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Brividi ibridi, anche alla spina. Se avessero presentato questa fantastica esibizione di potenza ed umanità cucita addosso alla tecnologia nei giorni del Festival di Sanremo, sarebbe stato l’accompagnamento ideale per la canzone vincitrice. Per una lunga serie di motivi. Farlo oggi con quello che di drammatico ci sta succedendo intorno, sembra invece quasi un paradosso, che non possiamo fare a meno di sottolineare, senza per questo fermarci. Anche perché non toglie un grammo dei brividi, delle emozioni provate “surfando” al volante della nuova Ferrari 296 GTB.

 

Brividi globali, per tutto: per il primo V6 turbo stradale della storia di Maranello, abbinato all’ibrido plug-in già visto sulla SF90 Stradale anche se questo è solo a trazione posteriore (sulla SF90 erano due motori elettrici per una trazione integrale); per un sound che nulla ha da inviare all’amato V12 figlia di insistenza artigianale su turbine, scariche e altre diavolerie che genera toni alti per diventare pura estensione vocale a 8.500 giri; per la potenza addirittura maggiore rispetto agli ultimi V8 che arriva a 830 cavalli sfruttando il combinato dei 663 cv del V6 e i 167 dell’elettrico; per quella sintesi di cultura della propria fantastica storia, rappresentata dal design cucito su misura, con quell’abitacolo capsula incastonato tra parafanghi possenti perfettamente adeguato all’evoluzione tecnologica capace di esprimersi su pista come su strada regalando una facilità e un divertimento di guida che crea un legame profondo con chi ha il privilegio di viverlo. 

E allora sono sempre brividi davvero potenti. Che cominciano con i mille richiami al passato. Dai motori con la prima Ferrari con il V6 cioè la mitica monoposto Dino del 1957, seguita dal altre vetture sportive di inizio anni ’60, anticipatrici della posizione centrale-posteriore del motore, senza dimenticare che l’architettura ibrida V6 turbo è su tutte le monoposto di F.1 dal 2014. Per passare al design con gli evidenti richiami alla 250 del 1959 con il suo passo ridotto, i due passaruota posteriori, definiti “archi rampanti” per finire al lunotto verticale, figlio della scelta aerodinamica di avere uno spoiler nascosto (che unito all’elemento mobile e al sottoscocca arrivare a esprimere una downforce di 360 kh a 250 km/h), e al coprimotore piatto della 250 LM del 1963, quella di Le Mans. 

 

Ma è proprio l’architettura motoristica che sulla 296 GTB (Gran Turismo Berlinetta) diventa lo snodo di tutta la sua essenza. Perché sistemare i turbocompressori all’interno dell’angolo a V da 120° consente compattezza, abbassamento del baricentro e riduzione di massa. Tradotto in numeri: record assoluto di potenza specifica per vetture di serie con 221 cv/litro, grazie anche a una riduzione di peso di 30 kg rispetto al V8 (la 296 GTB pesa meno di una tonnellata e mezza…) e all’aumento del 10% della pressione nella camera di combustione. Ma è tutto il meccanismo della propulsione a essere semplice nella sua complessità. Per rendervela ancora più comprensibile: oltre al V6 turbo abbiamo il cambio DCT a 8 rapporti già visto su altri modelli di Maranello (Roma, Portofino M e SF90 Stradale) la macchina elettrica MG U-K in asse con il motore termico e posizionata tra il motore stesso e il cambio, e la frizione, anzi come lo chiamano in Ferrari, l’attuatore (TMA) posto tra il termico e l’elettrico che consente sia l’uso congiunto dei due propulsori che il disaccoppiamento dei due elementi quando si vuole marciare in elettrico. Infine c’è la batteria ad alto voltaggio da 7,45 kWh e l’inverter che gestisce la risposta dell’elettrico alla velocità della luce.

E poi arriva la controprova. Il brivido vero. Quello che ti assale e non ti lascia più da quando sali a bordo dell’ultima perla di Maranello fino (ahinoi) a scenderne. È come tuffarsi nella tuta degli astronauti, prima di lasciarsi andare nello spazio. Solo che in questo caso sei una cosa sola con la vettura, perché la 296 GTB ti accompagna in ogni singolo movimento tu decida di fare con il precisissimo sterzo a disposizione. Nel fantastico percorso andaluso, nei dintorni di Siviglia dove abbiamo provato l’ultima Ferrari, una statale deserta tutta curve e saliscendi, praticamente trasformata in… pista, la 296 GTB fila via velocissima a seconda delle capacità, rigorosamente incollata all’asfalto, agile, maneggevole, una piuma. E se il volante è preciso, la reattività della vettura a rispondere ai comandi è proporzionata. Anche se quello che davvero stupisce è la capacità del posteriore a seguire il resto della vettura, una prontezza imbarazzante, favorita in questo senso dal passo ridotto. Le curve sembrano quasi dritte per quanto la 296 GTB riesce a seguirne le linee senza scomporsi, con il cambio Dual Clutch dai tempi di cambiata supersonici che accompagna ogni variazione di rapporto, senza saltarne uno. E il funzionamento del sistema ibrido - si possono percorrere fino a 25 km solo a batteria - per quanto efficiente, diventa un dettaglio all’interno di una vettura che era e rimane un bolide in senso assoluto.

Dalla strada alla pista, quella mai provata, inedita di Monteblanco, sempre a Siviglia i brividi si trasformano in adrenalina pura. Quella della performance garantita dagli 830 cv complessivi che sempre grazie al famoso attuatore possono arrivare su.. gentile richiesta del pedale dell’acceleratore tutti insieme per uno 0-100 km/h percorribile in 2”9 che diventano 7”3 per arrivare a 200 km/h. E giocando con l’e-Manettino, quello sulla sinistra (da non confondere con il Manettino, il selettore classico delle modalità di guida) si passa dalla posizione eDrive della strada - oltre a Hybrid e Performance - fino a quella Qualify, della massima prestazione. Che tradotto in pratica sono i 270 km/h toccati nel lungo rettilineo spagnolo, ma soprattutto il divertimento di guida senza precedenti, tra inserimento, percorrenza e uscita dalle curve, in perfetto equilibrio e stabilità. Il tutto si intende agevolato dal pacchetto tecnologico messo a disposizione da Maranello, tra Side Slip Control che stima il grip al servosterzo elettrico, fino all’ ABS EVO che, grazie al sensore 6w-CDS , offre una stima più precisa della velocità per ottimizzare la ripartizione della frenata. Il che significa poter frenare alla massima velocità fino all’attacco delle curve... Insomma uno spettacolo.

 

Poi, inevitabilmente, arrivano altri brividi, quelli di quando si va a staccare l’assegno per l’acquisto. La versione di partenza costa 269.000 euro Iva inclusa, per la versione Assetto Fiorano se ne devono aggiungere altri 33.0000. 

Il divertimento e i brividi hanno un prezzo.