Ferrari F12tdf, la Rossa che sterza dietro

  La F12tdf poco ha a che fare con la berlinetta F12 da cui deriva. È spinta dallo stesso motore V12 di 6,2 litri ma con potenza accresciuta di una quarantina di cavalli. I 780 cavalli generati dal propulsore ad alto regime di rotazione non sono mai stati raggiunti (a parte LaFerrari) su nessun’altra Ferrari stradale. C’è molto simbolismo e tradizione in questa Tdf. Già il termine “passo corto” fa riferimento a un’altra auto storica del Cavallino: la 250 SWB degli Anni ‘60, sigla che sta per Short Wheelbase (passo corto). Il nome Tdf, invece, sta per Tour de France, che era il soprannome dell’omonima berlinetta 250 di fine anni ‘50 che fu chiamata così perché vinse quattro volte consecutivamente questa gara francese automobilistica. Per creare la F12tdf, la berlinetta F12 è stata rivoluzionata sia dal punto di vista estetico che meccanico al punto che è diventata un’auto diversa. Anche nelle forme: c’è un vistoso spoiler che ne allunga le dimensioni generali di 40 mm e ne condiziona anche l’aspetto. Inoltre gran parte della carrozzeria è adesso in carbonio: muso, paraurti, interni, esterno delle porte, coda. IL MOTORE V12 è più potente: per raggiungere una potenza superiore, il regime di rotazione massimo è stato elevato a 8900 giri/minuto. Sono state adottate punterie meccaniche al posto di quelle idrauliche per impedire lo sfarfallamento e condotti di aspirazione a cornetti variabili. Tanto per capire di quale passo in avanti si tratti, è una soluzione cui finora si era ricorso soltanto sulle Ferrari XX, quelle da pista per clienti-piloti. Ciò spiega perché la F12tdf costa il 50% in più della F12: 400mila euro contro 274mila. QUELLO CHE però farà storia Sono le ruote posteriori sterzanti. Qui la Ferrari, per inseguire la tradizione della sigla SWB che ha sapore di passato e nostalgia, ha generato una piccola ambiguità. Perché le ruote sterzanti posteriori non sterzano anche controfase, come avviene su altre vettura dotate di tale sistema (fra cui la Porsche 911 Turbo e la nuova Carrera S) per accorciare il passo. Sulla F12tdf, le ruote dietro girano solo nella stessa direzione delle anteriori. Questo in teoria genera un effetto “passo lungo virtuale”, non corto. La Ferrari ha usato il termine contrario per sottolineare invece il miglioramento in maneggevolezza e stabilità della Tdf rispetto alla F12 che ha ugual interasse (2720 mm) combinato dall’uso di gomme più larghe davanti e ruote posteriori sterzanti. L’effetto “passo corto” quindi è stato ottenuto non con le ruote sterzanti posteriori, ma con l’adozione di gomme di sezione maggiore all’avantreno: 275/35-20” in luogo delle 255 della F12, su cerchi con canale da 10” invece che da 9”5. Pneumatici così larghi danno un’impronta a terra superiore e cancellano il sottosterzo. A questo punto però emerge un problema che tutti i piloti avvertono quando fanno gli assetti di un’auto da corsa in pista: se l’avantreno è troppo preciso, il retrotreno diventa “ballerino”. La F12tdf con queste gomme e questo interasse rischiava di risultare nervosa sui curvoni veloci. Nelle corse i piloti per ovviare al problema e raggiungere l’equilibrio, lavorano sul bilanciamento meccanico e aerodinamico. Su strada i progettisti Ferrari hanno trovato la soluzione con le ruote sterzanti posteriori nella stessa direzione delle anteriori, che allungano virtualmente il passo.

IL SISTEMA Ferrari è semplice e pratico: funziona mediante un attuatore che interviene sulla vite senza fine del tirante della convergenza. E sterza in determinate condizioni le ruote dietro fino a poco più di 1 grado per stabilizzare la macchina sul veloce. Il tutto è controllato dalla centralina di bordo che tiene conto sia dell’effetto del differenziale elettronico, che della stile di guida del pilota, seguendo mappe di prestazione pre-impostate. Questa la teoria, ma per capire se funziona davvero bisogna tornare alla famosa curva 7 di Fiorano. Quella di Gilles Villeneuve. Una sinistra veloce da oltre 140 km/h che è il nostro banco di prova. L’effetto è sorprendente. La F12tdf ti invoglia ad entrare forte con il suo avantreno precisissimo, poi a metà curva quando si toglie il freno e si riaccelera, il retrotreno ondeggia per un istante, ma in maniera delicata, poi si appoggia e comincia a “lavorare”. La coda si stabilizza. L’effetto di stabilità è ancor più marcato in rettifilo, ad alta velocità, simulando un cambio di corsia repentino: la Tdf si autoraddrizza subito “spegnendo” lo smorzamento. Il miglioramento di 2” al giro a Fiorano (1’21”) rispetto alla F12 e di 3” sulla GTO non è merito solo di questo, ma anche del motore più potente, di un cambio 30% più reattivo e di un peso inferiore di 110 kg. Ma la sicurezza che ti dà sul veloce quel retrotreno stabile vale più dei cavalli.