Il mistero dietro la Clio si chiama Renault 5

Avete mai visto una Renault 5 che sembra invece una Renault Clio? La risposta dovrebbe essere negativa a meno che non siate ingegneri della casa francese che lavorano al progetto. Dopotutto è la prassi quando si tratta di nuovi modelli. Ma se questa è la prassi vi siete mai domandati cosa si cela dietro lo sviluppo di un'auto? Noi ovviamente si, tanto da prendere parte in anteprima esclusiva a questa prova. Alternativa rispetto a quello a cui vi abbiamo abituati, di sicuro coinvolgente rispetto ai temi trattati. Perché come molti di voi sapranno oggi la simulazione è alla base della progettazione. Per quanto possa essere romantica l'idea del foglio bianco di carta, è più probabile che sia un computer a segnare l'inizio di una nuova auto. Certamente quando si tratta di dinamica della vettura e di tutti quegli apparati di assistenza alla guida che una volta in commercio renderanno l'auto sicura (e si spera piacevole) da guidare.

È lei, ma non è lei

Il “contenitore” che vedete in queste immagini non deve trarvi in inganno, perché sotto quel muletto – così in gergo si chiamano i prototipi – c'è davvero la nuova Renault 5 elettrica (basta osservare la presa di carica frontale). A dire il vero i muletti protagonisti di questa prova sono due. Il primo fa riferimento esclusivamente alle tarature messe in campo dai sistemi di simulazione. Per farla breve significa che il carico delle molle delle sospensioni (ad esempio) è quello definito dal calcolo del computer. Mentre il secondo è il risultato, sempre a livello di tarature, di un primo step di tuning da parte degli ingegneri e dei tecnici della casa francese. Da qui, prima della fase di produzione, ci saranno ancora diversi passaggi prima delle delibere finali. Senza contare che l'auto deve passare anche da una fase di prototipazione della linea di montaggio, prima di poter essere prodotta nello stabilimento designato. Questo per dire che ci sono diversi step dietro lo sviluppo di una vettura, di cui spesso non avete sentito parlare, e che grazie alla simulazione si sono decisamente compattati. Le tempistiche oggi sono intorno ai due anni, due anni e mezzo, mentre in passato erano quasi doppie.

Nuova applicazione

Nel caso qualcuno fosse in attesa di maggiori notizie di natura tecnica sulla prossima Renault 5 elettrica, purtroppo non sono state diramate informazioni in tal senso, in attesa di futuri sviluppi. L'unica certezza è data dalla piattaforma su cui è stata sviluppata: la CMF-B in formato EV. Prima applicazione su di un modello marchiato Renault.

Questa piattaforma riprende il 70% dei componenti della piattaforma CMF-B, utilizzata per Clio e Captur. Rispetto a quella di ZOE, tale piattaforma ha permesso di ridurre il costo di produzione del 30%. Il motore potrà contare su una nuova architettura interna, che mette insieme i tre componenti principali: il convertitore DC/DC, che converte i 400 V della batteria in 12 V, il caricabatterie e il controllo della distribuzione della corrente gestito dall’accessory box. Il pacco batteria a 12 moduli di ZOE lascia il posto ad un'architettura semplificata a 4 grandi moduli, che consente di risparmiare 15 kg pur migliorando la capacità energetica.

Poi sappiamo, ma è cosa già nota, che il motore elettrico sarà collocato sull'asse anteriore, che sarà poi lo stesso asse di trazione (è una tutto avanti per intenderci). E poi? Potenza e capacità della batteria non sono stati dichiarati ufficialmente, ma si suppone che la prima possa essere intorno ai 136 cavalli e la seconda pari a 50 kWh. Numeri che certamente scopriremo nel corso dei prossimi mesi.

Saliamo a bordo

Teatro della prova il proving ground di Aubevoye, in Normandia (Francia). Si tratta sostanzialmente della Balocco di casa Renault. Abbiamo testato la nuova ev francese su due piste che di fatto danno vita ad un unico tracciato: la “strada di montagna” e la “strada nazionale”. L'esperienza con la Megane E-Tech è stata in parte funzionale allo sviluppo della nuova Renault 5. L'impostazione non è forse altrettanto sportiva, ma il temperamento dello sterzo denota un certa dinamicità della vettura. L'assetto del muletto fatto tarato soltanto con i risultati della simulazione è parso relativamente rigido e la frenata in parte vuota nella prima porzione di corsa del pedale del freno. Ma di fatto la base promossa è più che buona e se fosse commercializzata proprio adesso riceverebbe giudizi positivi (si parla sempre di dinamica di guida).

Il secondo muletto è invece un prototipo con tarature aggiornate dopo una prima fase di collaudi (fondamentale pure il lavoro lungo i tracciati di neve e ghiaccio nel nord Europa). Le differenze rispetto al primo sono tangibili ma non abissali, con l'assetto meno rigido del primo, e con uno sterzo meno vuoto al centro e più preciso in termini direzionalità. Difficile esprimere un giudizio più dettagliato, perché le velocità espresse sono sempre state ampiamente sotto il limite della vettura. Interessante però l'approccio tecnico. Perché la dinamica di guida deve prima eccellere senza ausili e poi deve essere corredata di tutti i sistemi di sicurezza dedicati.