Si verificano le reazioni e le diverse sensibilità degli Stati membri sulla materia, al tavolo del Consiglio Competitività tenutosi a Bruxelles. Al centro c'è la crisi dell'industria dell'auto e non solo. C'è un'idea di sviluppo industriale che l'Europa dovrebbe seguire, ispirata al piano di investimenti prospettato dal report Draghi, un "bazooka" da 800 miliardi di euro all'anno per puntellare l'economia del Vecchio Continente.
Un'idea di politica industriale che si materializzerà in un documento informale, un "non-paper", intorno al quale raccogliere posizioni condivise dagli Stati membri, per poi procedere sul terreno dell'ufficialità e dei provvedimenti al vaglio del legislatore europeo.
Stellantis in maxi sciopero: lavoratori a Roma il 18 ottobre
Auto, i nodi di una transizione da rivedere
Intorno all'industria dell'auto e la crisi di una transizione verso l'elettrico voluta e votata da una Commissione europea miope sugli effetti e i suoi limiti, Urso propone la necessità di un European Automotive Act. Non solo l'anticipo della revisione, ex art. 15 del pacchetto Fit for 55 relativo ai trasporti e l'industria dell'auto, a inizio 2025 circa l'avanzamento della transizione stessa nella realtà, altrimenti previsto a fine 2026.
Sono ulteriori tre punti a formare la posizione italiana, necessari per ambire a realizzare l'obiettivo del 2035 sull’abbattimento delle emissioni di CO2. A partire dall'istituzione di un fondo di sostegno per l’intera filiera e per i consumatori che acquistano vetture elettriche prodotte in Europa.
Finora, i singoli Stati membri si sono mossi in autonomia e in varie direzioni sul tema degli incentivi all'acquisto. Essenziali per sostenere, certo non espandere, la domanda sull'elettrico. Con profonde differenze tra i 5 grandi mercati europei e le realtà del nord Europa, dai volumi assoluti molto inferiori e una penetrazione dell'elettrico molto marcata.
Italia che ha nel 2024 ha impegnato oltre 900 milioni di euro (tra nuovi stanziamenti e fondi residui) sugli incentivi sull'elettrico e le auto a basse emissioni.
Neutralità tecnologica, non solo elettrico
Secondo punto, l'approccio della neutralità tecnologica, con il riconoscimento di "un ruolo importante ai biofuels, agli e-fuels e all'idrogeno". Temi spinosi perché, due in particolare (e-fuels e idrogeno) si scontrano con difficoltà non secondarie legate ai volumi di produzione e il rischio di un mercato della CO2 verso i siti produttivi (e-fuels), sull'infrastruttura di rifornimento relativamente all’idrogeno.
Sfoglia per continuare a leggere (1/2)