Ampere, arrivano le batterie LFP in Renault e il cell-to-pack

La composizione delle batterie al litio-ferro-fosfato fa passi da gigante e, al fattore di un costo molto più competitivo rispetto alla chimica nickel-cobalto-manganese, nelle più recenti evoluzioni ha raggiunto una pari densità energetica.

Batterie LFP cruciali soprattutto per i modelli di auto destinati ai segmenti inferiori, così da contenerne i costi. Ma soluzione valida anche - in virtù della densità energetica al livello delle NCM e autonomia di marcia dichiarata fino a 1.000 km - su modelli del segmento C e D. 

Renault, nel 2026 debuttano le LFP

In casa Renault, dove Ampere è la divisione che cura la ricerca, sviluppo e produzione dei veicoli elettrici, arrivano due annunci centrali sull'abbattimento dei costi. Entrambi arriveranno sul mercato dal 2026. Primo annuncio: la fornitura di batterie LFP, attraverso due partner come CATL e LG Energy Solutions. Entrambi i colossi asiatici produrranno in Europa e le celle verranno assemblate nelle batterie prodotte da Ampere in Francia. Catl fornirà celle LFP fatte in Ungheria, LG in Polonia, dove produrrà anche celle NCM per Ampere.

Sono due dei fornitori, accanto alla produzione di Douai, presso l'Ampere Electricity Hub (celle NCM) e quella Verkor (NMC) a Dunkerque. Le batterie Verkor saranno impiegate, tra i primi progetti, sul suv sportivo a marchio Alpine.

La riduzione dei costi, dall'utilizzo delle celle LFP, varrà per Ampere un taglio del 20% e consentirà di incrementare i margini operativi. Prime applicazioni a inizio 2026.

Cell-to-pack, i vantaggi delle batterie senza moduli

Saranno batterie con celle LFP, inoltre, quelle del tipo cell-to-pack. Ed è il secondo annuncio della divisione del Gruppo Renault. Il progetto è condotto con LG Energy Solutions e sarà la prima applicazione di celle a sacchetto in un'installazione cell-to-pack, priva cioè di moduli.

Se le batterie cell-to-pack sono  già adottate da alcuni costruttori e fornitori di celle - perlopiù celle cilindriche -, per Ampere sarà una prima assoluta. Il vantaggio sta nel maggior spazio disponibile all'interno della scatola che contiene la batteria. Di fatto, quest'ultima è - nelle installazioni ordinarie - un insieme di moduli, al cui interno sono contenute le celle: materialmente là dove l'energia viene immagazzinata. Le piastre di raffreddamento, l'elettronica di controllo e l'involucro esterno protettivo riassumono la batteria in sé.

Eliminare i moduli permette di guadagnare spazio, a parità di volume, per inserire altre celle, quindi offrire maggiore densità energetica. Inoltre, cambia la struttura di raffreddamento, che diventa diretto sulle singole celle anziché indiretto, mediante piastre e moduli.

Passi verso il taglio del 40% dei costi

In Ampere, il direttore operativo Josep Maria Recasens ha commentato come “in un ambiente competitivo e in rapida evoluzione, la nostra strategia per le batterie è la prova dell’efficienza di un approccio aperto e orizzontale con i migliori partner del settore, che garantisce ad Ampere un’allocazione intelligente del capitale, flessibilità e rapidità di esecuzione.

Questo piano è in linea con la tabella di marcia di Ampere per ridurre i costi del 40% prima della prossima generazione di veicoli”. 

Batterie che, per la produzione europea di Renault (qui trovi i modelli sul mercato dell'usato), vedranno una catena di approvvigionamento formalmente europea, sebbene da fornitori come i cinesi di Catl e i coreani di LG. "L’innovazione nel settore delle batterie è in corso e stiamo lavorando a monte – in particolare con il nostro Innovation Battery Cell Laboratory che aprirà a Lardy nel 2025 – per coinvolgere i nostri partner fin dall’inizio nelle grandi trasformazioni future”, ha aggiunto Philippe Brunet, vicepresidente senior di Ingegneria del powertrain e veicoli elettrici di Ampere.