Nuova Nissan GT-R, i segreti di Godzilla

A differenza delle vetture stradali, in campo racing l’evoluzione è mirata esclusivamente al miglioramento di prestazioni e guidabilità. E questa strada è quella seguita dai tecnici Nissan per la rinnovata GT-R.

Che ora offre 570 cv (20 più di prima), ma resta simile esteriormente alla precedente: non era ancora il caso di cambiare rotta e variarne quella caratteristica tipologia costruttiva che l’hanno resa una supercar “fuori dal coro”: una 2+2 con il soprannome “Godzilla” , dato ai tempi della R-32 alle Nissan da corsa nelle classi Turismo e GT.

Abbiamo avuto modo di parlare con gli ingegneri Nissan che ci hanno svelato i segreti tecnici della GT-R 2017. Partiamo dal responsabile della parte aerodinamica Takashi Kamiyama: “Abbiamo puntato a migliorare l’efficienza aerodinamica a tutti i livelli, sfruttando la maggior penetrazione non per andare più veloci (Cx immutato a 0,26, ndr) ma per ottenere maggiore deportanza. Il design anteriore non è solo un fattore estetico: la presa d’aria è stata aumentata per migliorare il raffreddamento, ma non dà maggior resistenza perché abbiamo studiato meglio tutti i raccordi. Anche la griglia “V-motion” è stata sviluppata per orientare meglio i flussi e le turbolenze verso il cofano: siamo così riusciti ad avere più pressione sul cofano e sull’avantreno, tanto che è stato necessario rinforzarlo. I vortici nei flussi laterali sono stati ridotti e i miglioramenti aerodinamici ci hanno permesso di ottenere più carico. Un aumento di downforce che sopra i 200 km/h è sensibile”. 

Yusuke Nishimura è l’ingegnere motoristico al quale chiediamo perché non sia stata adottata l’iniezione diretta: “Il motore è nato nel 2007 quando questa tecnologia non era fondamentale, per cui adottarla ora avrebbe richiesto l’intero rifacimento delle testate ma soprattutto avrebbe reso il motore più alto di quanto già sia (per via della trasmissione anteriore sotto al carter “secco”, ndr). Abbiamo preferito il sistema di “port injection” (che “spara” la benzina verso il cilindro attraverso le valvole, ndr) e abbiamo utilizzato la gestione elettronica della Nismo. Tramite l’aumento della pressione del turbo e una miglior gestione dei singoli cilindri, è stato possibile aumentare la potenza di 20 cv ma anche distribuire la spinta su tutto l’arco della curva di coppia, che nel totale è aumentata del 60%”. Per quanto riguarda la trasmissione, il responsabile è Yosuke Hori: “Ascoltando le richieste della clientela più sportiva abbiamo portato sul volante (anziché sul piantone) le “palette”. Ma abbiamo anche migliorato l’attuazione della cambiata, che avviene in 2 decimi in salita e in 3 decimi in scalata, e aumentato il trasferimento di trazione all’avantreno nei casi di perdita di tenuta del retrotreno, limitando l’intervento dei controlli elettronici, per una guida sportiva più appagante e neutra”.

Ad essersi occupato della scocca è Nobuo Suzuki , e anche qui gli interventi sono stati importanti: “Per quanto poco visibile, abbiamo attuato un’intensa revisione sulla parte telaistica. I montanti anteriori e posteriori sono stati rivisti e hanno consentito già da soli un aumento della rigidità strutturale, migliorando l’inserimento in curva. I montanti posteriori ridisegnati e i rinforzi nella zona del bagagliaio, hanno reso ancor più bilanciato il telaio di quanto già fosse. Tutto questo ha avuto effetti positivi anche sulla rumorosità”.

È stato introdotto il sistema attivo di riduzione del rumore (ANC), che utilizzando l’impianto audio Bose elimina in controfase acustica i rumori fastidiosi e incrementa quelli piacevoli. Infine l’ingegnere che si è occupato delle sospensioni, Yutaka Niimi: “Abbiamo migliorato i punti di ancoraggio delle sospensioni e rivisto le tarature nelle modalità Confort e R (fra le tre selezionabili, ndr). È stata aumentata la sensibilità alla velocità dello sterzo e la sua risposta: al di là di essere più diretto, è necessario un minor angolo di sterzata per ottenere lo stesso effetto”.

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