre il monomarca.  ON BOARD CON BERGMEISTER: IL VIDEO Porsche ha cos&igrave; rilasciato anche il video ufficiale on board della corsa di Bergmeister. Salite a bordo della macchina e preparatevi a una scarica di adrenalina. Durer&agrave; 6 minuti e 59 secondi.        

Saliamo a bordo della sportiva tedesca assiema a Jorg Bergmeister, che ha girato la Nordschleife in 6'59"

Porsche 911 GT3, l'on board del super giro al Nürburgring VIDEO

Il 6&rsquo;59&rdquo;927 probabilmente rester&agrave; fuori dalla vostra portata. &Egrave; un tempo per dire quanto va forte nuova Porsche 911 GT3 2021 al Nurburgring, nelle mani di Jorg Bergmeister, professione pilota e una vita spesa al volante delle 911 da corsa. Ecco, la 992 GT3 2021 dalle corse nasce con l&rsquo;ispirazione delle declinazioni GT3 e 911 RSR, sotto forma di un accurato sviluppo aerodinamico e sui materiali. Il motore boxer a carter secco, cilindrata 4 litri, eroga 510 cavalli e 470 Nm di coppia e sar&agrave; il cuore della GT3 Cup, cos&igrave; come le appendici aerodinamiche sono non solo appariscenti ma efficienti per deportanza generata.    Prestazioni di Porsche 911 GT3 2021, i numeri  L&rsquo;ala posteriore con supporti a collo di cigno sono una prima volta per Porsche nella produzione stradale, ala che opera su parametri dedicati in modalit&agrave; Performance congiuntamente con il diffusore, elementi centrali del carico generato alle alte velocit&agrave;, che vuol dire grip, aderenza. A richiesta sar&agrave; possibile scegliere le gomme Michelin Pilot Sport Cup 2 R utilizzate per girare in meno di 7&rsquo; al Nurburgring (sui 20,6 km).  Il progetto 911 GT3 2021 nasce sulla scocca della 992 e, sebbene pi&ugrave; grande, le masse in gioco restano contenute: &nbsp;il peso &egrave; di&nbsp;1.418 kg in configurazione cambio manuale 6 marce, 1.435 kg (2,8 kg/cv) con il PDK 7 rapporti, trasmissione per lo zero-cento orari pi&ugrave; rapido e &ldquo;facile&rdquo; possibile, in 3&rdquo;4. Progressione che continua fino ai 320 km/h di velocit&agrave; massima.  Carbonio, cerchi forgiati, sospensioni: GT3 si racconta  Una radiografia veloce della scheda tecnica di nuova 911 GT3 2021, che per&ograve; ha anche molto altro da raccontare. Non solo per il design in funzione dell&rsquo;aerodinamica, che scrive l&rsquo;avantreno nelle aperture di raffreddamento e riduzione del drag. Ma anche passando dalle lavorazioni specifiche, in CFRP il cofano anteriore, dalle vetrature sottili, dalla gabbia interna dietro i sedili posteriori, per i maggiore rigidit&agrave; torsionale anzitutto. Cerchi dal diametro differenziato &ndash; 20 e 21 pollici, gommati 255/35 R20 e 315/30 R21 - forgiati, per mantenere basso il peso cos&igrave; come avviene con la linea di scarico, 10 kg pi&ugrave; leggera rispetto a una configurazione tradizionale su 911.  Configurazione che sullo schema sospensivo prevede il controllo attivo PASM su un avantreno a doppi bracci oscillanti con barra antirollio e snodi sferici sui punti di attacco al telaio; il retrotreno &egrave; un multilink con barra antirollo e snodi sferici in alcuni dei punti di attacco.  A richiesta, gli interventi per rendere unica la GT3 passano da Porsche Manufaktur e il tetto in carbonio a vista, ad esempio.  Interni di Porsche 911 GT3 2021  All&rsquo;interno, dal cockpit si ha il controllo totale sull&rsquo;essenziale in pista, grazie a una modalit&agrave; che fa concentrare su cordoli, traiettorie e contagiri. Gli altri schermi della strumentazione si spengono e le info rappresentate sono solo relative a pressione e temperatura dell&rsquo;olio, carburante, temperatura dell&rsquo;acqua, oltre all&rsquo;indicatore di cambiata.  &ldquo;Prendere il tempo&rdquo; &egrave; un esercizio possibile anche dal cronografo firmato Porsche Design, nella posizione di sempre, impreziosito da materiali come il titanio (impiegato per le bielle del motore boxer 4 litri aspirato) e un design del meccanismo del rotore di carica uguale al disegno dei cerchi in lega. Il quadrante sar&agrave; personalizzabile dal cliente, una chicca, ciliegina su un prezzo di 911 GT3 da 172.587 euro, con l&rsquo;uscita sul mercato prevista nel mese di maggio.  Sfoglia il listino Porsche: tutti i modelli sul mercato   

Il motore boxer aspirato sar&agrave; pari pari la specifica del monomarca GT3 Cup. Porsche 911 GT3 &egrave; un progetto ispirato dalle corse e pensato per la massima prestazione. La scheda tecnica e le caratteristiche che lo rendono tale

Porsche