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Auto dell'Anno - Albo d'oro 1971-1980

Auto dell'Anno - Albo d'oro 1971-1980
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Tra il 1971 e il 1980 il premio finisce per due volte in Italia con la Fiat 127 e la Lancia Delta, due volte alla Citroen e due volte alla Simca. In Mercedes-Benz nasce il segmento S, grazie alla 450 e viene premiata per la prima e unica volta una GT: la Porsche 928.

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1971 - Citroen GS. Finalmente la Citroen. A portare a casa il titolo è la GS, l'auto voluta da Citroen per immettere sul mercato una classe media che sia più lussuosa della Ami 8 (che era andata a sostituire la Ami 6), senza far concorrenza alla elegantissima DS. L'auto è bassa, profilata e dall'aspetto aerodinamico. Una due volumi senza portellone posteriore, visto come fumo agli occhi dal presidente Pierre Bercot. Un'occasione persa, forse, per presentare un modello davvero moderno e futuribile. La GS era stata disegnata da Robert Opron, designer francese, cresciuto all'ombra dell'italiano Flaminio Bertoni che per Citroen aveva disegnato, tra le altre, la Ami 6, la 2CV e l'iconica DS. Opron aveva ripreso dei progetti presentati dallo studio Pininfarina, ma poi scartati da Bercot, li aveva rivisti, aggiornati e presentati di nuovo. Facendoseli approvare. La GS fu un'auto di successo, raggiungendo quasi i due milioni e mezzo di esemplari venduti in 16 anni di produzione, ma con un piccolo neo. Grazie a un accordo tra la Citroen e la NSU, nel 1973 fu presentata la GS Birotor o GZ, motorizzata con motori rotativi a bialbero Wankel, che garantiva grandissime prestazioni e assoluto comfort di marcia. Il motore però non era affidabile e già dopo poche migliaia di chilometri richiedeva costose manutenzioni. Della Borotor furono venduti meno di 1000 esemplari, che la Citroen si impegnò poi a sostituire gratuitamente con una CX a chi ne avesse fatto richiesta.
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1971 - Citroen GS. Finalmente la Citroen. A portare a casa il titolo è la GS, l'auto voluta da Citroen per immettere sul mercato una classe media che sia più lussuosa della Ami 8 (che era andata a sostituire la Ami 6), senza far concorrenza alla elegantissima DS. L'auto è bassa, profilata e dall'aspetto aerodinamico. Una due volumi senza portellone posteriore, visto come fumo agli occhi dal presidente Pierre Bercot. Un'occasione persa, forse, per presentare un modello davvero moderno e futuribile. La GS era stata disegnata da Robert Opron, designer francese, cresciuto all'ombra dell'italiano Flaminio Bertoni che per Citroen aveva disegnato, tra le altre, la Ami 6, la 2CV e l'iconica DS. Opron aveva ripreso dei progetti presentati dallo studio Pininfarina, ma poi scartati da Bercot, li aveva rivisti, aggiornati e presentati di nuovo. Facendoseli approvare. La GS fu un'auto di successo, raggiungendo quasi i due milioni e mezzo di esemplari venduti in 16 anni di produzione, ma con un piccolo neo. Grazie a un accordo tra la Citroen e la NSU, nel 1973 fu presentata la GS Birotor o GZ, motorizzata con motori rotativi a bialbero Wankel, che garantiva grandissime prestazioni e assoluto comfort di marcia. Il motore però non era affidabile e già dopo poche migliaia di chilometri richiedeva costose manutenzioni. Della Borotor furono venduti meno di 1000 esemplari, che la Citroen si impegnò poi a sostituire gratuitamente con una CX a chi ne avesse fatto richiesta.
1972 - Fiat 127. Il premio ritorna (e a ragione) in Italia. La 127 vince per distacco su Renault 15 e Mercedes-Benz 350 SL, è un plebiscito: seconda e terza classificate, messe insieme, non arrivano a prendere i voti della prima. La 127 è l'ultima auto firmata da Pio Manzù, designer italiano, morto giovanissimo come una rock star, in un incidente stradale, proprio mentre stava andando a presentare il modello della vettura che aveva appena finito di assemblare. Manzù era figlio dello scultore Giacomo Manzù e dopo aver completato gli studi classici si era dato allo studio delle forme. Entrato in Fiat dopo aver progettato un prototipo su base di NSU 80 Ro, Giacosa (non uno qualsiasi) gli aveva affidato il progetto 127. Di Manzù resteranno il modello City Taxi, che sarà la base su cui anni dopo verrà costruita la 126, le lampade "parentesi" e, appunto, la Fiat 127. L'auto doveva sostituire la Fiat 850, e venne realizzata con motore anteriore, trazione anteriore, le sospensioni Mc Pherson indipendenti e inizialmente a due porte (poi saranno 3 e infine 5). La 127 è stata in produzione per 16 anni, durante i quali le tre serie realizzate hanno venduto più di 5 milioni di esemplari, praticamente in tutto il mondo.
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1972 - Fiat 127. Il premio ritorna (e a ragione) in Italia. La 127 vince per distacco su Renault 15 e Mercedes-Benz 350 SL, è un plebiscito: seconda e terza classificate, messe insieme, non arrivano a prendere i voti della prima. La 127 è l'ultima auto firmata da Pio Manzù, designer italiano, morto giovanissimo come una rock star, in un incidente stradale, proprio mentre stava andando a presentare il modello della vettura che aveva appena finito di assemblare. Manzù era figlio dello scultore Giacomo Manzù e dopo aver completato gli studi classici si era dato allo studio delle forme. Entrato in Fiat dopo aver progettato un prototipo su base di NSU 80 Ro, Giacosa (non uno qualsiasi) gli aveva affidato il progetto 127. Di Manzù resteranno il modello City Taxi, che sarà la base su cui anni dopo verrà costruita la 126, le lampade "parentesi" e, appunto, la Fiat 127. L'auto doveva sostituire la Fiat 850, e venne realizzata con motore anteriore, trazione anteriore, le sospensioni Mc Pherson indipendenti e inizialmente a due porte (poi saranno 3 e infine 5). La 127 è stata in produzione per 16 anni, durante i quali le tre serie realizzate hanno venduto più di 5 milioni di esemplari, praticamente in tutto il mondo.
1973 - Audi 80. Nel 1972 l'Audi Union era di proprietà della Volkswagen e tra le auto in produzione, aveva l'urgenza di rimpiazzare la F103, una berlina tre volumi di classe media, molto elegante nel design ma altrettanto chiaramente legata ai canoni estetici dell'ex DDR. Per farlo la casa tedesca lanciò il modello 80. Capace di ben 23 modelli, la Audi Union 80 (poi semplicemente Audi 80) rimase in produzione per altrettanti 23 anni, decretando il successo di Audi e anche del gruppo Volkswagen.
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1973 - Audi 80. Nel 1972 l'Audi Union era di proprietà della Volkswagen e tra le auto in produzione, aveva l'urgenza di rimpiazzare la F103, una berlina tre volumi di classe media, molto elegante nel design ma altrettanto chiaramente legata ai canoni estetici dell'ex DDR. Per farlo la casa tedesca lanciò il modello 80. Capace di ben 23 modelli, la Audi Union 80 (poi semplicemente Audi 80) rimase in produzione per altrettanti 23 anni, decretando il successo di Audi e anche del gruppo Volkswagen.
1974 - Mercedes-Benz 450. Nasce la classe S. Nel 1974 la giuria del premio del'Auto dell'Anno rompe gli indugi e premia una vera e propria regina, in termini di stile, motorizzazione, soluzioni tecnologiche ma soprattutto, sicurezza. Il successo della 450 (o anche W116) nasce da lontano: il suo progetto difatti è del 1966, ma le specifiche di produzione hanno spostato l'asticella così in alto che l'auto uscirà solo nel 1972, mentre nel 1973, al salone di Ginevra verrà presentata la versione più potente: la 450 SEL 6.9, dotata di un motore V8 a iniezione di ben 6834 cm³ da 286CV e 225 km/h. Lusso, potenza, velocità, sicurezza (l'auto doveva soddisfare i rigidissimi standard del mercato americano), la Mercedes-Benz 450 è stata la capostipite delle Classe s della Mercedes: la sigla che identificava le Sonderklasse "classe speciale", che molto bene ha portato alla casa tedesca.
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1974 - Mercedes-Benz 450. Nasce la classe S. Nel 1974 la giuria del premio del'Auto dell'Anno rompe gli indugi e premia una vera e propria regina, in termini di stile, motorizzazione, soluzioni tecnologiche ma soprattutto, sicurezza. Il successo della 450 (o anche W116) nasce da lontano: il suo progetto difatti è del 1966, ma le specifiche di produzione hanno spostato l'asticella così in alto che l'auto uscirà solo nel 1972, mentre nel 1973, al salone di Ginevra verrà presentata la versione più potente: la 450 SEL 6.9, dotata di un motore V8 a iniezione di ben 6834 cm³ da 286CV e 225 km/h. Lusso, potenza, velocità, sicurezza (l'auto doveva soddisfare i rigidissimi standard del mercato americano), la Mercedes-Benz 450 è stata la capostipite delle Classe s della Mercedes: la sigla che identificava le Sonderklasse "classe speciale", che molto bene ha portato alla casa tedesca.
1975 - Citroen CX. Il ritorno di Opron. Il 1975 è la volta della Citroen Cx, berlina a due volumi, dalla forma aerodinamica, ridisegnata da Robert Opron, sfruttando dei progetti preliminari realizzati dagli studi Pininfarina, ma poi bocciati dal committente: la British Motor Corporation. La CX aveva la caratteristica forma aerodinamica della DS, che doveva sostituire e ne riprendeva anche le sospensioni pneumatiche, così come gli interni molto curati. Al riguardo fece molto scalpore il cruscotto a "Lunula", così come la strumentazione a "tamburo rotante", molto più sofisticata di quella classica a lancette. L'auto vendette in tutto quasi 1.700.000 esemplari, fu lanciata sul mercato nel 1974 e premiata nel 1975, ma il suo ideatore, Opron, aveva lasciato la Citroen per la Renault già nel 1973, quando questa era stata acquisita dalla Peugeot: gli artisti, per fortuna, non lavorano solo per denaro, ma portano il loro genio dove meglio preferiscono.
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1975 - Citroen CX. Il ritorno di Opron. Il 1975 è la volta della Citroen Cx, berlina a due volumi, dalla forma aerodinamica, ridisegnata da Robert Opron, sfruttando dei progetti preliminari realizzati dagli studi Pininfarina, ma poi bocciati dal committente: la British Motor Corporation. La CX aveva la caratteristica forma aerodinamica della DS, che doveva sostituire e ne riprendeva anche le sospensioni pneumatiche, così come gli interni molto curati. Al riguardo fece molto scalpore il cruscotto a "Lunula", così come la strumentazione a "tamburo rotante", molto più sofisticata di quella classica a lancette. L'auto vendette in tutto quasi 1.700.000 esemplari, fu lanciata sul mercato nel 1974 e premiata nel 1975, ma il suo ideatore, Opron, aveva lasciato la Citroen per la Renault già nel 1973, quando questa era stata acquisita dalla Peugeot: gli artisti, per fortuna, non lavorano solo per denaro, ma portano il loro genio dove meglio preferiscono.
1976 - Simca 1307-1308. Il premio rimane in Francia. Il 1976 è la volta della Simca 1307 la cui genesi è iniziata nel 1969. La Simca è francese ma di fatto è controllata dalla Chrisler fin dalla fine degli anni '60 e questo, se da un lato ne limita molto la libertà di azione in fatto di progettualità, dall'altro ne garantisce una gran capacità economica e la possibilità di uscire sul mercato con modelli super collaudati. E' il caso della 1307 e del modello di punta, la GT 1308, che vedono la luce dopo collaudi di più di mezzo milione di chilometri, nel freddo inverno della Lapponia e nella torrida estate delle strade e delle piste del Marocco. Un'auto che piace immediatamente al pubblico e che arriverà a una produzione di quasi 1100 esemplari al giorno. Berlina dall'abitalo ampio, una due volumi con portellone posteriore e una parte frontale classica, che riprendeva quanto già visto sulla BMW, la 1307, disegnata da Roy Axe, è stata nel vero senso della parola un successo planetario, venendo venduta, fuori dalla Francia, in Regno Unito, Spagna, Marocco, Finlandia, Colombia e Nuova Zelanda.
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1976 - Simca 1307-1308. Il premio rimane in Francia. Il 1976 è la volta della Simca 1307 la cui genesi è iniziata nel 1969. La Simca è francese ma di fatto è controllata dalla Chrisler fin dalla fine degli anni '60 e questo, se da un lato ne limita molto la libertà di azione in fatto di progettualità, dall'altro ne garantisce una gran capacità economica e la possibilità di uscire sul mercato con modelli super collaudati. E' il caso della 1307 e del modello di punta, la GT 1308, che vedono la luce dopo collaudi di più di mezzo milione di chilometri, nel freddo inverno della Lapponia e nella torrida estate delle strade e delle piste del Marocco. Un'auto che piace immediatamente al pubblico e che arriverà a una produzione di quasi 1100 esemplari al giorno. Berlina dall'abitalo ampio, una due volumi con portellone posteriore e una parte frontale classica, che riprendeva quanto già visto sulla BMW, la 1307, disegnata da Roy Axe, è stata nel vero senso della parola un successo planetario, venendo venduta, fuori dalla Francia, in Regno Unito, Spagna, Marocco, Finlandia, Colombia e Nuova Zelanda.
1977 - Rover SP1. La classe medio-alta va in paradiso. Verso gli inizi degli anni '70 la Rover P6 iniziava a risentire degli anni. Commercializzata a partire dal 1969, la vettura era ormai superata tecnologicamente e risultava troppo "classica" per i gusti più moderni dei consumatori britannici. Incaricato di progettare la SD1 fu il designer David Bache, che aveva nel suo curriculum la Rover P5, la Rover P6 e la Range Rover e la Land Rover serie 2. Un designer di successo, che immaginò un'auto a due volumi "fastback" a coda spiovente, con lunotto posteriore molto inclinato e il bagagliaio incluso nello stesso "volume" del corpo centrale dell'auto. Il volante monorazza caratterizzava gli interni moderni, mentre il motore era un 3.500 V8, capace di poco più di 150 Cavalli. L'auto fu accolta con qualche perplessità iniziale, ma poi ingranò sul mercato, arrivando a vendere 303.345 esemplari fino al 1987, anno del suo pensionamento.
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1977 - Rover SP1. La classe medio-alta va in paradiso. Verso gli inizi degli anni '70 la Rover P6 iniziava a risentire degli anni. Commercializzata a partire dal 1969, la vettura era ormai superata tecnologicamente e risultava troppo "classica" per i gusti più moderni dei consumatori britannici. Incaricato di progettare la SD1 fu il designer David Bache, che aveva nel suo curriculum la Rover P5, la Rover P6 e la Range Rover e la Land Rover serie 2. Un designer di successo, che immaginò un'auto a due volumi "fastback" a coda spiovente, con lunotto posteriore molto inclinato e il bagagliaio incluso nello stesso "volume" del corpo centrale dell'auto. Il volante monorazza caratterizzava gli interni moderni, mentre il motore era un 3.500 V8, capace di poco più di 150 Cavalli. L'auto fu accolta con qualche perplessità iniziale, ma poi ingranò sul mercato, arrivando a vendere 303.345 esemplari fino al 1987, anno del suo pensionamento.
1978 - Porsche 928. La prima e (al momento) ultima GT. Nel 1978 il premio vola in Germania, a fregiare il cofano della Porsche 928, nata per soccorrere la 911, considerata ormai obsoleta, ma che non solo non riuscirà mai a sostituire, ma neanche minimamente a uguagliare per successo, prestigio e longevità. La Porsche 928, fu un'auto innovativa nella distribuzione dei pesi: lo schema transaxale adottato, con motore anteriore, trazione e cambio posteriori, oltre a essere particolarmente vantaggioso per i rigidi crash test statunitensi, rappresentava un notevole passo in avanti rispetto al motore a sbalzo (tutto indietro) della Porsche 911. Inoltre aveva una buonissima tenuta di strada e nelle varie versioni fu sempre potenziata, arrivando a esprimere 350 CV (contro i 241 della prima versione) nella versione GTS del 1992.
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1978 - Porsche 928. La prima e (al momento) ultima GT. Nel 1978 il premio vola in Germania, a fregiare il cofano della Porsche 928, nata per soccorrere la 911, considerata ormai obsoleta, ma che non solo non riuscirà mai a sostituire, ma neanche minimamente a uguagliare per successo, prestigio e longevità. La Porsche 928, fu un'auto innovativa nella distribuzione dei pesi: lo schema transaxale adottato, con motore anteriore, trazione e cambio posteriori, oltre a essere particolarmente vantaggioso per i rigidi crash test statunitensi, rappresentava un notevole passo in avanti rispetto al motore a sbalzo (tutto indietro) della Porsche 911. Inoltre aveva una buonissima tenuta di strada e nelle varie versioni fu sempre potenziata, arrivando a esprimere 350 CV (contro i 241 della prima versione) nella versione GTS del 1992.
1979 - Simca Horizon. La famigliare planetaria, o quasi. Nel 1979 viene premiata un'utilitaria, prodotta in Europa dalla Simca, allora controllata da Chrisler. L'auto ha l'ambizione di essere venduta in tutto il mondo e per realizzare questo proposito, si punta su economicità, abitacolo spazioso, guida sicura. Un'auto adatto alle famiglie. Sull'onda del premio vinto, la Horizon vende molto bene i primi due anni, ma con il passaggio di Chrisler Europa nel gruppo PSA e il cambio di marchio da Chrisler - Simca a Talbot, le vendite iniziano a calare, senza più riprendersi. La produzione della Horizon verrà sospesa in Francia nel 1985, continuando invece in Spagna e Finlandia (con componenti Saab per gli interni) fino al 1987. Un'auto talmente sobria da risultare alla fine quasi anonima e, forse, proprio per questo, incapace di lasciare il segno.
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1979 - Simca Horizon. La famigliare planetaria, o quasi. Nel 1979 viene premiata un'utilitaria, prodotta in Europa dalla Simca, allora controllata da Chrisler. L'auto ha l'ambizione di essere venduta in tutto il mondo e per realizzare questo proposito, si punta su economicità, abitacolo spazioso, guida sicura. Un'auto adatto alle famiglie. Sull'onda del premio vinto, la Horizon vende molto bene i primi due anni, ma con il passaggio di Chrisler Europa nel gruppo PSA e il cambio di marchio da Chrisler - Simca a Talbot, le vendite iniziano a calare, senza più riprendersi. La produzione della Horizon verrà sospesa in Francia nel 1985, continuando invece in Spagna e Finlandia (con componenti Saab per gli interni) fino al 1987. Un'auto talmente sobria da risultare alla fine quasi anonima e, forse, proprio per questo, incapace di lasciare il segno.
1980 - Lancia Delta. La nascita del mito. Il premio torna nuovamente in Italia nel 1980, a premiare la Delta, nome che ricompare in casa Lancia dopo quasi 70 anni dalla produzione della Lancia Tipo 56 o Delta 20/30HP del 1911. Un'auto che sarà ricordata per i successi nel mondiale Rally, delle sue evoluzioni sportive: la Lancia Delta 4WD, la Delta HF Integrale 16V Evoluzione, la Delta HF Integrale Evo Martini 5 e 6 e l'incompiuta e terribile Lancia ECV, capace di 800 Cv, la cui costruzione fu prima sospesa e poi abbandonata dopo il terribile incidente in cui trovarono la morte Henri Toivonen e del suo co-pilota Sergio Cresto, al Tour de Corse con una Lancia Delta S4. Incidente al seguito del quale la Federazione Internazionale dell'Automobile abolì i gruppi B ed S, diventati ormai troppo pericolosi. La Delta rappresenta la seconda auto più venduta del gruppo Lancia con 776.970 esemplari.
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1980 - Lancia Delta. La nascita del mito. Il premio torna nuovamente in Italia nel 1980, a premiare la Delta, nome che ricompare in casa Lancia dopo quasi 70 anni dalla produzione della Lancia Tipo 56 o Delta 20/30HP del 1911. Un'auto che sarà ricordata per i successi nel mondiale Rally, delle sue evoluzioni sportive: la Lancia Delta 4WD, la Delta HF Integrale 16V Evoluzione, la Delta HF Integrale Evo Martini 5 e 6 e l'incompiuta e terribile Lancia ECV, capace di 800 Cv, la cui costruzione fu prima sospesa e poi abbandonata dopo il terribile incidente in cui trovarono la morte Henri Toivonen e del suo co-pilota Sergio Cresto, al Tour de Corse con una Lancia Delta S4. Incidente al seguito del quale la Federazione Internazionale dell'Automobile abolì i gruppi B ed S, diventati ormai troppo pericolosi. La Delta rappresenta la seconda auto più venduta del gruppo Lancia con 776.970 esemplari.

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