&ldquo;Build Your Dreams&rdquo;, ossia realizza i tuoi sogni, sta diventando un Marchio conosciuto anche nel mondo dell&rsquo;auto con la sigla BYD. In Europa da soli 2 anni, ha gi&agrave; lanciato 7 modelli cui se ne aggiungeranno altri 5 nel 2025.  In arrivo in Italia a met&agrave; novembre, l&rsquo;ultima nata in casa BYD si chiama Sealion 7 e prosegue la serie Ocean che pu&ograve; gi&agrave; contare su vetture con nomi marini come Dolphin e Seal. Si distingue per un&rsquo;impostazione sportiva pur essendo un Suv di pi&ugrave; che discrete dimensioni, per l&rsquo;esattezza di 4,83 metri di lunghezza. Il taglio del padiglione dell&rsquo;abitacolo vuole ricordare quello di una coup&eacute; e sono da sportiva i passaruota allargati, i cerchi da 20&rdquo; e il doppio spoiler posteriore. Gli interni si distinguono per le buone finiture e l&rsquo;ottima abitabilit&agrave;, con la plancia che inalbera un grande touchscreen da 15&rdquo;6.  Le specifiche della Sealion 7  La gamma parte dalla Comfort a trazione posteriore, mossa da un motore elettrico da 230 kW (313 cavalli). L&rsquo;aggiunta di un propulsore da 160 kW rende la Design un mezzo a quattro ruote motrici da ben 390 kW (530 cavalli). Dotate di un pacco di batterie con gli elementi a forma di lama, le due versioni dichiarano un&rsquo;autonomia rispettiva di 482 e 456 km. Chi vuole qualcosa di pi&ugrave;, pu&ograve; scegliere la Excellence che ha le stesse caratteristiche della Design ma un pacco batterie da 91,3 kWh con un&rsquo;autonomia omologata WLTP di 502 km.  Le prestazioni indicano una velocit&agrave; massima di 215 km/h per tutte le varianti e un tempo da 0 a 100 all&rsquo;ora di 6&rdquo;7 e soli 4&rdquo;5. L&rsquo;impostazione da Suv si nota soprattutto al posto di guida, decisamente rialzato e con il volante sempre troppo inclinato in avanti. Per prima abbiamo avuto modo di provare la Excellence a trazione integrale che mantiene ogni promessa in fatto di prestazioni. Pur con uno sterzo sempre leggero anche nella modalit&agrave; sportiva, alternativa a normale, eco e per neve, la guidabilit&agrave; &egrave; buona, con un&rsquo;adeguata tenuta di strada. La lunghezza del passo (2.930 mm) riduce per&ograve; un po&rsquo; la maneggevolezza nei percorsi misti.  &Egrave; facile consumare molta energia specie dando fondo alle possibilit&agrave; in fase di accelerazione ma sono promessi tempi di ricarica ridotti, con 24 minuti che basterebbero per passare dal 10 all&rsquo;80% del pieno di energia, a patto di trovare colonnine da 230 kW. Per quanto riguarda i prezzi, si aspettano quelli definitivi a met&agrave; dicembre, con il listino che dovrebbe partire da circa 48.000 euro.    Abbonati ad Auto e vinci una Fiat 600 Hybrid 

Il SUV fa parte della serie Ocean in cui spiccano modelli gi&agrave; apprezzati quali Dolphin e Seal

BYD continua a sognare con il test drive della nuova Sealion 7

Il SUV, che fa parte della serie Ocean in cui spiccano modelli già apprezzati quali Dolphin e Seal, arriva in Italia da metà novembre 

BYD: arriva la Sealion 7

E' arrivata l'ultima versione della Alfa Romeo Quadrifoglio, che prende il nome di Super Sport. Scorri per vedere le foto della prova

Alfa Stelvio Quadrifoglio Super Sport, la prova

Ha i rally nel DNA per cui non poteva che essere una macchinetta sportiva, agile fra le curve e rapidissima nei cambi di direzione. Il secondo modello del Marchio Alpine che sta per arrivare sul mercato, sei anni dopo la berlinetta A110, si chiama A290. Ed &egrave; completamente elettrica. Come saranno d&rsquo;ora in avanti tutte le nuove Alpine. Ha le dimensioni, le forme e la fisionomia della Renault 5 appena lanciata su mercato, perch&eacute; &egrave; basata sulla stessa piattaforma, anche se l&rsquo;Alpine &egrave; pi&ugrave; potente e sportiva della &ldquo;cugina&rdquo;.  Non &egrave; una strada inedita quella che hanno seguito i francesi: gi&agrave; negli anni &lsquo;80 Alpine realizzava una versione pi&ugrave; sportiva della R5, aggiungendo alla sigla anche il proprio nome: Renault 5 Alpine. Vetturetta che &egrave; stata un successo fra le giovani generazioni di quegli anni &lsquo;80 per quell&rsquo;azzeccato mix di eleganza e sportivit&agrave; e che ha dato vita anche alle versioni da corsa che gareggiano nel monomarca Renault 5. Questa A290 replica la medesima strategia anche se il nome Renault &egrave; scomparso per evitare confusioni e si chiama soltanto Alpine.  Auto &egrave; anche su YouTube, iscriviti e attiva la campanella  Alpine A290, com&#39;&egrave; fatta  L&rsquo;Alpine A290 &egrave; una &ldquo;hot hatch&rdquo;, come si chiamano in gergo le compatte di quattro metri potenti, aggressive e dall&rsquo;impostazione sportiva. Potente questa A290 lo &egrave; di certo con i suoi 220 cavalli &ldquo;elettrici&rdquo; e 300 Nm di coppia motrice. &Egrave; basata sulla piattaforma AmpR Small, la stessa su cui &egrave; costruita la R5, e della city car &ldquo;cugina&rdquo; riprende pi&ugrave; o meno le dimensioni (&egrave; lunga 3,99 metri, larga 1,82 m e alta 1,50), ha una batteria da 52 kWh sul pianale e possiede un interasse corto di appena 2530 mm che &egrave; uno dei suoi segreti e che spiega la sua agilit&agrave; fra le curve strette. Rispetto alla Renault 5, per&ograve;, siccome l&rsquo;Alpine &egrave; progettata per un utilizzo pi&ugrave; sportivo, &egrave; stata allargata di 60 mm nelle carreggiate per migliorarne la tenuta di strada; risulta quindi meglio &ldquo;poggiata&rdquo; per terra e ha pi&ugrave; aderenza. Ne beneficia anche l&rsquo;effetto estetico perch&eacute; cos&igrave; &ldquo;larga&rdquo; e muscolosa nelle forme &egrave; pi&ugrave; aggressiva da vedere,  L&rsquo;aspetto interessante della A290 &egrave; che tutti i dettagli tecnici che la compongono sono stati perfezionati in chiave performance. Molti costruttori tendono a realizzare versioni pi&ugrave; sportive delle proprie auto aggiungendo semplicemente un motore pi&ugrave; potente ma senza evolvere di pari passo l&rsquo;intera auto: cos&igrave; l&rsquo;insieme risulta sbilanciato e poco efficace. Nel caso dell&rsquo;Alpine, invece, i progettisti francesi hanno svolto il lavoro come si deve: l&rsquo;intera auto stata studiata con componenti pi&ugrave; estremi ed omogenei tra loro per risultare una vera sportiva. Quindi oltre al motore da 220 cv (o 180 cv), l&rsquo;Alpine A290 pu&ograve; vantare: cerchi da 19&rdquo;, carreggiate allargate, freni di grande sezione (Brembo con dischi da 330 mm anteriori), sospensioni multilink al retrotreno per stabilizzare meglio l&rsquo;auto, un sistema torque vectoring elettronico per migliorare la direzionalit&agrave; dell&rsquo;avantreno in uscita di curva, frenata brake by wire a gestione elettronica.    &Egrave; l&#39;elettrica pi&ugrave; leggera  Il tocco finale &egrave; stato l&rsquo;ampio uso di alluminio (in parte del telaio e nel castelletto del motore) che ha permesso di ridurre il peso dell&rsquo;auto sotto i 15 quintali: 1.479 kg. Che, detti cos&igrave;, sembrano tanti pensando ai 1270 kg della vecchia Clio RS 1.6 turbo benzina che aveva simile potenza. Ma nel caso dell&rsquo;Alpine A290 stiamo parlando di un&rsquo;auto elettrica che deve mettere in conto almeno 300 kg di batteria come zavorra, quindi in realt&agrave; quei 1479 kg sono un traguardo eccezionale in assoluto. Pensate che non esiste altra elettrica sportiva compatta che pesi sotto i 16/17 quintali, quindi i tecnici Alpine hanno fatto davvero un buon lavoro per rendere sportiva l&rsquo;A290.  E poi ci sono tante pregevoli &ldquo;chicche&rdquo; nell&rsquo;impianto multimediale che soddisfer&agrave; gli amanti della tecnologia sportiva: il pulsante overtake sul volante che &ldquo;libera&rdquo; un boost di potenza per compiere sorpassi; un pomello rotante sempre sul volante per modificare l&rsquo;intensit&agrave; della rigenerazione della frenata, e un completissimo sistema di telemetria live sul display centrale che oltre al tempo sul giro ti dice tutto, ma proprio tutto, sul funzionamento dell&rsquo;auto: dalla pressione in bar che stai applicando alla frenata mentre pesti sul freno alla temperatura dei freni e della batteria.  Sfoglia le pagine per continuare a leggere (1/3)  &nbsp;  A290, agilissima tra le curve  Ma come va davvero al volante l&rsquo;Alpine A290? In una parola &egrave; entusiasmante. Brillante, rapida, agile fra le curve lente e veloci, si lascia guidare facilmente e d&agrave; i brividi per come riesce ad andare forte nel misto che &egrave; il suo terreno ideale. Il nostro test dinamico lo abbiamo effettuato sulle montagne dell&rsquo;isola spagnola di Palma di Maiorca dove si svolge tutti gli anni un rally classico che vede al via auto da corsa di ogni epoca. E su quelle strade di montagna l&rsquo;A290 ci ha trasmesso tanto entusiasmo. La posizione di guida &egrave; perfetta per la guida sportiva; il volante &egrave; di grande diametro ma tagliato in basso come si conviene a un volante sportivo, la corona di grande spessore regala al tatto un effetto di confortante solidit&agrave;. Ci si rende proprio conto di avere tra le mani un&rsquo;auto sportiva.  La potenza non &egrave; brutale e nemmeno l&rsquo;erogazione della coppia lo &egrave;: l&rsquo;auto ha 220 cavalli, ma alcune rivali elettriche (penso a quelle sportive delle famiglia Stellantis, Alfa Junior, Abarth 600, Lancia Y HF) ne vantano anche 280. Per&ograve; vuoi per la leggerezza complessiva dell&rsquo;Alpine, vuoi per la coppia del motore, vuoi per la grande motricit&agrave; dell&rsquo;auto che riesce a scaricare bene a terra i 300 Nm, l&rsquo;A290 schizza via in avanti tra una curva e l&rsquo;altra quando si tocca il gas che &egrave; un piacere.  Sullo spunto da fermo, con i suoi 6&rdquo;4 dichiarati sullo 0-100 magari qualcuno le star&agrave; davanti (anche perch&eacute; la velocit&agrave; massima &egrave; plafonata a 170 km/h per non prosciugare la batteria), ma appena arriveranno le curve vi metterete tutti dietro! L&rsquo;A290 ha un inserimento in curva pazzesco. E mostra una reattivit&agrave; immediata. Voi pensate di sterzare e lei gira prima che ve ne rendiate conto! Lo sterzo &egrave; precisissimo, l&rsquo;auto segue benissimo la traiettoria impostata. Nel misto veloce poi &egrave; sublime perch&eacute; riesce a danzare a destra e sinistra seguendo perfettamente la linea che gli darete nelle esse veloci come un supergigantista fra i pali larghi. Senza incertezza, senza reazioni anomale.&nbsp;  L&#39;importanza del Torque Vectoring  L&rsquo;A290 dispone di quattro mappature motore: Save (risparmio energia), Normal, Sport (dove &egrave; tutto al massimo) e Personal (dove si possono incrociare vari setting, ad esempio massima potenza del motore ma taratura morbida dello sterzo). Infine ha due &ldquo;chicche&rdquo; che piacciono all&rsquo;amante della guida sportiva: un tasto per togliere con un tocco tutti gli Adas (o attivare soltanto quelli che davvero ritenete necessari) e un pulsante per escludere tutti i controlli: traction control e ESC (solo in mappatura Sport). Attenti per&ograve; che in quel caso, specie con fondo viscido, l&rsquo;auto patiner&agrave; in accelerazione e si rischia bel po&rsquo; di sottosterzo dando gas in uscita di curva.  A proposito di questo, abbiamo guidato l&rsquo;Alpine anche in autodromo, a Palma: un circuito molto tortuoso che ci ha permesso per&ograve; di valutarne la bont&agrave; anche nella guida estrema in pista a controlli staccati. Ci siamo resi conto che l&rsquo;A290 ha davvero l&rsquo;agilit&agrave; di un kart in pista: si riesce a guidare buttandola qua e l&agrave; nelle curve senza mai perderne il controllo. L&rsquo;interasse corto di 1530 mm la fa girare rapidamente anche nei tornanti pi&ugrave; stretti e proprio in pista ci siamo resi conto dei benefici del sistema torque vectoring a bordo forzando apposta l&rsquo;ingresso o l&rsquo;uscita in alcune curve. Funziona elettronicamente rilevando lo slittamento delle ruote anteriori.  Il sistema concede al massimo un 20% di slittamento, poi oltre quel valore fa ruotare in modo diverso le due ruote anteriori per diminuire il sottosterzo in uscita di curva. Il vantaggio &egrave; che questo torque vectoring agisce elettronicamente, non meccanicamente, quindi &egrave; rapidissimo nell&rsquo;effetto. Accelerando in uscita di curva la macchina per un attimo comincia a &ldquo;smusare&rdquo;, poi il torque vectoring entra in azione e l&rsquo;auto recupera facilmente la traiettoria corretta. In ingresso di curva, invece, si sente il beneficio di un altro dispositivo: il controllo elettronico del del brake by wire che pinzando la ruota posteriore interna aiuta il retrotreno a sterzare e permette lievi derapate che aiutano a far girare l&rsquo;auto nelle curve pi&ugrave; strette, oltre che garantire un divertimento di guida unico! Permette insomma una guida da sportiva vera.  Sfoglia le pagine per continuare a leggere (2/3)  &nbsp;    300 km veri di autunomia possono bastare  Lasciamo apposta per ultime certe caratteristiche come consumo e&nbsp; autonomia perch&eacute; l&rsquo;Alpine A290 non &egrave; una elettrica come le altre dove conta soprattutto l&rsquo;efficienza. Certo, la sua batteria da 52 kWh (la stessa della Renault 5) &egrave; adeguata per le dimensioni dell&rsquo;auto; per&ograve; il carattere dell&rsquo;auto ti porta a guidarla sportivamente e questo incide su consumi e autonomia. La Casa dichiara un&rsquo;autonomia nel ciclo WLTP di 364 km nella versione con motore da 220 cv (e di 380 km con motore da 180 cv) ma realisticamente noi, guidandola per&ograve; con andatura &ldquo;allegra&rdquo;, abbiamo totalizzato un consumo medio reale di 18,6 kWh per 100 km, (5,4 km con un kWh) vale a dire un&rsquo;autonomia di 280 km. Diciamo che con un passo pi&ugrave; conservativo i 300 km sono un obiettivo realistico se&nbsp; non ci mettete troppa autostrada. Che per un&rsquo;auto del genere, per divertirsi a corto raggio, sono pi&ugrave; che sufficienti.  Costa cara perch&eacute; non &egrave; un&#39;auto per tutti  Il prezzo segue simili considerazioni: l&rsquo;Alpine A290 &egrave; disponibile in quattro allestimenti, due con motore da 180 cv e due da 220 cv. Il prezzo parte da 38.700 &euro; (GT 180 cv) e il primo modello con 220 cv (GT Performance) costa oltre 40mila euro: 41.700 &euro;. Se poi volete il massimo, la GTS full optional o la costosa Premi&eacute;re Edition le pagate rispettivamente 44.700 &euro; e 46.200 &euro;. Non sono pochi soldi per un&rsquo;elettrica compatta di quattro metri, ma &egrave; anche vero che l&rsquo;A290 non &egrave; un&rsquo;auto per tutti, ma per automobilisti appassionati che cercano una macchinetta sportiva che per prima cosa procuri soddisfazione,&nbsp; divertimento ed emozione al volante, e soltanto in seconda battuta tutto il resto. &Egrave; per quelli che finora si compravano la Abarth 500, la Hyundai i20N o la Clio RS Trophy. Proprio gli stessi clienti di una volta della Renault 5 Alpine negli anni Ottanta riproposta oggi con la moderna tecnologia elettrica di buona potenza che per dinamica di gudia non faccia rimpiangere le &ldquo;hot hatch&rdquo; di una volta. Tra l&rsquo;altro la A290 possiede pure un bel sound elettronico ben concepito e che non appare per nulla fake.  Se rientrate in questo identikit, l&rsquo;Alpine A290 vi piacer&agrave; da matti. Se ancora avete qualche incertezza, pensate che il capo del marchio francese, e quindi anche chi ha deliberato il progetto, &egrave; l&rsquo;ingegnere Philippe Krief. Che prima di arrivare in Alpine&nbsp; &egrave; stato il project leader di vetture come la Ferrari 458 Speciale e l&rsquo;Alfa Giulia Quadrifoglio. Un tecnico che sa bene come si fanno le vere auto sportive. E questa &egrave; la miglior garanzia che Alpine pu&ograve; dare ai suoi clienti veri appassionati di guida.  Alpine A110 R Ultime, 330mila euro di potenza ed extra lusso  (3/3) 

La seconda vettura moderna del Marchio francese sta per arrivare sul mercato, sei anni dopo la berlinetta A110, ed &egrave; completamente elettrica

Alpine A290, la nostra prova della piccola sportiva elettrica

        Skoda Fabia &egrave; una compatta media lunga 4,11 metri che bada alla concretezza. La versione della nostra prova &egrave; la 1.0 3 cilindri da 95 CV. In un listino &ldquo;semplice&rdquo;, ci sono solo motori a benzina senza nessuna elettrificazione e malgrado ci&ograve; abbiamo dei consumi molto buoni. La gamma delle potenze dei motori spazia da 80 a 150 CV: in prova abbiamo la 95, come detto, una soluzione molto equilibrata. Una buona scelta &egrave; l&rsquo;allestimento Young Edition, novit&agrave; del model year 2024, che propone un rinnovamento che riguarda in primis gli allestimenti, con piccoli affinamenti per i motori. La Young Edition &egrave; il primo gradino dopo la entry level e offre una dotazione estremamente interessante, offrendo &ndash; tra l&rsquo;altro &ndash; strumentazione digitale con un display da 8&rdquo; (da 10&rdquo; come optional), i sensori di parcheggio con retrocamera, ruote in lega, collegamento wireless per gli smartphone, la vernice metallizzata. Tra le dotazioni va anche segnalato anche il keyless. Auto &egrave; anche su YouTube, iscrivetevi e attivate la campanella Skoda Fabia, gli interni L&rsquo;interno della vettura &egrave; sobrio e razionale e offre un&rsquo;abitabilit&agrave; decisamente buona. C&rsquo;&egrave; per&ograve; da dire che l&rsquo;azionamento dei vetri posteriori avviene tramite manovelle. L&rsquo;infotainment &egrave; intuitivo e offre grafiche semplici e piacevoli. Il bagaglio, con la sua capienza da 380 a 1.190 litri, &egrave; ai vertici della categoria. Skoda Fabia, la guida Alla guida la vettura sfodera un certo brio, come testimonia il valore nello scatto da 0 a 100 di 9,3 secondi. Ottimi anche i consumi, con percorrenze medie che hanno sfiorato i 18 km per litro. Il cambio &egrave; un manuale a cinque marce, che vanta un&rsquo;ottima manovrabilit&agrave;. Anche se un pi&ugrave; moderno sei marce avrebbe permesso di avere l&rsquo;ultimo rapporto pi&ugrave; lungo, con evidenti vantaggi nell&rsquo;uso autostradale (dove la Fabia ha registrato percorrenze di 16 km con un litro). La frizione si dimostra progressiva e richiede uno sforzo al pedale davvero ridotto, mentre lo sterzo &egrave; preciso e ha un carico molto contenuto. La frenata si &egrave; dimostrata ottima. Skoda Fabia, i prezzi Il listino parte da 20.250 euro per la entry level. La versione della nostra prova, invece, parte da 22.100 euro. Al vertice c&rsquo;&egrave; la 1.5 con motore 4 cilindri da 150 CV che parte da 27.150 euro. Tre motivi per comprare Skoda Fabia:  rapporto prezzo/dotazioni/qualit&agrave; doti dinaniche bagagliaio  &hellip; ma con qualche riserva:  cambio a 5 marce azionamento dei vetri posteriori a manovella  &Scaron;koda Fabia Rally2, edizione limitata per la Spagna       

Vediamo la nostra prova della compatta ceca. Solo motori a benzina, ma consumi molto buoni. Ecco tre motivi per comprarla

Skoda Fabia, la guida completa all’acquisto

La nostra prova della compatta ceca, dove abbiamo passato al vaglio look, interni e guida.

Skoda Fabia, guida all'acquisto

A metà fra la Cooper e la Countryman, questo nuovo SUV elettrico di categoria B si distingue per carattere estetico e piglio sportivo, con spazio per ospitare la famiglia e autonomia ottima per la città

Mini Aceman: la prova su strada

Abbiamo messo alla frusta il nuovo SUV medio cinese, con lo scopo di capire come si comporta in fuoristrada il suo motore 1.6 benzina e la sua trazione 4WD

TEST Jaecoo J7 in fuoristrada

Guarda qui la prova che noi di Auto abbiamo fatto in esclusiva sulla nuova Nissan Ariya Nismo

Nissan Ariya Nismo, il test in esclusiva

Guarda qui tutte le foto della prova esclusiva della Nissan Ariya Nismo 

Nissan Ariya Nismo, la prova

Una Lamborghini Urus che sbanda, che derapa, che s&rsquo;intraversa. Tutto normale se a farlo fosse la supersportiva Hurac&agrave;n: in fondo la guida estrema &egrave; parte del Dna Lambo. Ma se a comportarsi cos&igrave; &egrave; la sport utility Urus &egrave; davvero una novit&agrave;. Eh gi&agrave;, proprio cos&igrave;. La tendenza a derapare e scatenare adrenalina al volante &egrave; una novit&agrave; per il SUV Lambo. Ed &egrave; il vero punto di forza della nuova Urus SE.  Non si tratta di un modello completamente nuovo (infatti Lambo ha mantenuto il nome Urus), piuttosto di un restyling molto profondo dopo sette anni di vita dell&rsquo;auto che &egrave; entrata nella storia del marchio come il primo Suv della marca del toro. Solo che su questa nuova SE, oltre a ritocchi estetici e all&rsquo;immancabile adozione di un powertrain ibrido plug-in per rispettare le normative ambientali e moltiplicare la potenza fino a 800 cavalli, la vera &ldquo;chicca&rdquo; &egrave; il nuovo sistema di trasmissione. Molto pi&ugrave; significativo e inebriante dei cavalli in pi&ugrave; generarti dal V8 turbo ibrido o della possibilit&agrave; di marciare in solo elettrico per una sessantina di km.    Come si presenta  La Lambo, sulla Urus SE, ha tolto il tradizionale sistema Torsen sull&rsquo;albero di trasmissione che porta il moto alle ruote posteriori e l&rsquo;ha sostituito con un differenziale hang-up a frizioni e un differenziale posteriore a controllo elettrnico. In pratica ora c&rsquo;&egrave; un sistema idraulico controllato elettronicamente invece di uno puramente meccanico com&rsquo;era il Torsen. Come mai? Perch&eacute; il Torsen era troppo &ldquo;preciso&rdquo;. Nel senso che, essendo un differenziale meccanico, quando avvertiva il primo improvviso slittamento dei semiassi collegati alle ruote, trasferiva immediatamente il moto all&rsquo;altro asse delle ruote per garantire sempre la massima motricit&agrave;. Agendo cos&igrave;, la Lambo Urus riusciva a scaricare sempre a terra la massima coppia senza slittamenti e si guidava in modo estremamente preciso. Era come se fosse sempre sui binari. Una sicurezza in pi&ugrave;. Un bene quando si guida per strada e magari l&rsquo;asfalto &egrave; viscido, bagnato o peggio innevato.  Per&ograve; col vecchio Torsen alla guida della Urus c&rsquo;era poca emozione. L&rsquo;auto, nonostante la potenza smisurata, non sbandava mai. Cosa ha fatto allora Lamborghini? Ha montato sulla Urus SE un nuovo tipo di differenziale centrale, appunto di tipo hang-on (che in inglese letteralmente significa &ldquo;abbracciarsi&rdquo;) per ripartire la coppia fra asse posteriore e anteriore e un differenziale posteriore a comando elettronico che divide il moto tra ruota destra e sinistra. Questo sistema &egrave; pi&ugrave; libero e flessibile nel trasferire la coppia alle ruote motrici dell&rsquo;altro asse proprio perch&eacute; agisce mediante frizioni e non tramite un rigido comando meccanico come il Torsen. Quindi, se opportunamente gestito dalla centralina di bordo, l&rsquo;hang-on della nuova Urus SE pu&ograve; mantenere parte dello slittamento sulle ruote posteriori, per esempio, invece di spostare la coppia in surplus sulle anteriori. E permettere sbandate e derapate. Garantendo quell&rsquo;emozione alla guida e quel gusto della derapata e del controsterzo che gli utenti di auto sportive in fondo in fondo tanto ricercano sempre.  Come &egrave; sembrata  Questo non significa che la Lambo Urus SE si guidi sempre di traverso: soltanto quando uno lo vuole e lo ricerca espressamente. La modalit&agrave; di sbandamento funziona sopratutto nella mappatura &ldquo;sport&rdquo; mentre quella &ldquo;strada&rdquo;, un po&rsquo; pi&ugrave; blanda privilegia la tenuta di strada. In quella &ldquo;corsa&rdquo; invece, che &egrave; la pi&ugrave; estrema, l&rsquo;algoritmo che gestisce il movimento tende a privilegiare la motricit&agrave; e il massimo grip, non la sbandata.  Per avere un&rsquo;idea di come funzioni la nuova trasmissione e che riflessi abbia in concreto sulla guida non c&rsquo;&egrave; niente di meglio che mettersi al volante di persona di una Urus SE. E l&rsquo;abbiamo fatto sui percorsi speciali ed appositi della pista di Nard&ograve;, in Puglia, il pi&ugrave; famoso circuito di test di tutta Europa (&egrave; di propriet&agrave; Porsche che assieme e a Lambo fa parte del gruppo Volkswagen-Audi) dove si pu&ograve; osare in massima sicurezza.  Su un circuito sterrato abbiamo guidato la Urus fra curve e controcurve, con derapate e &rdquo;inviti&rdquo; per girare in controsterzo su un tratto lungo 3 km che sembrava la prova speciale di un rally su terra. Le sensazioni al volante sono state fantastiche: sul fondo di terra misto sabbia la Urus SE scivolava di qua e di l&agrave; che era un piacere misto ad apprensione; eppure dosando il gas, accelerando o usando lo sterzo e il trasferimento di carico in ingresso curva per far &ldquo;mordere&rdquo; l&rsquo;avantreno, riusciva a intraversarsi, mantenere la derapata in accelerazione e riprendere la linea con buona sicurezza. Non l&rsquo;abbiamo mai &ldquo;persa&rdquo; per tutto il test durato una mezz&rsquo;oretta.  &Egrave; Incredibile la naturalezza con cui riuscivamo a controllarla in pieno controsterzo. La Urus SE si lasciava guidare di traverso come fosse una macchina da rally agile e leggera. Nonostante la ragguardevole mole di 2,5 tonnellate, sbandava di qua e di l&agrave; ma sempre in modo prevedibile e soprattutto controllabile dal pilota. Per di pi&ugrave; manteneva una bella motricit&agrave; e direzionalit&agrave; sul terreno sterrato nonostante fosse equipaggiata con le normali Pirelli P Zero stradali con cui esce di serie (285/45 anteriori e 315/40 posteriori su cerchi da 21&rdquo;) e non con pneumatici appositi artigliati da terra. A riprova del fatto che la gommatura base va bene per ogni condizione di terreno. Tanto ci pensa poi l&rsquo;elettronica.  Un&#39;auto da drifting?   Per capire poi fino in fondo il comportamento della Urus SE nelle condizioni di instabilit&agrave; pi&ugrave; difficili, ci siamo spostati su un piazzale asfaltato ampio e senza ostacoli. Dove abbiamo sottoposto la Lambo a una prova di drifting vera e propria. Slalomando volutamente di traverso tra i coni e compiendo un 360 gradi attorno a un cerchio delimitato da birilli. Un test a ruote fumanti dove serve una bella padronanza del volante per riuscirci bene ma soprattutto un&rsquo;auto &ldquo;giusta&rdquo;.  Tutto ci saremmo immaginati ma non che questo bestione di Urus SE potesse comportarsi come un&rsquo;auto da drifting dura e pura. E invece, grande stupore! Qui, rigorosamente in mappatura Sport, ci siamo resi conto di come sia stato facile driftare con un Suv pesante due tonnellate e mezzo come la Urus SE. Incredibile! Certo, la potenza che la Urus ha da vendere aiuta per innescare di gas la prima sbandata col retrotreno. Ma poi per controllare lo &ldquo;schiaffo&rdquo; di risposta fornito dal trasferimento di carico e farla sbandare dalla parte opposta senza girarsi o finire in sottosterzo, non basta il pilota: &egrave; la trasmissione dolce e senza strappi della coppia che fa la differenza.  Con la Lambo Urus SE, se avete una discreta pratica al volante, &egrave; davvero facile compiere i &ldquo;numeri&rdquo; di traverso e fare un tondo in controsterzo a ruote fumanti. Il merito &egrave; del powertrain con il differenziale centrale che gestisce lo slittamento degli assi ruota. Ma anche del motore V8 turbo ibrido che grazie alla parte elettrica ti d&agrave; a bassissimo regime tutta la coppia necessaria per innescare la sbandata e controllarla dolcemente dosando il gas.  Certo, guidandola di traverso a pi&ugrave; non posso come abbiamo fatto noi si fa in fretta a bruciare le gomme che costano alcune migliaia di euro a treno. Quindi le qualit&agrave; di quest&rsquo;auto dovete centellinarle per bene e usarle soltanto il giorno che vorrete togliervi uno sfizio o stupire qualche amico. Ma nella vita normale la Urus SE resta comunque un&rsquo;auto estremamente performante perch&eacute; &egrave; il SUV pi&ugrave; potente, &ldquo;cattivo&rdquo; e veloce sulla piazza. Non c&rsquo;&egrave; Porsche Cayenne turbo, Ferrari Purosangue o Audi Q8 RS che tenga. Nessuna di loro equivale gli 800 cavalli complessivi del V8 turbo ibrido 4 litri (620 dal termico e 192 cv dal motore elettrico) e la sua accelerazione brutale garantita da una coppia totale di 950 Nm.  Cambiando terreno e approccio, si apprezzano la silenziosit&agrave; di marcia su strada e anche il viaggiare in puro elettrico. La Urus SE &egrave; una ibrida plug-in, quindi si ricarica alla spina. Ma ha una batteria di enorme capacit&agrave;: 25,9 KWh. Che nonostante la mole da spostare, bastano per coprire oltre 60 km in elettrico puro (e, cosa pi&ugrave; importante, in trazione 4x4). L&rsquo;auto ha molteplici mappature di guida: sei di tipo &ldquo;dinamico&rdquo;, e cio&eacute; Strada, Sport Corsa, Terra Sabbia e Neve E altre quattro per la gestione elettronica del powertrain: &ldquo;puro elettrico&rdquo;, &ldquo;ibrido&rdquo;, &ldquo;recharge&rdquo; e &ldquo;performance&rdquo;. Le combinazioni diverse ottenibili sono ben undici. Adatte ad ogni situazione. A seconda della modalit&agrave; scelta cambia anche l&rsquo;assetto perch&eacute; con le sospensioni ad aria di cui &egrave; equipaggiata la Urus SE l&rsquo;altezza da terra pu&ograve; variare da -15 mm (Corsa) a a +75 mm.  In mappatura Performance e Corsa si raggiungono le massime prestazioni (3&rdquo;4 sullo scatto 0-100 km/h; 11&rdquo;2 sui 200 km/h da fermo e la velocit&agrave; massima di 312 km/h) che sono appena marginalmente superiori a quelle della vecchia Urus S senza motore elettrico. Ma l&rsquo;apporto dell&rsquo;ibrido fa la differenza nei consumi che migliorano drasticamente. Se poi vi trovate con la batteria scarica e volete recarvi in un centro cittadino senza apparire sfacciati col rombo del V8, potete sempre mettere la funzione &ldquo;recharge&rdquo; fra le mappature che usa parte della potenza del V8 per ricaricare la batteria al litio. Cos&igrave; dopo un po&rsquo; di km sarete pronti per marciare in solo elettrico quando necessario.  Il prezzo  Il valore aggiunto della Urus SE purtroppo si paga e pure caro rispetto al resto della gamma: l&rsquo;auto costa 264mila euro,&nbsp;circa 25mila euro in pi&ugrave; della precedente Urus S solo termica. Ma se gi&agrave; pensate seriamente di acquistare una Lambo, non &egrave; certo il prezzo il vostro freno psicologico.  Auto &egrave; anche su YouTube, iscrivetevi e attivate la campanella 

L&#39;auto &egrave; un restyling, che sfoggia un inebriante V8 turbo ibrido. L&#39;abbiamo provata, ed ecco come &egrave; andata

Nuova Lamborghini Urus SE: derapate adrenaliniche a Nard&ograve;

        La EX90 &egrave; la prima Volvo americana. Perch&eacute; viene prodotta e assemblata negli Stati Uniti. &Egrave; di taglia extralarge (&egrave; lunga 5,03 metri) ma soprattutto la EX90 pi&ugrave; che un&rsquo;auto &egrave; un vero supercomputer con quattro ruote. Perch&eacute; &egrave; la sua elettronica &egrave; davvero di livello superiore e la rende capace di interagire con l&rsquo;interno e l&rsquo;esterno come nessun&rsquo;altra automobile.  Meccanica La EX90 &egrave; grande, spaziosa e confortevole, completamente elettrica e stabilisce nuovi traguardi sul tema sicurezza attiva e passiva, aspetti storicamente prioritari per Volvo. La versione Performance della EX90, con due motori e trazione integrale, &egrave; anche la Volvo pi&ugrave; potente che abbia mai calcato le strade perch&eacute; sviluppa 517 cv e 900 Nm di coppia. Per guidarla ed apprezzarne le caratteristiche siamo dovuti andare sulle strade americane, visto che &egrave; costruita a Charleston, nella Carolina del Sud. Da vicino impressionano le ruote da 22&rdquo; e la somiglianza stilistica con la EX30, il Suv compatto Volvo. &Egrave; la sua sorella maggiore: stesse forme squadrate e spigolose, stessa calandra priva di griglia, stesse luci a Led. Soltanto che la EX90 &egrave; quasi un metro pi&ugrave; lunga e dentro ha trefile di sedili per alloggiare fino a sette persone. &Egrave; un&rsquo;auto fatta su misura per viaggiare comodi anche in tante persone. Essendo elettrica, Volvo ha dovuto fornirla di un&rsquo;autonomia adatta per lunghe percorrenze: ha una batteria da 111 kWh che garantisce un&rsquo;autonomia superiore ai 600 km (ciclo WLTP).Auto &egrave; anche su YouTube, iscrivetevi e attivate la campanella Interni All&rsquo;interno la EX90 spicca per il tipico design scandinavo minimalista. L&rsquo;ambiente &egrave; moderno ed elegante senza trasudare l&rsquo;opulenza di certe tedesche. L&rsquo;ispirazione da Tesla &egrave; evidente. Certe scelte tecnicostilistiche sono le stesse dell&rsquo;elettrica americana: c&rsquo;&egrave; un grande tablet centrale da cui si aziona tutto; la leva cambio &egrave; finita dietro al volante invece che sul classico tunnel centrale; ci si affida soltanto al software e non pi&ugrave; ai pulsanti fisici per comandare molte funzioni. Persino aprire il cassetto portaoggetti e regolare specchietti e altezza del volante si fa dal tablet con qualche tocco. Curiosamente Volvo ha montato sulle porte una sola coppia di tasti per aprire/chiudere i vetri. Come certe VW elettriche. Tutte queste soluzioni mirate a diminuire i pulsanti fisici per inseguire il minimalismo sono in certi casi apprezzabili, ma in certe occasioni si rivelano poco ergonomiche: perch&eacute; regolare al volo volante e specchietti oppure aprire i finestrini posteriori quando si guida &egrave; pi&ugrave; scomodo farlo cos&igrave; che nel modo tradizionale.... Continua a leggere l'articolo completo sul nuovo numero di Auto in edicola dal 12 ottobre, oppure clicca qui per l'edizione digitale.        

Prime impressioni al volante della EX90, il maxi-suv svedese costruito in USA. Spiccano il comfort, i sette posti, l'autonomia e specialmente la sicurezza hi-tech di bordo: radar, telecamere, infrarossi e un supercomputer che sorveglia tutto

Nuova Volvo EX90, la "super-Volvo" americana

Abbiamo provato la nuova Lamborghini Urus Se. Guarda qui le foto

Lamborghini Urus SE, la prova

Guarda qui la prova su strada della nuova BMW Serie 1 M135 xDrive

Nuova BMW Serie 1 M135 xDrive

La nostra prova del crossover coreano: interni, guida e prezzi

Hyundai Kona 1.0 Hybrid, guida all'acquisto

Hyundai Kona &egrave; una vettura che si presenta con delle belle linee spigolose e futuristiche. Con questa seconda generazione, il crossover coreano si prende nuovi spazi, e non solo in senso figurato. L&rsquo;auto infatti diventa pi&ugrave; lunga: 4,35 m, 18 cm in pi&ugrave; rispetto a prima. Offre quindi pi&ugrave; abitabilit&agrave;, andando a creare una nuova identit&agrave; e anche una nuova collocazione sul mercato. Proprio sul mercato, &egrave; in grado di dire la sua con personalit&agrave;, linee tese e spigolose.  La gamma dei motori propone un&rsquo;unit&agrave; da 1 litro a benzina con 100 CV, poi c&rsquo;&egrave; una versione dello stesso propulsore con la medesima potenza ma in questo caso abbiamo l&rsquo;elettrificazione mild hybrid, quindi una sorella con un&rsquo;unit&agrave; da 1.6 litri da 129 CV full hybrid, infine 1.600 benzina (senza nessuna elettrificazione).  Per la nostra prova noi abbiamo scelto la mild hybrid.  Auto &egrave; anche su YouTube, iscrivetevi e attivate la campanella  Hyundai Kona 1.0 Hybrid, gli interni  Interno spazioso, sia davanti che dietro. Piacevole alla vista col suo design decisamente e ben realizzato. Per&ograve; bisogna rilevare l&rsquo;impiego di molte plastiche dure (considerato soprattutto che l&rsquo;auto dispone di numerosi vani porta oggetti, che comunque contribuiscono notevolmente alla qualit&agrave; della vita a bordo). L&rsquo;infotainment ha un display da 12,3&rdquo;, facile da usare, con grafiche curate e la possibilit&agrave; di personalizzazioni. Visto che da qui si gestiscono gli Adas, aggiungiamo che la dotazione di aiuti alla guida &egrave; ottima e il loro intervento puntuale e ben calibrato.  Il bagagliaio &egrave; ampio con un valore di 466 litri, al vertice della categoria. Abbattendo i sedili posteriori si arriva 1.300 litri. A tutto ci&ograve; si aggiunge un piano di accesso basso che agevola le operazioni di carico.  Hyundai Kona 1.0 Hybrid, la guida  Alla guida di questa Hyundai Kona si apprezza il comfort di marcia. La scelta di offrire la versione da 100 CV (al posto di quella da 120 CV presentata al momento del lancio) si &egrave; rivelata saggia: si &egrave; cos&igrave; creato uno stacco tra la mild hybrid da 100 e la full hybrid da 129.  La vettura non &egrave; un fulmine, ma del resto chi sceglie un&rsquo;auto del genere non si aspetta lo sprint come caratteristica principale. Ha comunque una frenata e una tenuta di strada efficaci, che danno un senso di sicurezza con le loro risposte prevedibili; lo sterzo &egrave; leggero, com&rsquo;&egrave; normale c che sia su una vettura simile, per&ograve; ha una buona precisione. I consumi sono interessanti, abbiamo registrato una media di 16 km con un litro. In generale, va sottolineato il comfort di questa Hyundai Kona.  Due parole le merita il cambio. &Egrave; manuale, cosa rara oggi. Escursione contenuta, innesti precisi, ma la progressivit&agrave; della frizione non &egrave; il massimo.  Hyundai Kona 1.0 Hybrid, i prezzi  Il listino si apre con la 1.000 da 1 litro, da 100 CV, che costa 26.700 euro. A 29.800 euro c&rsquo;&egrave; la mild hybrid della nostra prova, si passa poi alla 1.600 full hybrid da 129 CV a 32.700 euro, infine quella da 1.600 con 138 CV (no elettrificazione) proposta a 31.800 euro.  &nbsp;  Tre motivi per comprare Hyundai Kona 1.0 Hybrid:    Comfort  Aiuti alla guida  Fruibilit&agrave; del baule   &hellip;e qualche riserva:    Plastiche dure in abitacolo  Frizione poco progressiva   Hyundai Ioniq 5 N, la prova del dragster camuffato  &nbsp; 

Abbiamo provato la seconda generazione del crossover coreano. Ecco tre motivi per comprarlo

Hyundai Kona 1.0 Hybrid, la guida completa all&#39;acquisto

Abbiamo guidato il crossover compatto ibrido, passando per Cormayeur. Guarda qui l'itinerario completo

Auto Roadshow Mountain: la Honda CR-V

Abbiamo provato la Defender 130 Outbound per la Croce Rossa, ecco come &egrave; andata

Defender 130 Outbound per la Croce Rossa, la prova

Abbiamo provato la nuova Hyundai Santa Fe, ecco come &egrave; andata

Hyundai Santa Fe

Prestazioni da urlo e contenuti validissimi, sia per quanto riguarda l'aerodinamica che per qualità e abitabilità degli interni. L'abbiamo provata per voi

271 risultati per 'prova'