Le super Ferrari: Enzo, elettronica da F1

Otto anni dopo la F50, quando esce la nuova supercar celebrativa della storia del Cavallino, la Ferrari sta vivendo un momento d’oro. È all’apice del successo commerciale e sportivo in F1 dove ormai sta vincendo da tre anni di seguito con Michael Schumacher sia il mondiale Piloti che quello Costruttori. Ed è il momento di celebrare questo stato di grazia con una supercar che rappresenti finalmente la sintesi di tutta la sofisticata tecnologia elettronica sviluppata per la F1: traction control, differenziale elettronico, cambio elettroattuato. Ma siccome siamo nel 2002, a metà tra cinquanta e sessanta anni del Cavallino, quella che avrebbe dovuto chiamarsi F60 deve abbandonare la tradizione della cifra tonda. Montezemolo decide di battezzarla col nome di Enzo Ferrari. Il massimo omaggio alla figura del fondatore scomparso 15 anni prima. La produzione viene limitata a 399 auto. Un’idea vincente introdotta sull’auto che per tutti diventerà semplicemente la “Enzo” è quella di rafforzare l’interfaccia uomo-macchina sfruttando l’esperienza e l’insegnamento di Schumacher. Il tedesco è il pilota che ha cambiato la F1 moderna convincendo i tecnici a spostare sul volante della monoposto, a portata di dita, tutte le finissime regolazioni di set up dei parametri di gestione del motore, del differenziale, del cambio e dell’assetto. COSì la Ferrari crea per la sua nuova supercar il primo volante “attivo”, nel senso che incorpora diversi pulsanti per modificare la mappatura di gestione motore, per attivare o disattivare il controllo di trazione, inserire la retromarcia e persino comandare gli indicatori di direzione. È l’antesignano di quello che diventerà due anni dopo sulla F430 il famoso “manettino”, termine dialettale modenese coniato dai meccanici del reparto corse F1 che indica un pomello rotante sul volante dove verranno raggruppate diverse funzioni di gestione elettronica di motore e trazione. La Enzo è basata su un telaio monoscocca in carbonio progettato in Ferrari ma realizzato dalla società abruzzese Atr, specializzata nella costruzione di scocche in carbonio, tanto che realizzava anche i telai della Porsche Carrera GT, delle monoposto formula Indy di Dallara, della Maserati MC12 e persino dell’Audi R8 barchetta che in quegli anni vinceva a Le Mans. Nel design della Enzo c’è una forte ispirazione F1, sia nella forma delle prese d’aria che nel musetto col puntale rialzato per far passare aria sotto la scocca: una soluzione chiaramente derivata dai musi rialzati delle F1 di quel decennio e che serve alla Enzo per generare effetto suolo dall’aria convogliata sotto la scocca piuttosto che da quella sopra la carrozzeria. Infatti la Enzo non ha alettoni: solo un piccolo spoiler attivo ma in velocità, a 300 km/h, riesce a generare fino a 775 kg di spinta. La Enzo monta il cambio elettroattuato con palette al volante: non è una novità assoluta perché aveva debuttato fin dal 1997 sulla F355, ma sulla Enzo il cambio F1 raggiunge una velocità di cambiata notevole: 150 millisecondi. Dove la Ferrari rinuncia al legame diretto con la F1 invece è nel motore: nei gran premi si usano da tempo motori 10 cilindri e la Ferrari per la Enzo resta invece fedele al tradizionale 12 cilindri a V aspirato, ma di maggior cilindrata rispetto alla F50: 6 litri tondi tondi. Che nonostante l’elevata cilindrata arriva a girare a 7800 giri dove eroga ben 660 cavalli. La Enzo è la prima Ferrari stradale che abbatte il muro dell’1’25” sul giro a Fiorano. Due secondi meglio della F50 e 4,5 più rapida della F40. Grande parte del merito della sua prestazione è dovuta all’ausilio dell’elettronica. Come spiega Benuzzi mentre ci porta a spasso sul circuito: “Con la Enzo siamo già nell’era delle supercar moderne. Rispetto a F40 e F50, la Enzo è molto più agile da guidare grazie ai controlli elettronici di ausilio alla guida: Asr, Abs, idroguida, servofreno. E l’aerodinamica attiva con l’ala mobile che in base alla velocità e in curva dà il carico aerodinamico che serve. Soprattutto la Enzo possiede una erogazione di potenza molto fluida. A livello di pilotaggio il comfort maggiore proviene dall’idroguida. Da quando l’abbiamo adottata sulle supercar Ferrari, l’idroguida ha dimezzato la sensazione di peso dell’auto. La Enzo pesa come la F50 (1255 kg, ndr) ma sembra molto più leggera e maneggevole. Però se stacchi i controlli elettronici, diventa molto apprensiva da controllare. Guarda...”. Le sue dita vanno a selezionare i pulsanti al volante e dopo aver messo tutto su “off ”, la Enzo cambia faccia. Appena Benuzzi schiaccia il gas, la Enzo comincia a scodare brutalmente e lui ha il suo daffare a controllare l’auto. 660 cavalli, quando non sono “ammorbiditi” dall’elettronica, sono davvero tanti.