        &Egrave; una crisi profonda quella che stanno vivendo noleggi e car sharing in Italia. Nel 2021 il settore ha perso 100mila immatricolazioni, e poco &egrave; stato fatto per tamponare queste perdite. &Egrave; questa la situazione fotografata da ANIASA, l'associazione nazionale dell'industria dell'autonoleggio e dello sharing, e presentata nel corso dell'evento &ldquo;Next Mobility &ndash; Pay-per-use: il motore della transizione ecologica&rdquo;. Le cause di questa crisi? La carenza dei semiconduttori e la mancanza di sostegni da parte delle istituzioni. ANIASA, lo studio rivela come (non) &egrave; cambiato il mondo automotive post-Covid Noleggi e sharing in crisi, ma sempre pi&ugrave; green Dopo il Covid, l'industria dell'auto ha dovuto affrontare un altro scoglio, quello della crisi dei chip. Un problema a livello mondiale che sta facendo perdere milioni di immatricolazioni e coinvolgendo nelle perdite anche industrie connesse, come quelli dell'autonoleggio e dello sharing. In Italia, nell'ultimo anno, questi settori hanno contato 100mila immatricolazioni in meno a causa dell'assenza di prodotto. Nel corso dell'evento, a cui ha preso parte anche il Professor Carlo Cottarelli, &egrave; stata dura la presa di posizione di ANIASA nei confronti del Governo. Colpevole, secondo l'associazione, di non avere fatto abbastanza per sostenere l'automotive. &ldquo;La crisi dei chip auto sta rallentando ulteriormente il ricambio del nostro parco circolante, il secondo pi&ugrave; anziano del Continente con oltre il 30% di veicoli ante Euro 4 &ndash; ha detto il presidente di ANIASA, Massimiliano Archiapatti - Sconcerta l&rsquo;assenza di una strategia governativa che accompagni la transizione ecologica della mobilit&agrave;. Il noleggio gi&agrave; oggi costituisce un elemento strategico di questa rivoluzione green, grazie a una flotta di ultima generazione, a una quota crescente di auto elettriche ed elettrificate e a un usato giovane, sostenibile e sicuro&rdquo;. Nonostante la crisi e il calo delle immatricolazioni, infatti, &egrave; in crescita la percentuale di vetture elettrificate nelle flotte: le nuove auto destinate ai noleggi e allo sharing sono per il 47% ibride plug-in, e per il 30% elettriche. Il settore ha anche una importanza primaria per sostenere il mercato delle vetture green. In Italia, oltre una vettura elettrificata su tre viene infatti acquistata da societ&agrave; di rent. Piano europeo sul clima, chi inquina dovr&agrave; pagare di pi&ugrave; ANIASA, l'appello al Governo Come affrontare questa situazione? ANIASA chiede al Governo misure che equilibrino la fiscalit&agrave; delle auto aziendali con quella degli altri Paesi europei, e di agevolare il passaggio dalla propriet&agrave; all'uso dei veicoli. Secondo l'associazione, infatti, la formula &ldquo;pay-per-use&rdquo; sar&agrave; il motore della transizione ecologica. &ldquo;Senza un cambio di strategia, le imprese di noleggio saranno costrette ad aprire fortemente ai Costruttori cinesi &ndash; ha avvertito Archiapatti - Un trend che, una volta avviato, sar&agrave; difficilmente reversibile, entrando in un processo di distruzione del valore al quale non si pu&ograve; certo restare indifferenti&rdquo;. &ldquo;La definizione di condizioni favorevoli per la diffusione del car sharing, il riallineamento della penalizzante fiscalit&agrave; nazionale sull&rsquo;auto aziendale agli standard europei e un bonus strutturale sull&rsquo;acquisto di auto nuove e usate di ultima generazione, che consenta di raggiungere classi sociali con minore capacit&agrave; di spesa&rdquo;. Queste le contromisure per risollevare il settore da attuare il prima possibile, secondo il presidente di ANIASA. Che ha concluso con una stoccata alle istituzioni: &ldquo;queste sono le mosse che ci si attenderebbe da una politica accorta e attenta a non generare ripercussioni facilmente prevedibili anche sul versante occupazionale&rdquo;. Unrae, Crisci: "Stop alle endotermiche nel 2035 una bomba inattesa. Senza un piano, il sistema va in crisi"       

ANIASA, l'associazione nazionale degli operatori di autonoleggio e sharing, ha riportato i numeri di un 2021 di grande crisi, chiedendo al Governo misure per sostenere il settore

Noleggio e sharing, ANIASA: "Perse 100mila immatricolazioni nel 2021"

        La crisi dei semiconduttori ha costretto le case a razionalizzare un'offerta di prodotto che, negli ultimissimi anni, in molti casi aveva gi&agrave; subito una riduzione di varianti, optional e possibilit&agrave; di personalizzazione. Possibilit&agrave; che fanno rima con complessit&agrave; nella linea di montaggio e lunghi tempi di attesa. Dacia ha lanciato lo scorso settembre l'offerta Up&amp;Go sul Duster, risultando la scelta preferita dal 25% dei clienti. Diecimila unit&agrave; vendute tra Italia, Spagna, Germania e Francia, con due promesse: una dotazione da tutto incluso o quasi - possibilit&agrave; di personalizzazione rimessa, nei fatti, alla scelta del colore e della motorizzazione - e tempi di consegna rapidi. Peraltro, in Italia, Duster Up&amp;Go &egrave; declinata esclusivamente con unit&agrave; bifuel a GPL o diesel 115 cavalli, in entrambi i casi con la sola trazione anteriore.  Up&amp;Go anche Dacia Sandero e Dacia Jogger La strategia di commercializzazione proseguir&agrave; su altri due modelli, l'utilitaria Sandero e il MPV Jogger (qui trovi i prezzi di listino), che beneficeranno della formula Up&amp;Go. Oltre alla dotazione "ricca" c'&egrave; il vantaggio di una consegna che, nel caso di Duster, sui primi 4 mila ordini raccolti, &egrave; stata inferiore ai 30 giorni. In tempi di bibliche attese per guidare un'auto nuova, secondo i propri desiderata, &egrave; un fattore da non trascurare nella sua importanza. Per Duster come per le future Dacia Sandero Up&amp;Go e Jogger Up&amp;Go si &egrave; partiti dall'allestimento superiore, Prestige, integrando la dotazione della visione perimetrale con quattro camere - la retrocamera di parcheggio &egrave; gi&agrave; parte dell'allestimento Prestige - e dell'accesso a bordo senza chiave. Inoltre, la motorizzazione diesel di Duster prevede di serie la ruota di scorta. Complessivamente vale 350 euro il vantaggio del pacchetto extra Up&amp;Go rispetto al costo dei singoli optional.&nbsp; LEGGI ANCHE - Dacia e il fattore prezzo, ibride ed elettriche solo quando servir&agrave; Nella dotazione di serie dell'allestimento Prestige compaiono il cruise control, il climatizzatore automatico, i vetri e il lunotto privacy, l'infotainment con navigatore su schermo da 8 pollici, i fari fendinebbia, i sensori di parcheggio posteriori, il sedile di guida con regolazione lombare e i vetri elettrici posteriori, tra le principali soluzioni.&nbsp;       

La strategia attuata da Dacia prevede ridottissimi margini di personalizzazione - la scelta del motore, tra due opzioni, e del colore - di contro offre una dotazione ricca e tempi di consegna nell'ordine dei 30 giorni

Dacia Up&Go, dopo Duster consegne rapide su Sandero e Jogger

        Toccher&agrave; convivere con la situazione attuale ancora a lungo, di certo per tutto il 2022. La crisi produttiva legata ai semiconduttori ha prodotto un impatto enorme sulle case automobilistiche, generando perdite di volumi nell'ordine delle svariate centinaia di migliaia di unit&agrave; in questo 2021. Il periodo peggiore, in cui lo shock si &egrave; prodotto in tutta la sua forza, si &egrave; verificato tra il dicembre 2020 e il primo trimestre del 2021.&nbsp; LEGGI ANCHE - Cambio gomme invernali, quel che c'&egrave; da sapere Gli ordinativi delle case auto ai propri fornitori, a loro volta a dipendere da una serie piuttosto limitata di specialisti asiatici nella produzione di semiconduttori - con commesse ovviamente non esclusive dal mondo auto, che si &egrave; trovato a vivere la concorrenza dell'elettronica di consumo -, soffrono gravi ritardi. Cos&igrave;, se l'erogazione di componenti &egrave; ripresa, i ritmi sono forzatamente ridotti e la produzione &egrave; in ritardo. Si stima che nel 2022 si dovr&agrave; fare i conti con un deficit di produzione dei semiconduttori del 20%, per quel che concerne il settore auto. Crisi ora &egrave; strutturale In Bosch, l'amministratore delegato Volkmar Denner ha spiegato quale scenario si trovi a vivere l'azienda e, indirettamente, l'industria dell'auto: "Ci sono stati singoli problemi che sono stati affrontati. Quel che sta accadendo adesso &egrave; un deficit strutturale, c'&egrave; molta pi&ugrave; domanda di quanta non sia la capacit&agrave; produttiva", dice ad Automobilwoche. LEGGI ANCHE - Sul prossimo Auto in edicola: il test Ferrari 812 Competizione Bosch ha stanziato investimenti per 400 milioni di euro nel potenziamento della produzione di wafer per microchip, tuttavia si resta ben lontani da un'industria dell'auto che sia indipendente da fornitori specializzati esterni e dai relativi contratti di subappalto a specialisti asiatici. "Nelle cose che produciamo da noi riusciamo a ridurre la pressione, per&ograve; un sensore Bosch &egrave; composto da molte parti che acquistiamo da altri", ha aggiunto.       

Lo scenario legato alla produzione dei chip, fondamentali all'industria dell'auto, &egrave; destinato a &nbsp;vivere una fase di difficolt&agrave; cristallizzate: la produzione &egrave; insufficiente rispetto alle richieste, sebbene sia stato superato lo shock iniziale

Bosch, superato lo shock resta il deficit produttivo dei chip

        Quattrocento milioni di euro, a tanto ammonta l'investimento che Bosch produrr&agrave; nel 2022 per ampliare la capacit&agrave; produttiva di semiconduttori e creare un nuovo impianto di test, in Malesia.&nbsp; La fame di microchip del mondo dell'auto tiene banco da 12 mesi ormai ed &egrave; destinata a proseguire per tutto il 2022, mentre previsioni pi&ugrave; fosche indicano difficolt&agrave; di approvvigionamento estese anche al 2023.&nbsp; Dresda accelera sui wafer La parte pi&ugrave; cospicua dell'investimento Bosch &egrave; destinata al sito produttivo di Dresda, dove la produzione di wafer da 300 millimetri &egrave; iniziata lo scorso luglio, con 6 mesi di anticipo sulle previsioni. Solo da settembre, per&ograve;, sono stati assemblati i wafer destinati ai clienti automotive. Wafer, ricordiamo, &egrave; la basetta al silicio sulla quale si realizzano i circuiti stampati funzionali ai dispositivi elettronici.&nbsp; Leggi anche - Nuovo Decreto Infrastrutture: novit&agrave; per patente, multe e taxi Il secondo impianto Bosch, in Germania, in quel di Reutlingen, beneficer&agrave; di un investimento di circa 50 milioni di euro dei 400 di impegno previsto, dedicati alla produzione di wafer da 200 millimetri. In aggiunta ai 150 milioni previsti per il triennio 2021-2023 nella creazione di nuove clean room (4.000 metri quadri, pronte entro fine 2023), le stanze con aria purissima, fondamentali per assemblare i semiconduttori. Alla produzione di wafer sono stati destinati ulteriori 1.000 metri quadri di superficie, per un totale di 11.500 metri quadri. In aggiunta, sono stati creati 150 nuovi posti di lavoro. Alta domanda di MEMS e semiconduttori di potenza Bosch ha incrementato la capacit&agrave; produttiva del 10%, sulla spinta di una domanda forte su sensori MEMS (microsistemi elettromeccanici miniaturizzati) e semiconduttori di potenza al carburo di silicio (offrono una migliore dissipazione termica, sono pi&ugrave; resistenti al calore e hanno un punto di fusione pi&ugrave; elevato). Infine, 'investimento in Malesia, a Penang, prevede la costruzione di un centro di test dei semiconduttori, sar&agrave; operativo nel 2023. Auto, abbonamento digitale in offerta: un anno a 11.99 &euro; anzich&eacute; 28.99 &euro;! "La domanda di chip sta continuando a crescere a una velocit&agrave; vertiginosa. Alla luce degli attuali sviluppi, stiamo ampliando sistematicamente la nostra produzione di semiconduttori in modo da poter fornire ai clienti il miglior supporto possibile", ha dichiarato Volkmar Denner, CEO del Gruppo Bosch       

Gli investimenti saranno spalmati su tre impianti, due produttivi in Germania pi&ugrave; un centro test in Malesia. Nel 2021 &egrave; aumentata del 10% la capacit&agrave; produttiva Bosch sui semiconduttori

Bosch, 400 milioni di euro per potenziare la produzione di semiconduttori

        Qual &egrave; la portata della crisi dei chip che attanaglia l'industria dell'auto ormai da un anno? Alle previsioni su una durata che si protrarr&agrave;, ancora, in condizioni di difficolt&agrave; per tutto il 2022, si sommano le stime aggiornate, da parte del Gruppo Renault, sull'impatto che la carenza di disponibilit&agrave; dei microchip ha sui volumi produttivi. Perdita di volumi raddoppiata La prospettiva &egrave; quella di chiudere il 2021 con una perdita di 500 mila veicoli, di gran lunga pi&ugrave; pesante rispetto alle previsioni fatte a inizio settembre, di un -220 mila unit&agrave;. Soprattutto il terzo trimestre dell'anno ha visto aggravarsi lo scenario, con una diminuzione della produzione di 170 mila veicoli. Non ha aiutato lo scenario complessivo anche la chiusura, causa lockdown, di un impianto malese fornitore del Gruppo Renault. Sull'ultimo trimestre dell'anno si dovrebbe assistere a una stabilizzazione del dato. Crisi dei chip, la produzione in Germania torna al 1975 Accelerare i tagli La presentazione dei risultati sul terzo trimestre del 2021 ha visto il Gruppo segnalare un calo delle vendite globali pari al 22,3% (559.027 veicoli venduti) a fronte di ricavi scesi solo del 13,4%, a 8,98 miliardi di euro rispetto allo stesso periodo dello scorso anno. Grazie alla riduzione dei costi e a prezzi sostenuti, le prospettive di redditivit&agrave; sono confermate, con un 2,8% di margine operativo. LEGGI ANCHE - Incentivi, bonus per le elettriche solo a un membro della famiglia La pressione alla quale sono sottoposte le case, causata dalla crisi dei microchip, porter&agrave; Renault ad accelerare il piano di riduzione dei costi prospettato a inizio 2020, cos&igrave; da raggiungere l'obiettivo di tagli per 2 miliardi di euro gi&agrave; nelle prossime settimane. Con una produzione che va a rilento e scorte di veicoli pari a 340 mila unit&agrave; (-130 mila unit&agrave; sullo stesso periodo di 12 mesi fa), la raccolta di ordini in attesa attualmente &egrave; rappresentabile in 2,8 mesi di vendite.       

Il Gruppo ha rivisto le stime sulla diminuzione dei volumi produttivi, passando dai 220 mila ai 500 mila veicoli in meno. Le prospettive di redditivit&agrave; restano confermate con un margine operativo al 2,8%

Crisi dei chip, Renault: mezzo milione di veicoli in meno prodotti nel 2021

        Quasi un anno fa le primissime avvisaglie di un problema diventato critico, poi, a partire dal mese di dicembre. La crisi di approvvigionamento dei microchip ha paralizzato l'industria dell'auto e segnato un 2021 fatto di milioni di veicoli in meno che si prospettano nel bilancio del venduto sui 12 mesi. Quando finir&agrave;? Quando torner&agrave; una certa normalit&agrave; in uno scenario nel quale la "fame" di microchip &egrave; massima e l'industria dell'auto non ha certo una posizione di forza rispetto ad altri settori industriali? Leggi anche: Maserati Grecale subisce la crisi dei chip: slitta la presentazione Secondo le ultimissime previsioni prodotte in Cina da Bosch, tutto il 2022 rester&agrave; un anno di grandi difficolt&agrave;. Non mancano scenari ancora pi&ugrave; foschi, prodotti da Hisense, big cinese dell'elettronica di consumo, a prevedere ancora 2-3 anni di carenze nelle forniture. Ecco, quali sono i termini delle difficolt&agrave; &egrave; raccontato dai dati forniti dalla divisione cinese di Bosch. Nel mese di luglio, solo i 20% degli ordinativi &egrave; stato effettivamente soddisfatto, ad agosto lo scenario &egrave; solo leggermente migliorato, con un dato del 50%. Guardando al 2022 dovrebbe permanere un rallentamento della produzione che, sul mondo dell'auto, dovrebbe impattare nell'ordine di un 20% in meno sugli ordinativi.       

La carenza delle forniture per l'industria automobilistica permane e, dalla divisione cinese di Bosch, le stime sul 2022 indicano un -20% della produzione rispetto agli ordinativi

Crisi chip, Bosch guarda a un 2022 da -20%

        Ancora diversi mesi di pazienza rispetto a una data, quella del 16 novembre, e una sede - Milano - dove Maserati Grecale avrebbe dovuto presentare se stesso. Raccontare nel dettaglio del suo Hybrid, di come l'architettura Giorgio (leggi il test della Giulia Veloce Q2 RWD) sia stata ottimizzata in chiave Maserati. Ecco, tutto ci&ograve; si realizzer&agrave; solo nella primavera 2022, slitta la presentazione a causa delle difficolt&agrave; di approvvigionamento dei microchip, richiamate da Maserati nel confermare la decisione del rinvio. Leggi anche: Incentivi auto usate, cinque affari per tutte le motorizzazioni Il rischio, certo: presentare Grecale a met&agrave; novembre e non avere poi sufficienti componenti per soddisfare la richiesta sul mercato del suv. Dai muletti di sviluppo abbiamo avuto modo di scoprire come saranno gli interni del Grecale, la componente infotainment verosimilmente con doppio schermo touch, in una rilettura totale di quanto visto finora a Modena, versante Tridente. "La Casa del Tridente &egrave; sinonimo di innovazione, passione e stile unico. Spinta da questi valori, Maserati continua a lavorare, nonostante i problemi legati alle forniture di componenti che riguardano l&rsquo;intero settore dei trasporti, con la volont&agrave; di garantire la continuit&agrave; del business. Maserati &egrave; un Marchio dedicato alla crescita e non si ferma. L&rsquo;energia di Grecale continua: stay tuned a partire dal prossimo 16 novembre", cos&igrave; si conclude la nota con la quale si rinvia a primavera il vento di Grecale.&nbsp;       

Quella che avrebbe dovuto tenersi a met&agrave; novembre &egrave; rinviata al 2022, la presentazione del suv Maserati Grecale e il rischio di una domanda che sarebbe rimasta poi ferma al palo

Maserati Grecale subisce la crisi dei chip: slitta la presentazione

        Ripartir&agrave; solo il 13 settembre e non il 6 come inizialmente programmato, l'attivit&agrave; presso lo stabilimento Stellantis di Melfi. Dopo aver fermato la produzione a Pomigliano e, da inizio settimana, presso la Sevel Sud in Abruzzo, la crisi dei semiconduttori si estende all'impianto lucano di Melfi. Casa della Fiat 500X, della Jeep Renegade, di Jeep Compass. Dalle organizzazioni sindacali sono giunte indicazioni di un settembre che vedr&agrave; una riduzione dei turni e la prospettiva che si lavori solo per 5-6 giorni, una volta riavviata l'attivit&agrave;. Leggi anche: Emilia GT Veloce &egrave; l'Alfa Giulia GT da 500 cv Delle prospettive sull'andamento della crisi di approvvigionamento abbiamo gi&agrave; scritto, le previsioni indicano difficolt&agrave; nel garantire la fornitura globale fino al prossimo anno. Inizialmente, a inizio 2021, quando la crisi legata all'approvvigionamento dei microchip - nello specifico per l'industria automobilistica -, gli analisti prospettavano una ripresa progressiva della normalit&agrave; nel corso del terzo trimestre dell'anno.&nbsp; Ford sceglie di ridurre gli Adas L'impatto sulla produzione &egrave; stato generalizzato, ha colpito a fasi alterne tutte le grandi case costruttrici. C'&egrave; poi chi ha scelto di tamponare le difficolt&agrave; riducendo le varianti di modello in via temporanea: minori dotazioni a bordo, specialmente legate a sistemi di assistenza attiva alla guida, per non fermare del tutto le linee produttive.&nbsp; In Ford, ad esempio, la decisione nel Regno Unito di proporre allestimenti meno ricchi di componenti per i quali i microchip sono essenziali, a fronte di attese nelle consegne "solo" di uno o due mesi. Leggi anche: I servizi per la mobilit&agrave; al centro del Salone di Monaco "La carenza globale di semiconduttori ha impattato quasi tutti i costruttori, Ford compresa. Per poter rispondere alle esigenze dei nostri clienti su Puma ed EcoSport, Ford sta riallineando i contenuti di un ridotto volume di veicoli per limitare l'impatto della carenza di microchip", ha confermato un portavoce del marchio in Gran Bretagna. Segnatamente, saranno la frenata autonoma d'emergenza e il mantenimento attivo di corsia, l'automatismo di attivazione degli abbaglianti, i sensori posteriori di parcheggio, alcune delle funzioni a non essere proposte sugli allestimenti provvisoriamente riorganizzati.&nbsp;        

Continua l'impatto della crisi di fornitura di semiconduttori all'industria dell'auto. Stellantis rinvia la riapertura dell'impianto di Melfi, che operer&agrave; solo per 5-6 giorni a settembre. Intanto, Ford nel Regno Unito tampona la crisi riducendo gli Adas

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