Lancia Delta HF Turbo Integrale 16V

La Delta più ambita è senza ombra di dubbio la Evoluzione, massima espressione della compatta Lancia nell’immaginario collettivo per il design e per le prestazioni. Noi però vorremmo spostare l’attenzione su un’altra Delta Integrale, una versione molto significativa e soprattutto ancora relativamente abbordabile nel caso vogliate fare un investimento. Parliamo della HF Turbo Integrale 16V, che oggi può essere acquistata a cifre che spaziano da circa 15mila a 20mila euro, dunque ben più basse rispetto a quelle, ormai da capogiro, dell’Evoluzione e in particolare delle varie serie limitate. La “sedici valvole” succede alla Delta HF 4WD e alla Integrale 8 valvole e arriva, verso fine 1989, nel periodo di pieno dominio Lancia nel Campionato Mondiale Rally.

Al debutto in gara, difatti, la 16V vinse subito con Miki Biasion al Sanremo, e l’evento è piuttosto facile da ricordare perché, per la prima e unica volta, la livrea Martini della vettura era di un rosso fiammante anziché bianca come al solito. La versione stradale era distingubile dalla precedente 8 valvole per due elementi: la gobba sul cofano motore, necessaria per ospitare la più prominente testata a 4 valvole per cilindro, e per le ruote, che sebbene fossero sempre da 15 pollici e con lo stesso originale disegno a fori e colorazione brunita, avevano un canale più largo: 7” per poter adottare pneumatici più larghi, 205/50 anziché 195/55. L’assetto, poi, era ribassato di 20 mm, oltre ad avere modifiche a livello di geometrie con incidenza e campanatura più spinte.

Il 4 cilindri 2 litri ha visto la sua potenza aumentare dai 185 cv della 8 vavole a 200 cavalli. In aggiunta alla testata, il motore adottava una nuova turbina Garret T3 con valvola wastgate gestita elettronicamente, un nuovo impianto di iniezione Marelli- Weber con iniettori maggiorati e condotti di scarico ridisegnati. A guadagnarci, oltre alla potenza, era la coppia (sempre di 298 Nm ma espressi a 3000 anziché a 3500 giri) e di conseguenza l’elasticità del propulsore. Le altre modifiche tecniche di rilevo interessavano la trazione integrale permamente, dotata di giunto centrale Ferguson e differeziale posteriore Torsen: la ripartizione della coppia passava infatti dal 56-44% sui due assali della 8 valvole a un 47-53%, dunque con una predominanza del retrotreno per eliminare il sottosterzo in uscita di curva. La 16 valvole, su strada, risultava infatti più precisa e agile rispetto alla 8 valvole, complessivamente molto più efficace e godibile. 

Questo pur a fronte di prestazioni, almeno quelle effettive da noi misurate all’epoca, in linea con quelle del modello da 185 cavalli, con un’accelerazione 0-100 lontana dal dichiarato (6”42 contro i 5”7 promessi) e una punta massima di 217,1 orari che richiedeva un lancio piuttosto lungo, a causa dell’aerodinamica non eccelsa. Unico lato negativo, oltre ai consumi in città, era il cambio, con leveraggi lunghi, gommosi e soggetti a impuntamenti.

Lancia Delta HF Turbo Integrale 16V - Scheda Tecnica