Quando si parla di Audi è inevitabile non fare riferimento anche al termine “quattro”. Denominazione che per la casa di Ingolstadt ha sempre significato trazione integrale. Una tecnologia che ha debuttato nella produzione di serie nel 1980, ben 42 anni fa. Da allora sono state vendute oltre 12milioni di vetture con il sistema quattro e oggi sono disponibili a listino ben 130 versioni di modelli “classificati” come quattro.
Una tecnologia che nel tempo si è evoluta sino alle ultime versioni, sia meccaniche ma soprattutto 100% elettriche. Un passaggio naturale e necessario per un brand che ha deciso di sposare in toto questo genere di tecnologia. Ciò detto, oggi Audi è in grado di offrire sette tipologie di trazione quattro, ciascuna con delle peculiarità differenti, perché ognuna specifica di particolari modelli della gamma. Così, dopo 42 anni di storia, ci è sembrato opportuno ripercorrere le più recenti tecnologie dei Quattro anelli, portando in pista (su strada e su sterrato) gli ultimi ritrovati della scienza e della tecnica.
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La meccanica classica
In un mondo dominato dall'elettronica, ci sono ancora Audi dal sapore retrò. In realtà trattasi di vetture modernissime, vedi ad esempio la RS 6. Ma quando si tratta di sistema di trazione integrale quattro, la formazione è tecnicamente più tradizionale rispetto ad altri modelli. Sebbene con tutte le specifiche del caso, che ovviamente distinguono il marchio.
Breve premessa per introdurre un sistema di trazione integrale permanente, provvisto di differenziale centrale autobloccante. Le vetture così equipaggiate hanno il motore disposto in senso longitudinale e il cambio tiptronic con convertitore di coppia. In funzione delle condizioni di marcia, la spinta può arrivare fino a un massimo del 70% all’avantreno e fino all’85% al retrotreno.
Il momento di quattro Ultra
È stata una delle innovazioni di qualche anno addietro. Sistema abbinato alla trasmissione a doppia frizione S tronic, che presenzia ad esempio su modelli come Q5. È formato essenzialmente da due pacchi di frizioni. Il primo in uscita del cambio, mentre il secondo in uscita del differenziale posteriore. A seconda di quanto le lamelle siano “aperte” o “chiuse” (vedi compresse) avviene il passaggio di coppia e potenza tra assi e ruote (vedi quelle posteriori).
Fin qui la componente più meccanica, perché è poi l'elettronica a sovrintendere il funzionamento del sistema Ultra. Elettronica che lo fa in maniera predittiva, predisponendo il sistema al minimo segnale di perdita di aderenza. Il cervellone riconosce ad esempio il momento in una ruota raggiungerà il limite di aderenza. In un caso trasferirà immediatamente coppia secondo la logica di migliore trazione.
Una soluzione standardizzata, ma efficace
Sulle vetture della famiglia A3 e di quella Q3, il sistema quattro si palesa sotto forma di un sistema di trazione integrale permanente, dotato di una frizione elttroidraulica a lamelle, posizionata davanti al differenziale posteriore. I dischi all'interno del pacco vengono compressi grazie ad una pompa elettroidraulica.
Si genera così l'attrito che mette in comunicazione l’albero di trasmissione principale con l’albero secondario collegato al differenziale posteriore. Ecco come avviene il passaggio di coppia al retrotreno. Una passaggio che varia ovviamente in funzione della pressione esercitata dalla pompa di cui sopra, stabilita naturalmente dall'elettronica che supervisiona lo stato di aderenza della vettura.
La variante in tema R8
Un modello tecnico simile a quello accennato poc'anzi riguarda la supercar R8. La sportiva con motore posteriore centrale collocato longitudinalmente, ha essenzialmente lo stesso sistema ma ruotato di 180 gradi. In questo caso la frizione a lamelle è inserita nel differenziale anteriore di Audi R8. Il cambio S Tronic, montato dietro al propulsore V10, è dotato di bloccaggio del differenziale posteriore.
Con RS 3 si cambia di passo
L'ultima sportiva dei Quattro anelli ha portato al debutto il sistema RS torque splitter. Sia chiaro che i sistemi di cui avete letto sino ad ora non sono opera esclusiva del Gruppo tedesco, sebbene siano stati personalizzati per i propri modelli.
Aperta e chiusa parentesi, perché RS 3 è provvista di un complesso formato da una coppia di frizioni elettroidrauliche a lamelle. Sono posizionate in uscita dal differenziale (aperto) posteriore. Quindi una si trova a destra e una sinistra. L'apertura e la chiusura è regolata dall'elettronica. Ci sono poi delle impostazioni di base “fisse” che mutano a seconda della modalità di guida prescelta. Questo dispositivo non solo regola la coppia tra le ruote dell'asse posteriore, ma pure tra avantreno e retrotreno.
Tempo di elettrico
Sebbene la e-tron GT (vale pure per l'edizione RS) sia tra le più recenti scoperte elettriche della casa di Ingolstadt, è anche quella che vanta il sistema di trazione integrale quattro 100% elettrico meno complesso. Ovvero ci sono due motori elettrici, uno per asse, demandati a gestire coppia e trazione tra l'anteriore e il posteriore. Sistema analogo impiegato anche dalle versioni quattro di Q4 e-tron.
Dal punto di vista tecnico è decisamente più semplice, leggero e compatto rispetto ai modelli di cui sopra, non essendo coinvolte componenti meccaniche. E vanta soprattutto le risposte più rapide, essendo due motori elettrici l'interfaccia principale.
Non c'è due senza tre
In tema di trazione integrale elettrica, c'è ancora un modello da considerare, che di fatto rappresenta l'ultima delle 7 voci disponibili quando si parla di quattro. Una tecnologia di cui dispongono Audi e-tron S e Audi e-tron S Sportback e che in qualche modo ricorda il formato di quella presente sulla nuova RS 3. Solo che in questo caso l'effetto torque vectoring è garantito esclusivamente dai motori elettrici, che sono nello specifico tre. Due sono posizionati lungo il retrotreno e uno si trova invece all'avantreno.
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