C'è stato un periodo storico in cui un'auto Lancia era la prima scelta degli italiani, anni in cui le macchine francesi o tedesche non potevano competere con i modelli torinesi. Le automobili di serie solcavano le strade (da Aurelia a Fulvia), quelle da corsa vincevano trofei in tutta Europa (Stratos e, anni dopo, Delta). Era un tempo in cui il Marchio non si limitava alla lettera "Ypsilon" ma diversificava i prodotti caratterizzandoli con uno stile riconoscibile e apprezzatissimo.
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L'ultima testimonianza di quell'epoca è Lancia Beta, prima auto realizzata dal Marchio fondato da Vincenzo Lancia dopo l'acquisizione di "mamma" Fiat. Ma anche l'ultima macchina di Lancia prima di essere accorpati all'azienda degli Agnelli.
BERLINA: OK LA MECCANICA, CRITICHE ALLO STILE
Storia controversa, quella della Beta. Chi la annovera nella semplicistica macrocategoria delle "belle macchine", chi la considera un tonfo nell'acqua. Viene presentata a Torino nel 1972, non ha chissà quali pretese sul mercato, è una classica berlina per la famiglia, erede della Fulvia.
Lancia Fulvia Coupé: la sua storia
Già da tre anni Lancia è stata acquisita dalla Fiat, che difatti fornisce i motori per la nuova auto, 1.4, 1.6 e 1.8 rispettivamente da 90, 100 e 110 CV, opportunamente modificati da Lancia, che mette la sua firma sulla meccanica. A differenza di Fiat, Lancia realizza per la Beta una trazione anteriore e adotta una soluzione che in seguito verrà utilizzata dalla stessa Fiat ma anche da auto più performanti della Lancia, come Thema e Delta, o addirittura dalla Alfa 147, ovvero le quattro sospensioni indipendenti con schema McPherson con due bracci oscillanti a triangolo.
Perché allora gli addetti ai lavori storsero il naso? Era il design a non convincere, frutto del lavoro del Centro Stile Fiat e di Gianpaolo Boano, figlio del celebre Felice Mario, padre di modelli tra cui Giulietta Sprint e Ferrari 250 GT Boano. Un look che risentiva nettamente della scelta aziendale di non esagerare con i costi di produzione. La berlina si ritrovò quindi sommersa dalle critiche per via di uno stile anonimo, che andava a scontrarsi con la tradizione Lancia.
IL RILANCIO CON LA COUPé
La soluzione arriva già nel 1973, con il lancio della versione Coupé. Stavolta all'estetica ci pensa in tutto e per tutto Lancia, che accorcia il passo della vettura e la rifinisce con stile, rendendola più dinamica e appetibile dalla clientela. Vengono aggiornati anche gli interni e le potenze dei bialbero 1.6 e 1.8, che salgono a 109 e 119 CV. Ancora più bella è la variante HPE, High Perfomance Estate, con un design derivato da uno studio Pininfarina.
PININFARINA E ZAGATO PER LA SPIDER
Non tarda ad arrivare la versione Spider, uscita nel '74. Anch'essa frutto di uno studio di Pininfarina, alla sua costruzione contribuisce Zagato, a cui Lancia spedì le carrozzerie della Coupé per un lavoro di "taglio e cucito" da implementare assieme all'azienda lombarda.
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La decapottabile è in realtà una Targa, ossia una semiaperta con tettuccio rigido asportabile, capote ripiegabile posteriore e roll-bar centrale ampiamente resistente.
LANCIA BETA MONTECARLO: ADESSO Sì CHE CI SIAMO
Poi arriva il turno della variante più celebre e, soprattutto, amata dai guidatori. E dai piloti, aggiungiamo. Nel 1975 arriva infatti Beta Montecarlo, chiamata così in onore delle vittorie della Stratos al rally monegasco. Già il nome fa presupporre connotati sportivi: verissimo, perché la vettura era pensata per quello, con due configurazioni, una da serie e una da corsa vera e propria.
Si porta dietro una storia particolare, frutto di una leggenda mai verificata. Pare che in un normale sabato sera Gianni Agnelli, assieme a Sergio Pininfarina e al direttore del Centro Stile Pininfarina Renzo Carli, abbia scoperto che i disegni della futura sportiva Fiat X1/20 si adattavano perfettamente alla calandra Lancia. Da lì l'idea di riempire il buco nella voce "sportive di serie" Lancia accantonando il progetto X1/20 declinandolo nella Montecarlo.
La versione di serie non eccede in potenza: il suo 4 cilindri 2.0 eroga infine 119 CV, ma la macchina è leggera, può tranquillamente arrivare a pesare meno di 1000 kg, e quindi i clienti che cercano un po' di adrenalina in più rimangono soddisfatti. La versione da corsa, Montecarlo Turbo, invece di cavalli ne ha addirittura troppi: 370, capace di vincere nei Campionati Prototipi (quelli che all'epoca si chiamavano Marche) e di "svezzare" gente dall'accelerata facile come Walter Röhrl, Michele Alboreto e Riccardo Patrese.
BETA TREVI E LO STOP ALLA PRODUZIONE
L'ultimo sussulto della Beta è la versione Trevi. In pratica, un richiamo alla tradizione dalla forma di una berlina tre volumi. Nulla di eclatante, successo nelle vendite esiguo. La gamma aveva già dato il meglio di sè con Montecarlo e gli anni Ottanta erano già cominciati portando nuove idee e modelli.
Lancia Beta chiude la produzione nel 1984. C'è chi l'ha apprezzata, chi l'ha odiata, chi la considera una bella macchina e chi no. Una cosa è certa: ha fatto e continua a fare parlare di sè. Un posto al tavolo della storia dell'automobile italiana non glielo toglie nessuno.
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