Mercedes EQ, il futuro è adesso: prova su strada

La famiglia verde di Mercedes-Benz è destinata a "prendere tutto". EQ è un marchio che entro il 2022 vedremo su tutti i modelli della Stella e Smart , pur declinato in diverse versioni.

Al momento la “famiglia” è divisa in tre tipologie.

EQ Boost, che comprende  le ibride (mild e full hybrid) ovvero modelli omologati come tali. Quindi in Italia, tre anni senza bollo o superbollo se il motore termico non supera i 250 cv. Progressivamente sui 6 cilindri ci sarà un motore elettrico da 22 kWh, sotto il pianale. Sui 4 cilindri uno starter generator.

EQ Power, che rappresenta la proposta più efficiente al momento. Gli ibridi plug-in Diesel e Benzina, che a una autonomia solo elettrica aggiungono l’affidabilità dei motori termici (e le basse emissioni di CO2 del gasolio). Una evoluzione sarà EQ Power Plus, con i AMG : attualmente con questo nome ci sono le F1 di Hamilton e Bottas.

Infine EQ, ovvero le elettriche al 100%, a batteria e fuel cell.

La strada è già tracciata. Dieter Zetsche, Ceo del Gruppo, ha detto che entro il 2025 tra il 15% e il 25% delle Daimler vendute in Europa sarà al 100% elettrico. Inoltre, al 2022 tutti i motori termici del gruppo saranno elettrificati con rete a bordo 48 Volt. Ecco perché il marchio EQ campeggerà su tutte le Mercedes, che saranno almeno mild hybrid. Sempre per il 2022, ci saranno almeno 10 auto elettriche al 100% del Gruppo.

Abbiamo preso contatto con il nuovo corso presso le Wagenhallen di Stoccarda. Sono le officine dove riparavano i vagoni dei treni fino al 1886, lo stesso anno in cui Karl Benz brevettò il motore della prima automobile della storia, la Benz Patent Motorwagen. E abbiamo avuto conferma che la risposta al momento, per auto di una certa stazza, è quella della sinergia tra motore termico ed elettrico. Ovvero l’ibrido plug-in di terza generazione, con 50 km di autonomia elettrica (batteria da 13,5 kWh) per Classe C, Classe E e Classe S, insieme a 90 kW di potenza del motore elettrico, accoppiato benzina e Diesel (C e ed E) produce una coppia di 700 Nm. Notevole la qualità di marcia e la prontezza in ogni situazione. Le “300 de” hanno i quattro cilindri da  194 cv del 4 cilindri a gasolio (Le “300 e” dei 211 cv benzina, 270 per il V6 della S 560 e).  Con tanto powertrain permettono un’accelerazione 0-100 in soli 5,6 secondi. Emissioni di CO2 di 42 g/km e un consumo dichiarato di meno di 2 litri di carburante per 100 km.

Abbiamo poi toccato con mano il futuro, o una sua proiezione virtuosa con GLC F-CELL, il SUV elettrico ad idrogeno. Che, pur avendo anche una batteria (13,5 kWh) e quindi una doppia alimentazione, mostra le potenzialità dell’H2. Quali Il pieno dei 4,4 kg di idrogeno si fa in solo 3 minuti e permette 478 km di autonomia (quelli da batteria sono 51).

A disposizione ci sono 155 kWh di potenza e quattro le modalità d’uso, Hybrid, F-Cell, Battery e Charge. L’idrogeno, ovviamente, ha un impatto ambientale molto minore rispetto alle batterie. Il rovescio della medaglia è noto. E’ un carburante costoso e difficile da stoccare in stazioni da rifornimento.

In Italia, GLC F-CELL non arriverà proprio per questo, essendoci solo un punto di ricarica a Bolzano. E in Germania rimarrà per pochi in leasing a 799 euro al mese per tre anni.